Гора не народила миші, або Історія занепаду однієї галузі

Корпорація "Укравтопром" та почесний президент і власник корпорації "Укравто" Теріел Васадзе прогнозують, що конвеєр Запорізького автозаводу зупиниться вже у вересні.

У липні підприємству вдалося скласти лише сім легкових автомобілів, тоді як у червні цей показник становив 716 легкових автомобілів.

Роком раніше - у липні зовсім неуспішного 2013 року - було 1 684 авто. Порівняно з будь-яким періодом теперішнє падіння виробництва становить 99%.

У решти автовиробників справи не такі плачевні.

Порівняно з червневими показниками плюс 17,9% - у Кременчуцького автоскладального заводу і плюс 11,8% - у "Єврокара". Хоча насправді складено 165 і 171 автомобіль. Легкове виробництво "Богдана" простоює з 2013 року.

Кепські справи не лише в автовиробників, а й у імпортерів. Судячи із статистики Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів - ВААІД, увезення легковиків порівняно з відповідним періодом 2013 року скоротилося на 300%.

У липні авторинок поставив новий антирекорд, не зумівши подолати позначку 6 тис авто. Якщо 2013 року було продано 201 тис машин, то 2014 року і 100 тис будуть святом. Завмер і ринок уживаних автомобілів.

В умовах війни людям стало не до дорогих покупок, проте вітчизняні виробники продовжують скаржитися на "недостатню державну підтримку галузі".

Зокрема, різке падіння обсягів виробництва вони пов'язують із скасуванням утилізаційного збору та зменшенням на кілька відсотків ставки "загороджувального мита". Відтак, знову вимагають "належної підтримки".

Хоча вся попередня турбота держави про галузь не забезпечила бажаного результату: вироблені в Україні "колеса" в інших державах нікому не цікаві.

Історія падіння

Уперше витягувати "АвтоЗАЗ" з економічної прірви Україна була змушена у квітні 1994 року. Тоді президент Леонід Кравчук видав указ №126/94 "Про заходи щодо поліпшення економічного становища ВО "АвтоЗАЗ".

Цим документом модель ЗАЗ-968М було повністю звільнено від обкладання податком на додану вартість, а на нову "Таврію" з її модифікацією встановили ставку акцизного збору у розмірі п'ятої частини від загального розміру. На той час йшлося про підприємство повністю державної форми власності.

ЗАЗ-968М. Фото wikipedia.org

Врятувати завод такими заходами не вдалося, і 18 липня 1997 року з'явився закон "Про списання заборгованості відкритого акціонерного товариства "АвтоЗАЗ". Як безнадійні до сплати було списано понад 20 млн дол податкового боргу.

Списали і 500 тис дол за німецькою кредитною лінією, отримані з державними гарантіями на технічне переоснащення. Тобто держава і далі опікувалася підприємством, що вже змінило форму власності і перебувало у приватних руках.

Загалом цей закон став передвісником ухвалення спеціального законодавства, спрямованого на пошук стратегічного інвестора саме для Запоріжжя. Згодом за ним підприємство на десять років отримало небачені податкові пільги, а також високі ставки на митне оформлення увезених іномарок.

Було таке, що на етапі розробки такого законодавства "АвтоЗАЗом" зацікавилися провідні світові концерни - йшлося про доступ на перше підприємство в СНД, з якого можна було б вести наступ на ринок.

Проте "інвестиційний" закон було написано таким чином, що відповідність заявленим критеріям могла продемонструвати лише південнокорейська DAEWOO.

Сталося це 1998 року. Завод справді оновили, "Таврію" корейські фахівці підлатали, а решта машин концерну отримала доступ на український ринок без сплати обов'язкових ввізних мит.

Правда, через два роки материнський концерн збанкрутував, а його керівництво потрапило вдома під кримінальне переслідування за корупційні діяння. У тому числі - за підкуп посадовців інших країн. України тоді ця справа не торкнулася.

Розплановані графіки виробництва полетіли шкереберть, а головне підприємство сповна скористалося своїм пільговим становищем, добираючи обсяги ринку так званим крупновузловим складанням.

Справді, дилерська мережа "Укравто" з'явилася чи не в кожному райцентрі, проте вітчизняного автомобіля власної розробки підприємство так і не запропонувало.

Daewoo Lanos. Фото wikipedia.org

Подоба конкуренції

Моді на крупновузлове складання легковиків піддався не лише "АвтоЗАЗ". Підприємства із складання легковиків з'явилися у Соломоновому на Закарпатті, в Херсоні, Кременчуці, Луцьку і Черкасах.

Наближені до влади люди вкладалися у бізнес, аби отримати свій навар на складанні розмитнених за пільговими тарифами автомобільних комплектів. Про настання 2008 року, коли автомобілебудування мало би вже повносило наповнювати державну скарбницю, думати ніхто не хотів.

Чи виграв від цього споживач? Навряд чи. Загальновизнано, що китайські виробники на українському ринку донедавна відверто демпінгували, аби лише привчити споживача до своїх брендів. Інша продукція була начебто дешевшою, проте у скупіших за європейські аналоги комплектаціях.

Як правило, "зникали" бічні подушки безпеки та всілякі електронні помічники. Юшка виходила дешева, хоча споживача при доступних кредитах влаштовувала. Проте права продавати свою продукцію на інших ринках ці заводи не отримали.

Словом, шістнадцять років тому держава добровільно відмовилася від отримання частини податків, а споживачі змушені були переплачувати за імпорт. Підсумок - ті самі плачі "виробників", які шантажують владу тисячами безробітних.

Конверсія навпаки

За іронією долі всі власники автозаводів багато років є народними депутатами.

Після приходу до влади Віктора Януковича вони проголосували за зміни до закону "Про основи внутрішньої та зовнішньої політики", за яким Україна перетворилася на позаблокову нейтральну державу. У перекладі на людську мову це означає, що забезпечувати власну обороноздатність країна мала б лише своїми силами.

Наприклад, так живе Швеція, яка змушена самостійно виробляти для себе і літаки, і бронетранспортери, і спеціальні військові машини. Проте у виробничій програмі жодного українського автозаводу не з'явилося жодної моделі для потреб армії.

Mercedes E-Klasse. Фото wikipedia.org

У цьому напрямку навіть ніхто не здогадався подумати, хоча мало б ітися про гарантоване державне замовлення на мільйони гривень. Приміром, Васадзе заявив, що виробляти військову техніку його підприємства не можуть, бо не отримували замовлень. А як отримають, то знадобляться роки на її розробку.

До речі, зараз багато розмов точиться навколо спеціальних автомобілів для Нацгвардії "родом" з Кременчука. Тільки не з легкового заводу, а з вантажного.

Там, не чекаючи замовлення, домовилися з канадсько-еміратською Streit Group про спільне виробництво "Кугуарів" і "Спартанів". Нині вони вже на озброєнні. В "АвтоЗАЗу" ж придбали кілька стандартних автобусів, які ніхто й не подумав бодай примітивно захистити від куль та осколків. Чим не робота на оборонку?

Що далі

Вочевидь, конвеєр автозаводу у Запоріжжі у вересні таки зупиниться, проте навряд чи винною буде держава. Проблема не в ній, а у розпоряднику власності, який одноосібно визначав політику підприємства. Прикро, що тепер ці "активи" не те що за гривню, а й задарма ніхто не захоче вішати собі на шию.

Солодкі мрії про "велику автомобільну державу" нарешті повинні зазнати корекції. Розробники грандіозних планів мусять опуститися на грішну землю і спертися не на "наявний потенціал", а на його клінічну смерть.

Зрештою, у держави зараз багато інших потреб, які вимагають великих коштів. Знову викидати мільярди на вітер ніхто не буде.

За взірець треба брати не Росію з її величезним внутрішнім ринком, а Словаччину. Там не марять "вітчизняним автомобілем", а просто складають машини десяти автомобільних брендів, маючи роботу і працюючи майже винятково на експорт.

"Кугуар". Фото Святослава Цеголка