Максим Бланк: Проблематично відправити на вулицю більше 100 тис співробітників

Продолжение интервью с первым заместителем "Укрзализныци" Максимом Бланком. Первую часть интервью читайте здесь.

- Какова ситуация с "Хюндаями"? Корейская сторона готова брать на себя затраты по устранению дефектов?

- Они берут на себя затраты, действуют в соответствии с договорами. Ситуация под контролем технических специалистов. Они должны будут сделать вывод, готовы ли "Хюндаи" к дальнейшему использованию, и почему произошли поломки.

- То есть не исключено, что Украина может отказаться от "Хюндаев"?

- Если технические специалисты придут к мнению, что они не могут эксплуатироваться без рисков для пассажиров - тогда да. В пассажирских перевозках безопасность пассажиров превыше всего.

- Крюковский вагоностроительный завод уже активизировался в части предложения своих скоростных поездов?

- Мы в постоянном диалоге с Крюковским вагоностроительным заводом. Их продукция точно найдет свое применение на путях "Укрзалізниці", вопрос в сроках и источниках финансирования.

Не секрет, что "Укрзалізниця" всегда была готова ставить продукцию Крюковского вагоностроительного завода на путь при условии закупки за счет средств госбюджета. Сейчас мы понимаем, что бессмысленно ждать государственной поддержки в таком объеме, и будем искать самостоятельные решения.

"Хюндай". Фото "Сегодня"

- "Лугансктепловоз" уже не считается приоритетным предприятием?

- Насколько я знаю, "Лугансктепловоз" сворачивает свою деятельность и переносит производство тепловозов в Брянск. Это решение на уровне материнского холдинга "Трансмашхолдинг".

- Где тогда Украина может строить локомотивы в нужном количестве?

- У нас нет ответа, как обеспечить украинское производство и необходимый уровень модернизации уже в ближайшее время. Один из таких путей, по которому мы, возможно, пойдем, - это обмен украинской продукции на локомотивы.

- Бартер?

- Та или иная форма бартера. Или взаимовыгодное сотрудничество, при котором Украина получит заказы на полувагоны, а взамен нам поставят локомотивы.

- А в России нет своих мощностей, которые позволяют в нужном количестве изготовить полувагоны?

- Есть.

- Почему тогда они склоняются к тому, чтобы заказывать в Украине?

 - Они не склоняются. Если россияне хотят поставлять в Украину свои локомотивы, мы их вынуждаем потратить эти деньги на закупку полувагонов.

- Как избежать проигрыша по цене? Локомотивы - более технологичный продукт, на них легче накрутить стоимость, чем на полувагонах.

- При конкурентном рынке, а он относительно конкурентен, всегда будет вопрос выбора. Мы в этом контексте работаем над максимальным допуском других производителей - европейских и североамериканских - на украинский рынок.

- "Шкода"?

- "Шкода", "Бомбардье"…

- У них насколько дороже локомотивы?

- Очень сложно оценивать. Мы переходим на формирование цены по методике жизненных циклов продукции.

Фото zn.ua

- За весь период эксплуатации?

- Да, с учетом ремонта, запчастей, комплектов. Это тоже один из вопросов, который не учтен в законодательстве. Он переносится на уровень чиновников, объективность решений которых нужно контролировать.

- Украина обладает экономическим потенциалом, чтобы наладить у себя производство локомотивов?

- Да.

- Может, сделать такое предприятие подразделением "Укрзалізниці"?

- Вопрос чем-то похож на "обладает ли Украина потенциалом для выпуска автомобилей". Потенциалом она обладает, но их конкурентность низкая. Реальная перспектива - это кооперация с крупнейшими производителями, которые тратят миллиарды долларов на исследования и испытания.

- Ведутся переговоры о создании дочернего предприятия УЗ?

- На уровне отдельных частных инвесторов - да.

- Этот проект может быть реализован в обозримом будущем?

- При поддержке "Укрзалізниці" - да.

- Через три года? Через пять лет?

- Чтобы создать первый прототип, который пойдет на этой колее, и провести его испытания, может уйти полтора-два года - при поддержке "Укрзалізниці".

- То есть инвесторы хотят гарантию сбыта?

- Да.

- А их цены будут более вигодними, чем при закупке импортных?

- При локализации - безусловно.

- На каком этапе этот проект?

- На этапе обсуждения с производителями.

- Потребуются ли финансовые вливания с вашей стороны?

- Возможно, будет частичное авансирование отдельных видов работ и заказов.

"Колея требует миллиардов долларов"

- Каково настроение частных компаний, владеющих большим количеством подвижного состава в Украине? Например, крупные металлургические заводы готовы увеличивать свой парк подвижного состава?

- Крупнейшие операторы готовы взять на себя замещение парка, который планирует заместить УЗ. Здесь вопрос только в соблюдении наших интересов.

С одной стороны, для нас есть и более приоритетное направление расходов средств - тяга и колея. А с другой - мы не можем отказаться от грузовых перевозок, иначе нам нечем будет финансировать пассажирские перевозки.

- Каких капиталовложений требует колея?

- В ближайшие годы все затраты на общую инфраструктуру, не только колею, будут требовать миллиарды долларов.

- Произойдет ли сокращение расходов на содержание депо, ремонтных мастерских, всей этой огромной инфраструктуры?

- Это обязательная часть программы корпоратизации. Мы должны привести инфраструктуру в соответствие с планами "Укрзалізниці". Насколько быстро и радикально мы сможем действовать, во многом будет зависеть от уровня поддержки Кабмина и степени оживления экономики.

В условиях кризиса будет проблематично отправить на улицу больше 100 тыс сотрудников. Это приблизительные цифры, которые могут вытекать из необходимой программы сокращения персонала.

- В последние годы "Укрзалізниця" все равно сокращала персонал.

- Мы продолжаем это делать, и в 2014 году - продолжим.

- Сколько людей предполагается уволить?

- В 2014 году - около 10%.

- Будете прощаться с аппаратчиками или техническими работниками?

- К сожалению, со всеми. По структуре аппарата УЗ в 2014 году мы попытаемся сократить персонал минимум на 40%. Это первоочередные изменения.

- Будет ли распродаваться автопарк "Укрзалізниці"?

- Обязательно. Продадим до 80% автомобилей только по центральному офису.

- Саботируют ли региональные железные дороги процесс сокращения?

- Речь идет больше об организованном профсоюзном сопротивлении. Профсоюзы здесь сильные, и мы вынуждены взвешивать свои действия.

- К какому уровню сокращений они готовы?

- Это всегда вопрос переговоров. Они понимают, что без сокращения содержать раздутую структуру "Укрзалізниці" будет невозможно. В то же время, изо всех сил будут пытаться минимизировать увольнения.

Одна из забастовок железнодорожников под Кабмином. Фото bigmir.net

"Для железнодорожников любой не-железнодорожник - чужак"

- Что такое "Укрзалізниця" с точки зрения корпоративного управления?

- Это переплетенный клубок разных типов менеджмента. В нем есть элементы глубокой бюрократии, хороших военных вещей и коммерции. Смешение настолько сильное, что любому внешнему человеку - чиновнику, военному или коммерсанту - требуется время, чтобы войти именно в этот формат.

Есть центральный менеджмент, есть региональный, к этому добавляется не один десяток предприятий, которые выполняют отдельные функции. Условно говоря, аутсорсинг, но это не аутсорсинг, а просто структурные подразделения.

Я не хочу говорить, что структура умышленно усложнена, но сложность структуры явно ведет к потере эффективности. Для кого-то неэффективная работа - это возможность заработать, а для кого-то это именно неэффективная работа.

- Железнодорожники легко впускают в свой круг?

- Для них любой не-железнодорожник всегда будет чужаком.

- Есть какая-то глубинная правда в таком мнении?

- Может быть, я не прав, но считаю, что нет.

Когда поднимался вопрос о социальном обеспечении, я все время задавал один и тот же вопрос: скажите, а учителя это получают? Почему вы считаете, что железнодорожники лучше, чем учителя? И я не вижу объективного ответа.

Точно такая же проблема в энергетике. Например, в "Энергоатоме" очень сильные профсоюзы, которые выцарапывают более высокие зарплаты и льготы. Однако за всем должен стоять простой ответ: ребята, чем вы лучше, чем другие?

Только тем, что ближе к определенным кормушкам? Только тем, что "Энергоатом" или другие госмонополии централизованно зарабатывают больше средств, поэтому с них легче качать, а у учителей нет такого способа. Здесь есть определенные системные перекосы.

Однако этот баланс очень сложно понять. С одной стороны, учителя - это затратная часть страны, а железнодорожники и атомщики - доходоформирующая. С другой стороны, все меряется не только деньгами. Учителя гораздо более, чем кто-либо другой, граждански формируют страну.

Мы по-своему переживаем кризис гражданственности, когда понимаем, что армия и учителя совсем не в том состоянии. Может, нужно было больше тратить на них, чем на касты рабочих профессий?

- На балансе УЗ есть социальная инфраструктура, которая будет сокращена?

- Это обсуждается. Какое-то решение будет приниматься во время реформы. Один из острых вопросов - больницы. Мы считаем, что эти учреждения должны остаться на балансе "Укрзалізниці". У Министерства здравоохранения своя позиция. Оно хочет, чтобы они были переданы под его начало.

Будут искаться компромиссы. Не секрет, то железнодорожные больницы лучше, чем аналогичные региональные больницы в районах или городах. Важно, чтобы этот переход не ухудшил качество обслуживания.

- В каком состоянии шесть железных дорог по уровню износа фондов? Кто в лучшем положении?

- Они на одном уровне. Есть определенная разница с точки зрения формирования доходов, потому что всего две дороги доминируют по объему перевозимых грузов. Однако работает механизм, который перераспределяет ресурсы.

- Существует ли кастовость в отношениях самих железнодорожников? Условно, если я с Донецкой железной дороги, то имею ли я большее право занимать руководящие посты в "Укрзалізниці"?

- Нет. Есть смены команд, которые происходили всегда. При одних министрах появляются одни команды, при других - другие, но это не предмет кастовости.

- А какие сейчас команды пришли?

- Мы пришли как независимая команда. Борис Ярославович (Остапюк. - ЭП) - сильный, жесткий руководитель, хорошо знающий железную дорогу. Я - человек со стороны, чем-то известен как кризис-менеджер, связанный с теми или иными железнодорожными активами. Наверное, поэтому выбор пал на наш тандем.

- А кто вам сделал предложение?

- Меня пригласил генеральный директор. Он позвал на собеседование к министру транспорта Максиму Бурбаку. Знаю, что Максим Юрьевич рассматривал нескольких претендентов. Было непростое обсуждение. Мы писали совместную программу, обосновывали каждый пункт.

Потом были собеседования с вице-премьерами, и финальное решение принималось на открытых слушаньях у премьер-министра.

- Что вы писали в своей программе?

- В первую очередь, обозначили антикоррупционные меры, которые мы уже начали реализовывать. Второе - приведение финансово-экономических показателей к балансу и создание стратегии для роста. Третье - сама программа реформы: ускорение корпоратизации, создание базы для реформирования.

- После президентских выборов правительство сменится. Максимум - доработает до конца года. Что вы успеете сделать? Может быть, снова придут к власти люди, которые восстановят прежние схемы?

- Это вопрос не только к правительству. Вопрос коррупционности или некоррупционности команды - это и мой персональный вопрос, и вопрос контроля общества надо мной. Если я дам слабину, то очень важно, чтобы общество не давало слабину. Его контроль должен быть постоянным.

- Чем дальше от Майдана, тем больше ослабевают механизмы влияния граждан на систему власти. О чем мы тогда говорим?

- Если не будут получены механизмы контроля общества над властью, то все это насмарку. Моя деятельность - в том числе.

- Что вы успеете сделать до конца года?

- Завершить корпоратизацию, подготовиться к созданию корпоративной структуры. Изменить механизм формирования цен. Кто бы потом ни пришел, будет сложно без видимых причин повышать цены.

Заложить ключевые программы экономического развития "Укрзалізниці" на три года, чтобы была понятна система оценки эффективности тех или иных капиталовложений. Возможно, в этой части нужно будет сбалансировать бюджет УЗ, исходя из более глобального виденья на три-четыре года.

Нужно будет сформировать отношения с ее ключевыми кредиторами, которые должны быть одними из спонсоров реформирования компании.

Не имея возможности привлекать капиталы частного инвестора, не рассчитывая на серьезную господдержку в части налоговых льгот, мы понимаем, что кредиторы будут являться плечом, на которое УЗ сможет рассчитывать.

В этом плане мы очень сильно будем беречь свою репутацию хорошего заемщика - открытого и понятного для всех наших кредиторов.

- Какие показатели нужно обнародовать, чтобы люди, которые придут после вас, не свернули вашу четырехлетнюю экономическую программу и не внедрили коррупционные механизмы?

- Это два разных направления. В борьбе с коррупцией важно обнародование цен и поставщиков. Одного этого уже достаточно, чтобы гражданское общество реагировало. Любая кулуарность в этом вопросе подразумевает элементы коррупции. Саму тендерную процедуру, заложенную в законодательстве, я считаю анахронизмом и созданием видимости коллективной ответственности.

Ключевые показатели просто необходимы, чтобы был простой и понятный механизм контроля. Цена выше рынка на 10%? Заводится уголовное дело. Просто для того, чтобы человек вынужден был отвечать под софитами, почему цена такая. Не говоря уже о случаях, когда на рынке 100, а в "Укрзалізниці" - 150.

"Застраховаться от теневой приватизации невозможно"

- После корпоратизации каким будет статус "Укрзалізниці", дочерних предприятий и специализированных предприятий?

- Это будет акционерное общество, на 100% принадлежащее государству. Любые структурные подразделения, дороги и юрлица будут иметь статус филиалов.

- Именно филиалов? Не дочерних компаний?

- Нет, не дочерних. Одно юридическое лицо.

- Почему именно так?

- На втором этапе должен быть создан критерий выведения дочерних предприятий. В "Нафтогазе" они выделены по функциональному критерию: транспортировка, добыча. У нас будут грузовая перевозка, пассажирская перевозка и инфраструктурная составляющая.

Здесь нужно будет выдержать баланс между тем, что мы выводим в конкурентное поле, а что оставляем на уровне регулируемой госмонополии.

- Существует ли механизм страхования будущего акционерноого общества от теневой приватизации? Через совместное предприятие, через размытие доли, через государственно-частное партнерство, через концессии?

- Такого механизма нет. Если власть вернется к худшим своим проявлениям, то теневая приватизация будет возможна. Всегда найдется какой-нибудь гениальный юрист из Администрации президента, который придумает, как ее провести.

Нужно работать на опережение вместо того, чтобы ожидать изменения власти и теневой приватизации. Нужно выходить с открытыми программами и делать народную приватизацию. Дороги, "Энергоатом", Ощадбанк - там, где это возможно, делать открытые процессы с максимальным вовлечением населения.

Тогда понятие "теневая приватизация" станет бессмысленным. Ты либо участвуешь, либо не участвуешь на конкурсных основах в этих приватизациях.

- Что показал опыт России, где прошла народная приватизация?

- Я не вижу ни одного минуса от народных приватизаций, которые были в России.

- Как население, получившее акции госбанка, может его контролировать?

- На уровне утверждения или неутверждения наблюдательного совета, принятия тех или иных решений. По сути, население участвует в получении дивидендов и ограничено в принятии серьезных решений, потому что государство оставило за собой контрольные пакеты. Это ни хорошо, ни плохо, но это совершенно другой уровень публичности, прозрачности и распределения экономического дохода.

Возможно, Россия - не лучший пример корпоративной культуры АО, но это точно лучше, чем полностью закрытая теневая структура украинских госмонополий.

- Как долго УЗ может существовать в виде монополии? На что нужно сохранять монополию?

- Это вопрос консенсуса в обществе, на него нет готового ответа. Есть понятие "естественная монополия", но оно в разных странах размыто. В некоторых государствах даже путь порой принадлежит частным инвесторам.

Украинский консенсус, заложенный в программе реформ, подразумевает, что будет конкуренция по части вагонов в грузовых перевозках. Не будет конкуренции в части тяги. Не будет конкуренции в части инфраструктуры и железнодорожных вокзалов. Будет конкуренция в секторе пассажирских перевозок.

- Пригородных или междугородних?

- Думаю, пригородные в нынешнем виде не заинтересуют ни одного частного инвестора, потому что они являются глубоко убыточными. Практически во всем мире они спонсируются из муниципального бюджета.

- Старая программа предусматривала создание отдельного акционерного общества в сфере пассажирских перевозок. Вы сохранили этот пункт?

- Наша программа пересматривается. Консенсус достигнут только по первому шагу - касательно корпоратизации. Далее - время подскажет решения.

"Долги будут пролонгированы либо рефинансированы"

- Вопрос о финансовом положении. Было заявление, что в 2014 году возможно размещение новой порции еврооблигаций.

- Не вижу возможности для размещения.

- То есть рынки не готовы?

- Для Украины в текущем состоянии рынка нет. Ни для государства, ни для государственных монополий я такой возможности не вижу.

- Как тогда рефинансировать валютные кредиты, полученные УЗ?

- Пока в этом нет необходимости, они рефинансируются в 2018 году. Вопрос в обслуживании, но обслуживание заложено в полном объеме.

Я надеюсь на конструктивный диалог с кредиторами. Это позволит освободить часть ресурса для остро необходимых капитальных инвестиций и снизить нагрузку по погашению долга уже в 2014 году.

- То есть они реструктуризируют долг?

- Это вопрос переговоров. Мы надеемся, что долги, которые подлежат погашению, будут либо пролонгированы, либо рефинансированы. План-график мы предоставим после формирования модели развития УЗ на несколько лет вперед.

- Девальвация гривны увеличила расходы на финансирование долгов?

- Существенно увеличила, больше чем на 1 млрд грн.

- Вы готовы к тому, что кредиторы не пойдут на уступки?

- Для нас это будет путь в никуда. Если мы не сумеем найти программу экономически эффективных инвестиций, то сумеем в полном объеме погасить долг 2014 года и 2015 года, но мы создадим серьезные трудности для дальнейшего сотрудничества с этими же банками.

Думаю, банки, которые хотят сохранить сотрудничество с "Укрзалізницею", не будут очень категоричны в плане поиска конструктивных решений.

- Понижение рейтинга Украины и последующее понижение рейтинга "Укрзалізниці" повлияло на поведение кредиторов?

- В условиях отсутствия доступа к рынку это непременимый момент. Рейтинг важен тогда, когда есть потенциальные планы по денежному заимствованию. Сейчас таких планов нет, и сам рейтинг не оказывает на нас значимого влияния.

Тем не менее, мы в любом случае будем работать с рейтингующими компаниями, чтобы у них было полное понимание состояния "Укрзалізниці".

- В 2013 году в списке долгов УЗ было несколько гривневых займов с очень высокими процентными ставками - 25-30% годовых. Эти ссуды выданы банком "Киевская Русь" и Укргазбанком. Как изменилась ситуация с тех пор?

- Достаточно сильно. Часть самого дорогого долга уже погашена. В ближайшее время мы предпримем действия, чтобы дополнительно удешевить обслуживание.

Перекосы возникали из-за постоянного использования краткосрочного финансирования там, где необходимо было пользоваться долгосрочным. Это проблема вечно действующих овердрафтов, которые использовались не на пике, а как постоянно действующий механизм. По ним будет отдельная программа.

Фото из эккаунта Максима Бланка в "Фейсбуке"

- Чем были, помимо этого, вызваны высокие процентные ставки? Был ли там элемент коррупции среди сотрудников "Укрзалізниці"?

- Не могу ни подтвердить, ни опровергнуть.

- Какова сейчас сумма кредитов и облигаций к погашению на 2014 год с учетом девальвации?

- Суммарно в 2014 году по всем финансовым обязательствам - 7 млрд грн.

- Какой уровень выплат по лизингу на 2014 год?

- В этой цифре учтено 1,5 млрд грн по телу лизинга.

- А какой сейчас размер кредитного портфеля?

- Около 24 млрд грн, тоже с учетом переоценки.

- В конце 2013 года региональные железные дороги массово брали займы. С чем связана постоянная кредитная активность железных дорог?

- Железная дорога живет в долг. При сегодняшнем уровне долга она не может существовать без постоянного обновления кредитного портфеля. Это чем-то похоже на ОВГЗ. Аукционы нужно проводить постоянно.

- Можно уточнить сумму долга по краткосрочным и долгосрочным облигациям? Какая из дорог самая закредитованная?

- По дорогам сейчас - нет, можно потом отдельно найти. Мы пока проводим анализ не по дорогам, а в разрезе структуры в целом. По ценам 2014 года облигаций было выпущено на 2,5 млрд грн, а евробондов - на 5,7 млрд грн.

- Каково отношение к "Укрзалізниці" ЕБРР и международных финансовых организаций? Есть ли возможность взять у них дешевые деньги?

- Да, мы ведем переговоры с Европейским инвестиционным банком и Европейским банком реконструкции и развития. В целом, они поддерживают инфраструктурные проекты.

- Они выдвигают встречные условия по предоставлению финансирования?

- Они хотят видеть наш прогресс и готовы рассматривать поддержку инфраструктурных проектов в контексте реформирования отрасли.

- Они готовы авансировать реформирование?

- Готовы.

- О каких суммах может идти речь?

- Думаю, 1-2 млрд грн суммарно от международных финансовых организаций.

- Уже в 2014 году?

- Да.

- Выставляло ли правительство требования по увеличению налоговых поступлений в бюджет?

- Нет. Мы задекларировали, что в 2014 году не сможем обеспечить платежи в бюджет в том же объеме, что в 2013 году - отрасль сокращает показатели. Насколько упадут показатели - покажет обсуждение нашего фискального плана.

- Как настроено Министерство финансов? Судя по последним действиям, им нужно вытянуть как можно больше налогов, неважно откуда. "Укрзалізниця" всегда была дойной коровой для бюджета. Просматривается ли потребительское отношение со стороны нынешнего правительства?

- Дискуссия касательно плана еще не началась, поэтому сформулировать свою позицию мы сможем позже.

- Несколько раз УЗ подавала финплан, но результаты всегда отличались.

- Нет, не очень отличались. Отклонение от плана составляло 5-7%. Хотя есть вещи, которые заведомо ведут к нарушению финплана. В частности, чиновничьи перекосы, заложенные в методологии его составления.

Например, цены на дизтопливо мы должны планировать не по реальным рыночным ценам, а с учетом индекса, который определяет Минэкономики. Цены по сравнению с 2013 годом выросли больше, чем на 10%. Минэкономики говорит: учитывайте цены на дизтопливо в объеме, который есть в инструкции.

Мы с этим категорически не согласны, и очень довольны, что Министерство инфраструктуры нас поддержало. Нельзя следовать чиновничьим принципам и делать вид, что проблемы не существует.

- Как относится Мининфраструктуры к "Укрзалізниці" сейчас? Даже когда ее бывший руководитель Владимир Козак был главой министерства, УЗ не могла "протолкнуть" какие-то значимые вещи.

- Честно говоря, я даже удивлен уровнем поддержки Мининфраструктуры. Министра очень сложно назвать чиновником или традиционным функционером, он открыт к диалогу и пренебрегает бюрократической возней.

Есть общее сложное состояние дел в стране, которое позволяет радикально решать многие наболевшие проблемы, в том числе железнодорожные. Однако консенсус приходится искать постоянно.

Нельзя в один момент сбросить с УЗ всю социальную нагрузку, нагрузку по пассажирским перевозкам, выровнять тарифы, резко поднять транспортную составляющую себестоимости. Однако нельзя и продолжать игнорировать эти вопросы. Министр это очень хорошо чувствует.