Чиновники скасували реформу "Укрзалізниці"

Похоже, в истории теневой приватизации "Укрзалізниці" рано ставить точку.

Реформирование одной из самых больших чиновничьих кормушек опять откладывается.

Вопрос превращения государственного холдинга "Укрзалізниця" в акционерное общество уже несколько раз выносился на рассмотрение Министерства инфраструктуры, но неизменно снимался.

По некоторым данным, причина странных телодвижений состоит в особой позиции, которую заняли новые руководители УЗ.

"Они утверждают, что реформа повлечет за собой слишком большие негативные последствия для социального сектора, поэтому для нее нужно выбрать более удачное время", - сообщил источник ЭП в Мининфраструктуры.

Под этим предлогом бюрократы устраивают многочисленные переносы, отсрочки и пересмотры. Проект первого этапа реформы "Укрзалізниці" был подан на рассмотрение Кабмина еще в апреле. В мае документ не рассматривался.

В начале июня правительственный комитет приступил к изучению, но по просьбе железнодорожников отложил решение. Формулировка была выбрана незатейливая: "чтобы провести совещание с консультантами". Само это совещание также трижды откладывалось.

Борис Остапюк, генеральний директор "Укрзалізниці". Фото trkrai.com

Нельзя сказать, что чиновники выбрали неправильную тактику. Социальные аргументы действительно актуальны.

Корпоратизация "Укрзалізниці" должна была стать первым из трех этапов проведения реформы компании. Одно из важных последствий корпоратизации - сокращение расходов на управление. Должности чиновников, которые дублируют друг друга в шести отдельных железных дорогах, попадут под сокращение.

Вслед за ними на принудительную переквалификацию пойдут еще тысячи лишних работников. Это и есть тот самый "негативный социальный эффект".

Действительно ли эта причина настолько важна, что из-за нее следует тормозить реформу компании? "Укрзалізниця" и без корпоратизации сокращает тысячи работников в год, значит, увольнения происходят в любом случае. Правда, не в управленческом аппарате, а среди рядовых железнодорожников.

Для торможения реформы есть куда более веская причина.

"На самом деле, директора дорог нашли общий язык с новым руководством "Укрзалізниці" и сейчас с разных сторон саботируют принятие решения. Задача - оставить все как есть", - отметил источник ЭП в министерстве.

Перший заступник гендиректора "Укрзалізниці" Максим Бланк. Фото ЕП

Сейчас УЗ - это шесть отдельных железных дорог, которые покрывают разные области Украины, а также около 50 обособленных предприятий. Их планировалось объединить в компанию с единым менеджментом, и за счет слияния взять все операции под единый контроль.

Железные дороги, ремонтные мастерские, вагонные компании, скоростная компания, информационно-вычислительный центр, проектный институт и другие "княжества" должны превратиться в 30 филиалов АО "Укрзалізниця".

В частности, как рассказывал в интервью ЭП первый замглавы "Укрзалізниці" Максим Бланк, эти предприятия будут переведены на обслуживание в Ощадбанк вместо того, чтобы обслуживаться в десятках разных учреждений.

Один из плюсов реформы - единый контроль над госзакупками и расходами. Сейчас решения, куда направлять деньги "Укрзалізниці", принимаются в шести разных точках, а на более низком уровне - в десятках мест.

"Удельные княжества" - это благоприятная почва для коррупции. Слияние в единую корпорацию - это прямая угроза их существованию.

Реформа должна была начаться еще два года назад. В феврале 2012 года депутаты приняли закон "Об особенностях создания публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования". Он предполагал, что за три месяца Кабмин примет решение о превращении УЗ в корпорацию.

Тем не менее, "семья" имела на "Укрзалізницю" свои виды. Последние два года, как и до этого, реформа намеренно тормозилась. Пресса писала, что "семья" планировала использовать механизмы теневой приватизации отрасли и выведения вагонного парка на сторонние структуры.

В частности, имевшая отношение к Александру Януковичу компания "Премьер лизинг" занялась поставкой для УЗ электровозов по завышенной стоимости. Благодаря административному ресурсу, конкурентов у нее не было.

Олександр Янукович і Рінат Ахметов мали плани щодо залізничних активів. Фото dn.vgorode.ua

"Семье" реформа явно не была выгодна. Запустить корпоратизацию не смог даже бывший глава УЗ Владимир Козак, занявший пост министра инфраструктуры.

Казалось, после Майдана процесс сдвинулся с мертвой точки. Новый менеджмент компании и Мининфраструктуры создали "Дорожную карту реформирования железнодорожного транспорта на 2014-2015 годы" и даже подали в Кабмин некий проект решения о корпоратизации. Однако потом началось непонятное.

По словам источника ЭП, сейчас в действиях чиновников просматривается расчет дотянуть до парламентских выборов и смены состава Кабинета министров. "Тогда по процедуре проект реформы придется отозвать, а дальше - вопрос техники, как затянуть повторные согласования", - объяснил он.

Удивительно, но в разгар подготовки к корпоратизации руководство "Укрзалізниці" сократило штат главного управления реформы. Еще одна интересная тенденция - отсутствие прогресса в борьбе с коррупцией. После нескольких резких кадровых перестановок в апреле-мае 2014 года запал новых руководителей иссяк.

Например, недавно "Наші гроші" расследовали деятельность главы Юго-западной ЖД Алексея Кривопишина. За много лет близкие к его семье структуры через тендеры заработали на "Укрзалізниці" 758 млн грн.

Тем не менее, никакие кадровые решения не приняты. Это признак хороших отношений Кривопишина с новым руководством УЗ и Минтранса. Видимо, новые управленцы не слишком долго сопротивлялись искушениям "снизу".

Джерело: сайт Південно-західної залізниці

Кто больше всего выиграет от блокирования реформы, пока непонятно. "Семья" уже в прошлом, мощные лоббисты из среды "регионалов" также лишились сил.

Зато чиновники "Укрзалізниці" остаются на своих местах, а к власти приходят люди эпохи Леонида Кучмы и Виктора Ющенко. В ближайшее время общество может стать свидетелем перераспределения потоков в пользу неких групп влияния. Этим группам очень на руку нынешнее положение вещей.

758 млн грн из расследования касательно Кривопишина - лишь один из примеров, в каком масштабе вымываются деньги из УЗ. Контроль над сотнями миллионов - крайне веский стимул блокирования любых изменения. Вряд ли есть чиновники, с которыми нельзя договориться, имея такой финансовый рычаг.

Безусловно, нет никаких гарантий, что воровство прекратится, когда "Укрзалізниця" станет корпорацией. Однако есть одно существенное различие. Сейчас решения о закупках принимают десятки структур, а после объединения будет принимать всего одна. Контролировать одну структуру гораздо легче.

"Да, есть противники создания АО и разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте. Однако дальнейшее сдерживания реформы может негативно сказаться на работе отрасли", - считает председатель Центра экономического и политического анализа, эксперт в области транспорта Александр Кава.

ЭП направила развернутые вопросы в адрес "Укрзалізниці". Полученные ответы никак не опровергли подозрения в том, что чиновники саботируют реформы. Мининфраструктуры и Кабмин свои комментарии не предоставили.

Комментарий "Укрзалізниці"

На ваш запрос о состоянии реализации программы реформирования железнодорожного транспорта в пределах компетенции сообщаем следующее.

Государственная целевая программа реформирования железнодорожного транспорта на 2010-2019 годы утверждена постановлением Кабинета министров Украины от 16 декабря 2009 года №1390.

Основной целью программы является создание новой организационно-правовой и экономической модели управления железнодорожным транспортом, развитие конкурентной среды на рынке железнодорожных услуг и повышения эффективности его функционирования.

В рамках выполнения первого этапа программы осуществлены мероприятия в части совершенствования нормативно-правовой базы, необходимой для реформирования отрасли.

Так, принят закон "Об особенностях образования публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования" от 23 февраля 2012 года № 4442-VI.

Также принят закон "О внесении изменений в закон "О железнодорожном транспорте" от 23 февраля 2012 года № 4443-VI, который вступит в силу со дня регистрации акционерного общества железнодорожного транспорта.

Міністр інфраструктури Максим Бурбак. Фото УП

Во исполнение закона и согласно задачам программы, Министерством инфраструктуры совместно с "Укрзалізницею" был разработан проект постановления Кабинета министров "Об образовании публичного акционерного общества "Украинская железная дорога", который был согласован всеми заинтересованными государственными органами и 5 февраля 2013 года направлен в Кабмин для рассмотрения и принятия в установленном порядке.

Однако согласно регламенту Кабинета министров 1 марта 2014 года данный проект постановления был возвращен в связи с приобретением полномочий вновь сформированным Кабинетом министров.

В связи со сменой руководства министерств "Укрзалізниця" провела работу по повторному согласованию документа и предоставила его на рассмотрение в Кабинет министров Украины.

Принятие постановления позволит сделать второй шаг (после принятия закона) на пути создания вертикально-интегрированной структуры, способной эффективно функционировать в условиях обострения международной технологической конкуренции и продолжить реформирование железнодорожного транспорта.