Долю ринку пального вирішить одна угода

Минулого тижня стало відомо, що олігарх нової епохи Сергій Курченко придбав Одеський нафтопереробний завод.

Цей крок став крапкою в історії, що тягнеться вже багато місяців.

Нагадаємо, наприкінці минулого року Курченко та інший олігархо - Дмитро Фірташ - змагалися за купівлю Лісичанського НПЗ. Начебто, Фірташ навіть програв це змагання, тому що харківський бізнесмен запропонував росіянам за завод на $50 млн більше.

Тоді лунало багато версій, навіщо Курченку НПЗ. Серед них - що олігарх має намір відмовитись від ввезення нафтопродуктів, і переорієнтуватися на ввезення нафти та її переробку. Паралельно лунали версії, що частину ввезених нафтопродуктів він буде представляти як вироблені на власному заводі.

Паралельно, Курченко начебто мав наміри також отримати контроль над нафтою українського видобутку - і тут начебто харків'янина могла зацікавити "Укрнафта", що контролюється Ігорем Коломойським. Саме цим дехто намагається пояснити появу протиріч між двома олігархами - "новим" та "старим".

Згодом, ТНК-ВР була поглинена російською "Роснафтою", разом із Лісичанським НПЗ. Нові власники геть відмовилися продавати завод, і натомість начебто мають плани відновлювати його роботу.

Тому Курченко переорієнтувався на іншого "росіянина" - "ЛУКОЙЛ", який контролював Одеський НПЗ. Завод давно стояв, тому що постачання нафти до нього було неможливим, а власне переробка нафти - нерентабельною. Тому компанія вирішила позбутися непотрібного актива в Україні. Його придбав харківський олігарх.

Коли наприкінці лютого 2013 новий міністр енергетики Едуард Ставицький обіцяв, що в березні може відбутися запуск Одеського нафтопереробного заводу, йому ніхто не повірив. Але це таки сталося. Мабуть, Ставицький знав про майбутню угоду між "ЛУКОЙЛом" та Курченком.

Нагадаємо, тоді ж Ставицький обіцяв, що наступним заводом, який відновить роботу, стане Лисичанський НПЗ. А ще - що цього року можуть бути введені мита на ввезення нафтопродуктів.

Тепер ці слова не виглядають порожнечею, навіть незважаючи на те, що, сказавши їх, міністр майже порушив діюче законодавство.

Отже, на український ринок нафтопродуктів чекають чималі зміни. Статус-кво, що склалося на ньому за попередній рік, може блискавично змінитися вже за місяць-інший.

Давайте запам'ятаємо, яким було це статус-кво. І як попереднику Ставицького - Юрію Бойко - не вдалося відновити нафтопереробку.

Едуард Ставицький. Фото Мінекології

2012 - рік імпорту

Минулий рік для ринку нафтопродуктів видався неоднозначним.

З одного боку, сектор майже повністю залишився в розпорядженні закордонних виробників та далеко не завжди прозорих постачальників.

З іншого боку, споживачі так і не змогли відчути суттєвого зниження цін на нафтопродукти, яке б могло відбутися влітку.

Протягом року тематика дискусій на ринку нафтопродуктів не змінювалася. Біля керма Міненерговугілля залишався Юрій Бойко, який відстоював необхідність захисту вітчизняних НПЗ за рахунок імпортних мит на нафтопродукти.

Довгий час в уряді існувала думка, що захист виробників за рахунок споживачів - це чудова ідея. Наприклад, пропонувалося ввести імпортні мита на нафтопродукти в розмірі 120-130 євро за тонну. Головна підстава - більш вигідне становище виробників нафтопродуктів країн Митного союзу.

Існувала навіть доволі цікава версія. Відомо, що Бойко намагався запровадити "нульовий" ввізний ПДВ для імпортерів нафти. Ходили чутки, що така пільга допомогла б бізнес-партнеру Бойка - Фірташу - придбати нафтопереробний завод, та за рік-другий швидко "відбити" вкладені кошти. Звісно, ні про яку модернізацію мова не йшла, хоча саме ци пояснювалася необхідність ввести "нульовий" ПДВ для переробників.

В разі запровадження лише самих мит, вартість імпортного пального зросла б на 1,2-1,3 грн за літр. З якого дива ці питання планувалося вирішувати за рахунок споживача, незрозуміло. Втім,  комісія при Мінекономрозвитку не підтримала таку ініціативу.

Ідея з "нульовим" ПДВ також не знайшла підтримку в уряді.

Екс-міністр енергетики Юрій Бойко. Фото dynamo.kiev.ua

Ледь не останнє згадування про мита прозвучало у вересні. Бойко повідомив, що з 1 грудня 2012 року мита таки введуть, і нафтопереробка в Україні запрацює на повну потужність. Втім, злі язики говорили, що це, скоріше, передвиборне гасло міністра, пов'язане з передвиборчою кампанією. Так і сталося. Вибори скінчилися, і екс-міністр вже не говорить про підтримку нафтопереробки.

На 1 грудня 2012 один з найбільших переробників нафти - Лисичанський НПЗ - стояв уже більше восьми місяців. Невизначеності додало поглинання його власника - ТНК-ВР - державною "Роснафтою".

Новий власник ще не визначився щодо долі активів, які належали ТНК в Україні. І хоча по ринку поширювалися різні чутки про претендентів на придбання, справа досі не зрушила з місця.

Іншим "здобутком" 2012 року стало введення "плаваючого" акцизу. Принцип його дії стисло виглядає так: якщо ціни на нафту зростають, то акциз зменшується, якщо падають - акциз збільшується.

Після того як світові ціни на нафту з початку 2012 року почали зростати, український ринок лихоманило. Ціни підвищувалися аж до травневих свят, а окремі компанії підняли їх на десять копійок за літр ще й після свят.

Саме у травні уряд розробив законопроект про введення диференційованих акцизів. Наприкінці першого півріччя новація почала працювати.

З одного боку, це явна турбота про споживача: зниження акцизу не дає суттєво дорожчати пальному.

З іншого боку, акциз так само не дає пальному дешевшати, коли ціна на нафту йде вниз. Це добре видно на графіку.

Джерело: UPECO

Не можна не відзначити більш стабільну поведінку графіка, який відображає роздрібні ціни на АЗС, починаючи з червня. Проте є два прикрі моменти.

Перший - Міненерговугілля зробило це запізно. Якби закон прийняли до початку 2012 року, то середня роздрібна ціна могла б зафіксуватися на нижчому рівні.

Другий - графік роздрібних цін злегка реагує на підйоми цін на нафту, а на зниження реагує дуже мляво, залишаючись стабільним. Якщо згадати, що акциз в окремі періоди падіння "пробивав" позначку 280 євро за тонну бензину замість 198 євро за тонну, то виходить, що стабільність щедро фінансується споживачем.

Якщо глянути на ринок в кількісному вираженні, то на ньому панує відносна стабільність. Споживання бензину у 2012 році ідентичне до показників 2011 року. За результатами 2012 року ємність ринку знизилася всього на 2%.

Джерело: Держстат

"Обсяги споживання бензину та дизельного пального протягом п'яти років суттєво не змінюватимуться - у межах 9-11 млн тонн на рік. Максимальна оцінка - 10,8 млн тонн у 2016 році, причому більше половини припадатиме на дизель", - говорить заступник директора НТЦ "Псіхея" Геннадій Рябцев.

Певні ознаки звикання до нинішніх цін можна побачити на прикладі брендових бензинів та дизельного пального.

Цікаві дані прозвучали на конференції Ukrainian petroleum market, зокрема, про співвідношення цін на звичайний і брендовий бензин А-95 і дизельне пальне. Якщо на початку 2012 року ці два показники корелювали, то в другій половині брендові бензини поступово перестали реагувати на корекцію цін на звичайний бензин.

Джерело: UPECO

Як зазначив аналітик компанії UPECO Олександр Сіренко, ціни на брендові бензини можна було б легко знизити на 50 коп за літр. Особливо - з урахуванням зниження вартості нафти в останньому кварталі 2012 року. Значить, попит на ці види пального стабільний, що й дозволяє тримати ціну.

Однак на ринку відбувається поступовий перерозподіл попиту між бензином і дизпальним. За останні три роки обсяги продажу бензину потроху зменшуються.

Джерело: Держстат

Звісно ж, про різкий перехід транспорту на "дизель" не йдеться - обсяги реалізації бензину удвічі вищі за дизель. Однак за даними Держстату впродовж трьох кварталів дизельне пальне показувало гарні показники в роздрібній реалізації, а в жовтні-грудні 2012 року - зробило величезний ривок.

Джерело: Держстат

На думку експертів пожвавленню попиту на солярку сприяло кілька факторів. Перший - "Євро-2012": автівки туристів були обладнані здебільшого дизельними двигунами. Другий - відновлювалися обсяги транзиту і транспортних перевезень.

Різке ж зростання попиту в останні місяці 2012 року пов'язане із зміною температури - дизпальне використовувалося для опалення приватних будинків.

Гальмування попиту на бензин теж має пояснення. Перше - платоспроможність споживачів не встигала за ціновими підйомами. Друге - автопарк приростав не так швидко, як раніше. Третє - вартість пального впливає на вибір автомобілів.

"Автопарк оновлюється економічними автомобілями. Відмирає парк старих "Жигулів", "Волг" та "Москвичів", які споживали багато бензину. Парк створюється за рахунок автомобілів, які використовують менше восьми літрів на 100 км. Тому споживання не зростає синхронно із збільшенням автопарку", - зазначає Рябцев.

Сергій Курченко

Незважаючи на таку еволюцію, в Україні наприкінці 2012 вже складалися передумови для суттєвих змін на ринку.

Вже тоді компанія "Газ України 2009", власником (або номінальним власником) якої є Курченко, вела переговори щодо придбання НПЗ в Україні.

За наявності майбутнього контролю над заводом, каналами постачання пального в Україну і митним оформленням вантажів, мита на білоруські нафтопродукти виглядали чудовою бізнес-ідеєю. Якщо б вони були введені, то вартість білоруського пального зросла б, а його частка на ринку впала. Завдяки цьому звільнилося б місце на ринку для пального з НПЗ Курченка.

Звісно, це чітко вказує на те, що новий міністр енергетики Ставицький лобіюватиме інтереси Курченка. З іншого боку, ну і що? Так само Бойко лобіював інтереси Фірташа та всіх інших, хто налагоджував контакт з міністром. Тобто, урядовці змінюються, але дії уряду України залишаються тими самими.

Замість післямови. Що нас очікує

Вартість пального на АЗС України так чи інакше підвищиться.

Якщо ринок диктує такі ціни, то ні росіяни, ні литовці, ні болгари не стануть відмовлятися від експортних мит на нафту та нафтопродукти. Це, зокрема, означає простий факт - Митний союз зароблятиме зовсім не "зайві" 180 дол за тонну.

Введення імпортних мит та зростання вартості пального в Україні додасть рентабельності оптовому напрямку торгівлі нафтопродуктами ГК "Газ України 2009" або СЄПЕК - компанії Курченка, яка об'єднала його енергетичні активи. А ще, на Одеському НПЗ ще кілька років можна буде заробляти гроші, нічого туди не вкладаючи.

Споживач же виявиться загнаним у глухий кут: ціни зростуть, а якість пального не покращиться.

Однак програють не тільки автолюбителі. Якщо цей сценарій стане реальністю, то і власники найбільших мереж АЗС невдовзі забудуть про часи, коли самі визначали свою маржу. Вони остаточно перетворяться на комісіонерів Одеського НПЗ та СЄПЕК.

Яку роль відіграватиме в цьому розкладі Лісичанський НПЗ - дуже інтригуюче питання. Але навряд чи "Роснафта" зможе конкурувати з Курченком у впливі на український ринок. Принаймні, в 2013 році.