Як отримати порти за копійки

Найближчим часом Кабмін повинен ухвалити постанову про включення портових об'єктів до списку тих, які можуть передаватися в концесію.

Це зніме останні перешкоди на шляху переходу портів з-під контролю держави до рук приватного бізнесу.

Процес підготовки цієї постанови - таємниця за сімома печатями.

Громадськість не інформують про те, які саме об'єкти та в яких портах відправлять у вільне плавання і на яких умовах. Також абсолютно закритий хід підготовки до цієї, без перебільшення, найважливішої для галузі події останніх 20 років.

Приватизація для своїх

У Мінінфраструктури досі не відповіли на низку відправлених місяць тому запитів ЕП про те, що ж саме буде передаватися в концесію, які інвестори претендують на українські портові активи, і яким буде економічний ефект для держбюджету, місцевих громад і самих портів від такого кроку.

Хоча списки об'єктів, безумовно, вже складені, потенційна вигода (правда, держави чи когось іншого - поки не ясно) порахована.

Складається враження, що до роздержавлення портів намагаються привернути якомога менше уваги, хоча логіка процесу вимагає якраз зворотного підходу.

Адже чим більше потенційних інвесторів дізнається про те, що Україна влаштовує "великий розпродаж" портових активів, тим активнішим буде до них інтерес, і тим вище підніметься вартість об'єктів, які дійсно заслуговують на увагу.

Опитаних ЕП учасників галузі і представників компаній, які могли б зацікавитися інвестуванням в портову галузь, такий стан речей, схоже, зовсім не дивує.

Вони впевнені, що розпродаж влаштовується зовсім не з метою залучення в сектор міжнародних операторів. Так само як не стоїть завдання заробити щось для держбюджету на інтересі великого приватного капіталу до портового бізнесу.

Швидше, навпаки: робиться все, щоб виключити можливість участі іноземних інвесторів, а вартість активів знизити до мінімально можливого рівня.

Після того, як уряд прийме згадану постанову, Мінінфраструктури отримає можливість оголошувати відкриті конкурси з відбору концесіонерів.

Поки офіційно не озвучено, що буде обраний саме такий формат відбору концесіонерів як відкритий конкурс. Відповідно до закону "Про концесії", вибір концесіонерів здійснюється "переважно на конкурсній основі".

Тобто закон дає можливість обійти цю процедуру. Хоча не виключено, що формально вона буде дотримана, аби викликати менше шуму і надати події видимість відкритості та неупередженості.

З іншого боку, прийнятий недавно закон про морські порти дає абсолютно ясну вказівку, як можна обійти процедуру відкритого конкурсу.

Одеський порт. Фото tsn.ua

Так, у пункті 6 статті 25 сказано: якщо стосовно портового об'єкта прийнято рішення про його приватизацію, то компанія, яка до набрання чинності законом використовувала його на підставі договору оренди, отримує право на його викуп за умови, що вона поліпшила його на суму не менш ніж 25% від залишкової вартості.

Про те, хто є основними орендарями в ключових портах країни, ЕП вже писала. Тому здогадатися, як буде вирішено питання розподілу активів за реалізації такого сценарію, зовсім не складно.

Однак формат концесії, навіть якщо держава піде шляхом відкритого конкурсу з відбору концесіонерів, заслуговує не меншої уваги, ніж приватизація "в одні руки".

Причому цей варіант здається не менш цинічним і зухвалим, оскільки одне лише те, як витончено може бути дискредитований всесвітньо визнаний інструмент портової концесії, не може не дивувати на предмет невичерпної винахідливості творців "покращення".

Чому саме концесія

По суті, єдине, про що було публічно заявлено щодо портової реформи, це те, що концесія стане основним інструментом залучення в галузь приватного капіталу. Чому саме концесія, яка досі не мала позитивного досвіду реалізації в Україні?

Звичайно, слід віддати належне концесії як одній з найбільш цивілізованих форм залучення приватного капіталу в транспортну галузь, що підтверджується широким світовим досвідом.

Вважається, що концесійний механізм дозволяє залучити приватний капітал у розвиток тих активів, які з точки зору довгострокових суспільних інтересів повинні залишатися під контролем держави.

Фінансування портової інфраструктури

Тому концесія настільки поширена саме в портовій галузі, пов'язаній із залученням таких дефіцитних ресурсів, як вода і земля.

Для інвестора плюси концесії - в її тривалості, можливості отримати доступ до активів, які можуть належати до природних монополій, а також у рівномірному розподілі фінансового навантаження за отримання активу впродовж всього періоду дії концесійного договору.

Однак в українських реаліях концесія може мати ще один суттєвий плюс: отримання портових об'єктів на термін до 50 років за ціною, набагато нижчою за ринкову.

Тобто порти фактично будуть працювати, як і раніше, генеруючи мільярди гривень щорічного доходу. У 2009-2010 роках доходи державних портів становили близько 10,2 млрд грн при рентабельності 15-18%.

А якщо вірити словам Мінінфраструктури про те, що приватний власник буде працювати ефективніше і залучить нові вантажопотоки, то доходи лише зростуть.

Термін концесії на практиці

Тільки тепер дохід цей піде не в держскарбницю, а в кишеню концесіонера. Він повинен буде щороку виплачувати до бюджету лише певну суму - концесійний платіж, який є фіксованим і індексується на рівень інфляції.

Розмір цього платежу зазначається в концесійній угоді і буде дійсним без перегляду протягом усіх 50 концесійних років. Таким є максимальний термін концесійної угоди відповідно до закону про концесії.

Ніякі первинні внески не вимагаються, що, до речі, з точки зору інвестора, вигідно відрізняє концесію від приватизації, за якої довелося б платити всю суму відразу.

У світі існує безліч варіантів, як саме розрахувати розмір концесійних платежів.

Вони можуть залежати від цінності і розміру території, варіюватися залежно від вантажопотоку, який залучає інвестор, враховувати вимоги щодо норми тарифів, які встановлює концесіонер для отримання прибутку з об'єкта концесії.

Однак в українському законі таке не передбачено - закріплено саме принцип фіксованих щорічних платежів.

Концесійні збори у портах, 1997 рік

Сьогодні, маючи абсолютно неефективну структуру управління галуззю, безнадійно застарілі основні фонди, в умовах скорочення вантажопотоку і особливо - високорентабельного транзиту, порти щорічно відраховують до бюджету 1,6-1,8 млрд грн - дані за 2009-2010 роки.

Скільки буде отримувати бюджет після реалізації такого ефективного механізму, як концесія? За інформацією ЕП, в підрахунках Мінінфраструктури фігурують 600 млн грн на рік надходжень від концесійних платежів, інше планується отримати у вигляді податків на прибуток майбутніх приватних концесіонерів.

При цьому за умов відсутності такого прибутку цією сумою надходження до бюджету і обмежаться. До речі, сам концесійний платіж в бухгалтерському обліку належить до витрат і знижує потенційний обсяг оподаткованого прибутку. Отже, цифра у 2,5-3 рази нижча за ті обсяги коштів, які порти приносять до держскарбниці сьогодні.

Також джерела стверджують, що розрахунків можливого позитивного ефекту від концесії на майбутню рентабельність українських портів, який міг би привести до збільшення відрахувань за рахунок податку на прибуток, міністерства не робили.

А без подібних розрахунків достовірно можна говорити тільки про ризики зниження бюджетних надходжень від державних портів після реалізації механізму концесії.

Іншими словами, перед концесіонерами ніхто і не ставить умов щодо ефективної роботи причалів. Якщо раптом всі порти у форматі концесії перестануть приносити прибуток, механізмів впливу на концесіонера держава не матиме і не зможе вимагати більшого, ніж щорічний концесійний платіж.

Поки можна не брати до уваги і цифру 600 млн, яку явно занижено. Вона все ще не оприлюднена офіційно, а тому може коригуватися.

Тим не менше, виходячи з наявних передумов, вже можна спрогнозувати, як наближений до влади бізнес має намір отримати у своє розпорядження порти за копійки. Причому подавши це таким чином, ніби все відбувається так, як треба.

Фокуси з формулою

Підготовка до того, що відбувається з портами та іншими транспортними активами, судячи з усього, почалася ще кілька років тому. Хоч принцип розрахунку вартості концесії був закладений у законодавстві раніше - у 2000 році постановою Кабміну.

За нею, концесійний платіж повинен становити 7% від вартості об'єкта концесії, оцінку якого проведе незалежний оцінювач.

Фото mintrans.gov.ua

Варто сказати, що за світовими мірками це досить невисокий показник. Зазвичай фіксований платіж становить 10-15% вартості переданого в концесію майна і вище. Він може бути і низьким, але тоді перед інвестором ставляться жорсткі вимоги щодо максимального рівня тарифів на послуги, які він має намір надавати.

Так держава стимулює активність потенційних користувачів послугами приватних терміналів. Українські закони таких вимог не містять, тобто концесіонер може встановлювати на орендованих причалах будь-які тарифи для сторонніх осіб.

Однак є ще один нюанс: у формулу розрахунку платежів входить коригуючий коефіцієнт, який може істотно знизити навіть цей незначний відсоток. Теоретично може й підвищити, але не більше, ніж до 10%, йдеться у постанові.

Цей коефіцієнт пов'язаний з такою економічною категорією як фондовіддача - результат ділення фондовіддачі транспортної галузі на середній показник фондовіддачі в економіці. Іншими словами, отримане число показує, наскільки ефективно працюють основні фонди конкретної галузі порівняно з іншими галузями.

Тобто якщо фондовіддача у транспорті виявиться меншою, ніж в середньому в економіці, то концесіонер має право претендувати на зниження норми, адже йому нібито доведеться мати справу з фондами, які працюють недостатньо ефективно.

Таким чином, якщо раптом комусь прийде в голову максимально знизити потенційний відсоток платежів за концесійні об'єкти, йому необхідно буде довести, що транспортна галузь має надзвичайно низьку фондовіддачу.

Тут варто згадати, що фондовіддача визначається діленням річного обсягу продукції чи послуг у вартісному або натуральному вираженні на середньорічну повну балансову вартість виробничих основних фондів.

Тобто нижчий показник фондовіддачі буде в разі, якщо занижуються показники обсягу випуску або завищуються показники вартості основних фондів.

Це теорія. А практика набагато цікавіша. Пошук інформації про фондовіддачу транспортної галузі - у Мінінфраструктури на запит ЕП не надали такої інформації - привів до тематичного випуску Держстату, зробленого на початку 2011 року. На постійній основі таких показників Держстат не публікує.

Міністр інфраструктури Борис Колесніков. Фото ipress.ua

З цього звіту, де зроблений масштабний огляд проблем основних фондів всієї економіки в динаміці з 2000 року, випливає, що з основними фондами транспортної галузі останнім часом відбувалися майже фантастичні трансформації.

З 2000 по 2010 рік вартість основних фондів галузі транспорту та зв'язку зросла в 33,6 разу: з 113,437 млрд грн до 3,816 трлн грн.

Але найбільш феноменальний ріст відбувся у 2010 році: якщо раніше щорічно його темпи знаходилися у межах двозначних відсоткових чисел, то за підсумками 2010 року вартість основних фондів у транспорті зросла у 2,8 разу або на 2 трлн грн.

За підсумками цього ж року Україні можна давати звання транспортної держави, тому що вартість основних фондів у транспорті становила 57,4% вартості всіх основних фондів в країні. Для порівняння: ця частка у 2005 році становила 14,4%.

При цьому частка вартості основних фондів у промисловості в 2005-2010 роки скоротилася з 36% до 16,6%. Можливо, у транспорті в цей час спостерігалося безпрецедентне зростання інвестицій в основні фонди?

Галузеві аналітики сумно посміхнуться, а статистика підтвердить: у тому ж 2010 році вартість введених в експлуатацію основних засобів у транспорті становила лише 17,5 млрд грн, тобто приріст на решту 1,8 трлн є фіктивним.

За даними бюлетеня про баланс основних засобів за видами економічної діяльності Держстату, у 2010 році до зміни значень вартості основних засобів у галузях "додаткові транспортні послуги та допоміжні операції" і "діяльність наземного транспорту" привів облік індексації та переоцінки.

Отже, у 2010 році було проведено переоцінку основних фондів всієї транспортної галузі, які явно навмисне завищені в рази. Це безпосередньо вплине на вартість концесії для майбутніх інвесторів.

Не варто забувати, що оцінка кожного об'єкту не пов'язана з оцінкою Держстатом основних фондів і буде розраховуватися незалежним оцінювачем. Одне лише це словосполучення у реаліях України може сприйматися як "бородатий" анекдот.

Якщо розраховувати з цих завищених показників вартості основних фондів фондовіддачу галузі транспорту, вона буде низькою навіть при високих доходах, які генерують сьогодні багато транспортних об'єктів.

Дані Мінекономіки щодо показників фондовіддачі галузей економіки в 2011 році лише підтверджують сумні здогади. За середнього показника фондовіддачі в економіці 2,4 - умовна кількість продукції, що виробляється на одну грошову одиницю виробничих основних фондів - галузь транспорту та зв'язку має показник 0,82.

Міністр економіки Петро Порошенко. Фото censor.net.ua

При цьому в залізничній галузі він становить 0,507, в галузі водного транспорту - 1,122, у галузі функціонування водної транспортної інфраструктури - 0,567, функціонування авіаційної транспортної інфраструктури - 0,693.

Якщо повернутися до розрахунку концесійних платежів, то у випадку з портовими об'єктами норма 7% легко зменшується до 3%.

Саме таку частку вартості об'єкта концесії, яку дасть обраний владою незалежний оцінювач, буде щорічно віддавати державі концесіонер. Можна провести і зворотні розрахунки, виходячи з цифри 600 млн грн, названої Мінінфраструктури.

Дані про коефіцієнт фондовіддачі і доходи галузі дають показник 4%. Саме такий концесійний платіж закладає у розрахунки відомство, хоча навіть чинна нормативна база дозволяє прописувати в договорах платіж до 10% вартості об'єкта концесії.

Чи варто вважати збігом, що саме у 2010 році, коли так знадобилося здійснювати індексацію і переоцінку вартості основних фондів транспортної галузі, прийшла до влади нова команда, а також те, що один з її головних спонсорів Рінат Ахметов має надзвичайно активний інтерес у транспорті?

Чи не тому саме концесія обрана головним приватизаційним інструментом?

Цікаво, що портовими активами інтереси Ахметова у транспорті не обмежуються.

У Мінінфраструктури йде активна робота з підготовки до передачі в концесію аеропорту "Бориспіль", який генерує 600 млн грн прибутку на рік з вищою динамікою пасажиропотоку, ніж у будь-якій європейській країні.

Не кажучи про "Укрзалізницю", активи якої цікавлять експортно-орієнтований холдинг Ахметова далеко не в останню чергу.