Навіщо росіянам українські "Ани"

Після того, як Микола Азаров і Володимир Путін домовилося про спільне виробництво декількох моделей вітчизняного Ану, в обох країнах почали обговорювати можливі варіанти створення спільного підприємства.

Мовляв, об'єднавши виробничі та інвестиційні зусилля, СП може стати серйозним гравцем на світовому ринку.

Однак об'єднання авіаційних комплексів України та Росії стало одним з тих проектів, які, на думку опозиційних політиків, свідчать про повну здачу інтересів України в усіх галузях економіки.

Міністр промислової політики Дмитро Колєсніков в інтерв'ю "Економічній правді" спробував виправдати наміри об'єднання авіапромів, розповівши про стратегії Мінпромполітики, які, мовляв, гарантуватимуть інтереси України.

Однак якщо глибше проаналізувати доводи міністра, виходить, що досягти економічної вигоди для нашої держави використовуючи таку стратегію не вдасться.

Так, міністр переконує, що переконав росіян не поглинати весь український авіаційний комплекс "з потрохами", а виокремити з російської "Об'єднаної авіаційної корпорації" (ОАК) сектор цивільного авіабудування, який за обсягом приблизно порівнюваний із українськими авіаційним холдингом.

Об'єднання авіапромів на таких умовах, за словами Колєснікова, дозволить утворити спільне підприємство на паритетних засадах.

У підсумку росіяни зможуть допомогти у фінансуванні авіабудівних проектів, налагодити серійне виробництво кількох моделей літаків сімейства АН на українських та російських заводах та забезпечити на них замовлення з боку російських авіакомпаній.

Розділити російську ОАК важко

Однак росіяни навряд чи підуть на виокремлення зі структури ОАК цивільного літакобудування, оскільки це позбавляє конкретні авіабудівні підприємства гнучкості. "Особливо це важливо при скороченні платоспроможного попиту на їхню продукцію", вважає директор військових програм Центру Разумкова Микола Сунгуровський.

"Взагалі, реструктуризація є комплексним і дуже складним питанням, що охоплює не лише виробничі активи підприємств, але й фінансові ринки, кадри, менеджмент, ринки сировини, комплектуючих і збуту продукції", - узагальнює експерт.

Економіст Борис Кушнірук припускає, що в принципі поділ ОАК на військову і цивільну складові можливий. Проте експерт не впевнений, наскільки щирі наміри росіян.

"Відсутні гарантії щодо управління спільним підприємством, обсягів виробництва, контрактів на постачання літаків. Є й питання щодо гарантій якості зборки. Провал випробувань російської балістичної ракети "Булава" свідчить про низьку якість комплектуючих, що виробляються російськими підприємствами, та недотримання технології зборки", - попереджає Кушнірук.

Сунгуровський припускає, якщо цим питанням зайнятися серйозно, відкинути зайві політичні умовності та підключити до транснаціональної кооперації ще й західні компанії, то напевно можна було б знайти прийнятні для всіх способи об'єднання авіапромів.

"Проте, оскільки цього не робиться, то виникають підозри в тому, що російська сторона лобіює власні інтереси - можливо, усунути конкурента, а його активи перевести на російську територію і забезпечувати робочі місця саме там, а не в Україні", - каже аналітик.

Чи будуватиме Україна "Іли"?

Дійсно, вже зараз серійне виробництво літаків АН-148 планується на Київському авіаційному заводі потужністю 10-12 літаків на рік і на Воронезькому літакобудівному акціонерному товаристві - 20-24 літаки на рік.

При цьому українська частка у виробничій кооперації складає 30-40% від загальної вартості літака, залежно від місця виробництва.

Серійне виробництво АН-140 розпочинається на Харківському та Самарському авіазаводах, при чому частка Росії у вартості складає 70,2%.

І це при тому, що вітчизняні політики постійно наголошують: в Україні є повний технологічний цикл із виробництва літаків.

Якщо, відповідно до логіки Мінпромполітики, об'єднувати авіапроми на рівних умовах, і разом виготовляти і просувати на ринок літаки різних марок - то треба чекати, що російські марки - "Іл" або "Су" - також почнуть вироблятися на українських заводах, як "Ан" - на російських.

Однак експерти погоджуються, що це можуть бути тільки фантазії. "Таких потужностей у нас немає. Та навіть якби і були - дозвіл на їхню модернізацію та передачу відповідної документації вирішувався би декілька років", - каже Сунгуровський.

А отже, об'єднання з самого початку не буде рівноправним.

"Українські та російські підприємства є дуже взаємозалежними від поставок комплектуючих, але це не є достатнім приводом для об'єднання активів - для цього достатньо співробітництва в рамках укладеної з росіянами ще 1993 року угоди про виробничу кооперацію", - робить висновок Сунгуровський.

СП покаже

Кушнірук упевнений, що гроші на серійне будівництво літаків у росіян знайдуться, враховуючи можливості російського уряду та російських державних банків.

"Проблема в тому, чи не завершаться ці розмови бажанням затягнути виробництво українських середньомагістральних літаків, з подальшим запуском та просуванням на міжнародних ринках літаків серії Sukhoi SuperJet-100, які створюються росіянами у співпраці з Boeing", - каже експерт.

Він нагадує про відверто негативний досвід співробітництва АНТК ім. Антонова з росіянами в розробці та налагодженні виробництва та просування на міжнародних ринках військового літака "Ан-70".

Сунгуровський також сумнівається, чи захочуть росіяни допомогти у формуванні пакету замовлень для того, щоб окупити кошти, вкладені у серійне виробництво.

"Для міжнародних аеропортів мало забезпечити перевагу в технічних параметрах літака. Наші АНи є досить привабливими тільки для внутрішніх рейсів, у тому числі в окремих іноземних країнах. Але без боротьби ці ринки ніхто не віддасть, і саме тут, можливо, й потрібна кооперація - для чого й створюється спільне "управлінське" підприємство",- стверджує експерт.

Вже на першій стадії об'єднання авіапромів, яка передбачатиме створення СП без передачі активів, лише для проведення спільної маркетингової політики, стане зрозуміло, чи Росія зацікавлена в тому, щоб українське літакобудування було живим.