"Моряков заменили зерновики". Как война и миграция экспорта перевернули жизнь городов на Дунае
До большой войны дунайские порты приходили в упадок, а сейчас это одни из главных ворот для украинского экспорта. Внезапный интерес к Дунаю повлиял и на экономику здешних городов. ЭП посетила Измаил и Рени. (укр)
30 червня Валерій Залужний нагадав українцям та світові, як у 2022 році Сили оборони звільнили острів Зміїний. Головнокомандувач ЗСУ виклав відео з історичними кадрами деокупації острова та підняття українського прапора над ним. У 500-й день війни відео із Зміїного опублікував також Володимир Зеленський.
Рік тому Росія остаточно втратила контроль над українським узбережжям у цьому районі. Тоді ще ніхто не розумів напевно, яке значення ці події матимуть для економіки України.
Через кілька тижнів після звільнення острова в Стамбулі підписали "зернову угоду", де Росія визнала, що більше не може диктувати умови в українській частині Чорного моря.
Ба більше, деокупація Зміїного не лише відкрила порти "Великої Одеси", а й допомогла максимально завантажити порти Дунаю. У тутешніх річкових портів є велика перевага: Москва не може їх заблокувати, як це систематично робить із "зерновим коридором". Та й на тлі туманного майбутнього цих крихких домовленостей дунайський напрямок виглядає більш привабливим.
До великої війни українські дунайські порти не користувалися особливим попитом у великого бізнесу, а тепер щомісяця оновлюють рекорди перевалки й обростають новими інвестиційними проєктами. "Сьогодні порти Дунаю – це 20% нашої економіки (експорту)", – констатує заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков.
Переорієнтація експортних потоків оживила дунайські міста. Ціни на землю поблизу Дунаю, на нерухомість та оренду житла в Ізмаїлі та Рені зростають у геометричній прогресії. Місцеві бізнеси з доступом до річки та власною перевалкою, портові оператори, які працюють на Дунаї, "збирають вершки". Навіть ринок уживаного річного флоту в Європі зіткнувся з ажіотажним попитом з боку українців і відреагував значним зростанням цін.
Журналісти ЕП побували в Бессарабії і на власні очі переконалися, які метаморфози відбулися в тутешніх річкових містах через зміну зернових потоків.
Ціна за українську дорогу через Молдову
Близько 40 хвилин автівкою від Одеси і пейзажі довкола змінюються на сухі жовтні степи з поодинокими озерами та очеретами. Дорога з двома смугами прямує крізь суцільні поля, де фермери вже збирають перші врожаї зерна.
Порти Дунаю з іншою частиною України з'єднує автотраса "Одеса-Рені", головна транспортна артерія півдня Одещини, яка завдяки "експерименту Саакашвілі" з найбільш занедбаної дороги країни свого часу перетворилася на сучасну автотрасу. Як виявилося, дуже своєчасно.
Раніше потрапити до бессарабської частини Одещини можна було також залізницею чи автівкою через Дністровський міст поблизу Затоки. Утім, він не раз ставав мішенню для росіян і наразі автотранспорт через нього не пускають. Усе "витягує" автошлях М15 "Одеса-Рені". Наразі на цій автотрасі домінують тисячі вантажівок, ущент заповнених зерном, олією, пальним або добривами.
Одразу за "Двома стовпами" (назва кільцевої розв'язки, у яку впираються всі дороги з півдня Одещини) на одне легкове авто припадають п'ять вантажівок. Рух між ними нагадує колись популярну гру Pac-Man, де замість істоти з великим ротом – автівка, а стіни тунелів – це вантажівки. Ця "гра" іноді закінчується фатально, аварій на трасі значно побільшало.
Сумніви стосовно того, що фури на трасі головні, умить розсіюються біля кордону з Молдовою, у районі Паланки. Тут вантажівки пропускають у пріоритетній черзі, а легкові авто з'їжджають за командою прикордонників на узбіччя та іноді годинами плентаються в заторі. Дорога "Одеса-Рені" в цьому місці перетинає ділянку Молдови, яку контролюють українські прикордонники. Проїхати цю частину можна тільки після огляду автівки і перевірки документів.
У Міністерства відновлення є погоджений з молдавськими колегами план вирішення проблеми: прикордонний контроль замінять огородженням уздовж 8-кілометрової ділянки. Однак коли це буде, невідомо. Поки що навіть не всі українці призовного віку можуть потрапити в південну частину Одещини, якщо не мають місцевої реєстрації або батьків, які тут живуть. Причина в тому, що чимало чоловіків під час великої війни, перетнувши тут кордон, на територію України не повернулися.
Доля цієї ділянки тісно переплетена з історією занепаду дунайських портів, хоча розташована від них за 200 км. Цю ділянку траси "Одеса-Рені" та землю під нею Україна отримала від Молдови після тривалої територіальної суперечки, віддавши сусіду шматок 400-метрової берегової лінії з доступом до Дунаю і моря.
"Коли вони все ще вирішували, молдовани вже почали будувати порт та протягувати залізницю "Кагул-Джурджулешти". Усі вантажі почали осідати там. Вони створюють свій порт, а в нас порт мертвий", – згадує часи кінця 1990-х міський голова Рені Ігор Плєхов у розмові з ЕП.
Будівництво порту в "нульових" суттєво посилило транспортні позиції сусідньої країни на Нижньому Дунаї: значна частка транзитних вантажопотоків тоді переорієнтувалася на користь Молдови. Рені втратив експортні молдавські вантажі – зерно і продукцію Рибницького металургійного комбінату.
За ці роки ренійський порт "упав" найбільше з дунайських: з 15 млн тонн перевалки проєктної потужності порт до 2021 року працював у кращому випадку на 10%. На відміну від Ізмаїльського порту, який працював на 70%.
Ренесанс дунайських портів
"Якщо раніше про існування Ренійського порту мало хто знав, то зараз про нього знає, мабуть, уся Україна", – каже з гордістю Плєхов.
Морська блокада розвернула багаторічну стагнацію дунайських портів на 180 градусів. Експорт-імпорт через річкові порти зріс у 2022 році майже вп’ятеро порівняно з 2021 роком. Червень для портів Придунав'я за обсягом перевалки буде рекордним.
Проте спочатку про такі рекорди годі було і мріяти. Спершу прохід був можливий тільки через румунський канал Суліна, що спричиняло черги із сотень суден на вхід до портів. Після звільнення Зміїного судна змогли проходити через українське гирло Бистре, що збільшило пропускну здатність портів у три-чотири рази.
Відкриття українського каналу теж далося важко. Кілька суден, які були задіяні в розмінуванні в гирлі Бистре, підірвалися, а потім постраждав плавучий кран, який мав забрати з протоки пошкоджені судна.
Зараз судна з дунайських портів прямують за кількома маршрутами. Один з них – через Суліну або Бистре і морем до споживачів Туреччини, Італії, Греції та Єгипту. Інший передбачає рух річкою через Черноводе до хабу в Констанці, де вантажі з барж перевалюють на великі судна. Везуть переважно зерно, олійні культури та металопродукцію.
Паралельно триває модернізація портів. Обладнання перевозили з морських портів Великої Одеси, відновлювали інфраструктуру, електромережі, відкривали термінали. Відновили залізницю на ділянці Басарабяска-Березино, яка відкрила найкоротший маршрут через територію Молдови до порту Рені. Проте тарифи на транзитні перевезення залізницею Молдови на 57% вищі за ті, що діють в "Укрзалізниці", а з початком жнив вони ще й зросли.
Український агросектор в комі. Що показав аналіз останніх даних Держстату
Дунайські порти мають дві головні проблеми: невелика глибина українських каналів, що обмежує розмір суден, та нестача складів – наявні потужності зберігання не були розраховані на перевалку 15 млн тонн вантажів на рік.
Днопоглиблення було одним з пріоритетів. Після довгих перемовин з румунами відповідно до вимог Конвенції Еспоо вдалося збільшити глибину річки на українській території з 3,9 м до 6,5 м – уперше в історії незалежності. Тепер Україна прагне збільшити цей показник у гирлі Бистрому до 7,5 м, щоб зрівнятися з рівнем румунської Суліни. Це питання знову повинно вирішуватися через перемовини з Румунією, яка, звісно, не в захваті від цієї ініціативи.
Крім фактору потенційної екологічної небезпеки Румунія також використовує комерційні важелі в конкурентній боротьбі. За словами співрозмовників ЕП, задіяних у перевезеннях, тариф для суден, які входять і виходять у дунайські порти через Суліну, майже не відрізняється від тарифу для суден, які тільки виходять через румунський канал. Завантаженими судна якраз виходять здебільшого через Суліну.
При цьому румуни не воліють збільшувати пропускну спроможність каналу. За цей час українська сторона на міжурядових зустрічах не раз порушувала питання щодо збільшення Румунією кількості лоцманів на каналі або роботи вночі, але нічого не змінилося.
Ізмаїл. Золотий час для портовиків
Ізмаїл – найбільше місто Придунав'я. З початку великої війни чимало його мешканців виїхали і не повернулися. Однак населення міста все одно зросло завдяки переселенцям та аграрним і логістичним компаніям, які перевезли сюди своїх спеціалістів разом із сім’ями.
"Моряків у місті замінили зерновики", – каже журналістам місцевий ресторатор. За його словами, економіка міста багато в чому трималася на представниках морської галузі, яких в Ізмаїлі історично багато. Тепер найбільш платоспроможні мешканці міста та їх сім'ї оселилися в приморських містах Румунії та Болгарії. "Вони там витрачають кошти, купують нерухомість і не поспішають заїжджати в Україну", – пояснює він.
Хоча моряки витрачають свої кошти за кордоном, ціни на оренду житла в Ізмаїлі зросли удвічі, а подекуди – утричі. Знайти вільну квартиру на довгий строк майже неможливо, кажуть місцеві ріелтори. Це пов'язано з розвитком дунайських портів.
Ізмаїл оточений довгими рядами фур, чимало їх і в самому місті, чим украй незадоволені тутешні мешканці.
"На відміну від Рені, Ізмаїльський порт будувався під залізницю, місто не було розраховане на логістику автотранспортом. Якось на в’їзд було 3 тис автівок, це був рекорд і це було страшно. Вони їхали, їхали, їхали, їхали і їхали", – розповідає ЕП керуючий справами виконкому Ізмаїльської міськради Євген Дубей.
Він запевняє, що зараз ситуація контрольована завдяки виробленим разом з бізнесом маршрутам для транспорту.
Однією з перших великих компаній, яка звернула увагу на дунайські порти, зокрема на Ізмаїл, був агротрейдер "Нібулон". Компанія за лічені місяці побудувала в Ізмаїлі зерновий термінал і створила окрему філію – "Бессарабська".
"Раніше тут були чагарники та болота. Коли ми вперше приїхали сюди, то проривалися через хащі, щоб дійти до берега. У квітні 2022 року ми визначилися із земельною ділянкою, у травні почали роботи, які тривали три місяці, а в жовтні відправили перше судно", – розповідає ЕП директор з логістики "Нібулону" Сергій Калкутін.
Компанія інвестувала 18,5 млн дол у склад на 9 тис тонн, обладнання для розвантаження вагонів та ємність на 2 тис тонн. Наступна черга передбачає будівництво елеватора на 86 тис тонн, що коштуватиме близько 20 млн дол. "Нібулон" також думає про переробку і планує побудувати млин для виробництва борошна.
"Олексій Опанасович (Олексій Вадатурський, засновник та ексгендиректор "Нібулону" – ЕП) до трагічної загибелі щоп'ятниці та щосуботи був тут на виробництві, проводив наради з будівельниками", – згадує Калкутін.
Спадкоємець "Нібулона" Андрій Вадатурський: Я не батько, у мене інший стиль управління і розуміння бізнесу
70% експорту "Нібулону" припадають на "Бессарабську" філію. Компанія експортувала з Ізмаїла перший мільйон тонн зерна, вийшла на потужність 200 тис тонн на місяць і планує довести цей показник до 300 тис тонн.
"Нібулон" є найбільшим власником річкової торгової флотилії, але не може задіяти на Дунаї десятки своїх суден, бо вони застрягли в Миколаєві. "Для нашої моделі важливо евакуювати наш флот. Ердоган вів переговори про евакуацію турецького флоту, який там застряг. Ми порушували питання про вивезення флоту з усіма прапорами в рамках цього процесу, але цей план не був реалізований", – констатує Калкутін.
Утім, саме в Ізмаїлі базується Українське дунайське пароплавство (УДП), яке в радянські часи мало понад 1 тис суден. Прикро, але попит на Дунаї покриває переважно румунський флот – близько 90% перевезень зерна. Інші 10% – це УДП та менші гравці.
Для перевізників це золотий час, саме вони диктують умови. Для орієнтиру: ціна доставки зерна по Дунаю з Ізмаїла до Констанци до великої війни – 12-15 євро за тонну, у 2022 році на ажіотажному попиті тариф сягав 50 євро за тонну, а потім поступово знизився до 20-25 євро за тонну. Очікується, що під новий урожай ставки зростуть до 30 євро.
"Аграрії та перевізники почали скуповувати старий флот у Голландії та інших країнах Європи, сподіваючись заробити, і ринок миттєво відреагував зростанням", – пояснює ЕП представник компанії, задіяної в річкових перевезеннях.
За його словами, морське судно вантажопідйомністю близько 3 тис тонн три роки тому коштувало 500-700 тис євро, а зараз – близько 1,5 млн євро. Річковий конвой з буксира і двох барж вантажопідйомністю близько 4 тис тонн раніше коштував 750-800 тис євро, зараз – 1,5-1,7 млн євро.
Так само пощастило локальним гравцям, які мали хоча б якусь перевалку на річці. Серед них – портовий оператор NewEnergy, підприємства братів-політиків Анатолія та Олександра Урбанських "Дунайсудоремонт" та "Дунайсудоремонт сервіс", пов’язаний з групою "Приват" Ізмаїльський целюлозно-картонний комбінат.
Рені. У полоні вантажівок та далекобійників
"Я завжди цю історію розповідаю. Приїхав у Ренійський порт, а там пусто, людей нема взагалі. Ідемо з начальником порту по території – був він і ще собака бігав. Приїжджаємо за тиждень – а там уже такий рух! Багато людей, процеси запустили, усі почали швидко включатися", – пригадує Калкутін свій візит у Рені в березні 2022 року.
Зараз цей рух, як і в Ізмаїлі, відчувається ще на під’їзді до міста, де тією ж двосмуговою дорогою їдуть до порту сотні вантажівок.
Голова ренійської філії Адміністрації морських портів Юрій Кононенко в розмові з ЕП пояснює, що за добу в порту траплялися піки, коли заїжджали 1200-1300 авто. Щоб впоратися з таким потоком, місту конче треба розширити дорогу на в’їзд ще двома смугами. "Якщо на територію порту заїде багато автівок, порт зупиниться", – каже він.
Життя в самому місті виглядає спокійніше: немає заторів, черг у магазинах чи кафе. Місцеві нарікають хіба що на натовпи нетверезих далекобійників, концентрація яких у невеликому Рені відчутна. За словами міського голови, кількість населення суттєво зросла. Зараз у Рені живуть близько 20 тис людей, з яких 4 тис – ВПО і працівники компаній, які переїхали до Рені з родинами.
Оренда житла подорожчала в чотири-пʼять разів, ціни на землю поблизу Дунаю – у десятки разів. За словами Плєхова, до великої війни гектар неподалік порту коштував 500 доларів, зараз – 15-25 тис дол.
"Місто виграло. Я мер Рені вже сім років і за цей час порт жодного разу не платив за землю. Зараз уже пів року пройшло, як вони вийшли в плюс і розрахувалися. Бюджет розвитку в нас був 5 млн грн у попередні роки, зараз – 30 млн грн", – ділиться Плєхов.
Портове місто оживили також релоковані компанії з Маріуполя, Бердянська, Миколаєва та Херсона. "Люди їхали із своєю базою знань, клієнтами та працівниками. Там стивідори, агенти – усі. Багато таких компаній та агентів, думаю, що вже сотні", – каже Кононенко.
Як і у випадку з Ізмаїлом, у ренійський порт зайшли великі гравці: виробники олії Kernel, "Потоки", Allseeds.
У розмові з ЕП директор з логістики Kernel Микола Мирошниченко розповів, що зараз операції компанії майже повністю поділені між Дунаєм та Чорним морем.
"Дунай для нас ніколи не був ключовим логістичним хабом. Для нас як для довоєнного Kernel. Усі наші потужності і зусилля завжди були спрямовані на створення великої логістичної компанії та роботі через активи на узбережжі Чорного моря, а з погляду об’ємів логістика через Дунай була неконкурентоздатна. Але війна змінила наші підходи", – розповідає він.
Після початку великої війни компанія активно просувала експорт залізницею в ЄС, але зараз від наземної логістики залишилися лише невеликі поставки олії до Роттердама. Від експорту зерна до ЄС залізницею чи автівками компанія відмовилася.
"Ми почали тестувати Дунай, мабуть, навесні того року, але тоді це були лише напрацювання без цілеспрямованого фокусу", – пояснює Мирошниченко.
Зупинилися на Рені. В Ізмаїлі на той момент уже не було можливості розгортатися через конкуренцію. Проблема річки, кажуть у Kernel, – невелика глибина, а отже – неможливість вантажити великі судна.
Kernel використовує два об'єкти на Дунаї: придбаний у 2022 році термінал "Дунай пром агро", розрахований на 30-50 тис тонн перевалки зерна і шроту, і термінал "Реніойл", який перевалює понад 60 тис тонн олії на місяць. "Ми розглядаємо різні моделі руху, у тому числі – варіант придбання "Реніойлу". Думаємо, як це зробити. Для нас важливо, щоб цей термінал залишився з нами", – зазначає Мірошниченко.
Також компанія планує інвестувати 15 млн дол у новий термінал у Рені і для цього отримала в довгострокову оренду ділянку поруч з портом. Будівництво передбачає дві черги.
"Після реалізації першої черги зможемо приймати до 200 вантажівок на добу. Загальна потужність зберігання зерна і шроту буде близько 10 тисяч тонн. Ціль – термінал, який за місяць може робити 100 тисяч тонн перевалки всіх вантажів. Це, мабуть, не вирішує наші питання з експортом, але це буде потужна основа", – каже Мірошниченко.
"У червні плануємо вийти на те, що річка вперше в історії Kernel зробить більший об'єм, ніж інші канали. Для нас дуже важливо "розігнати" цю історію, відчути максимум", – додає він.
Якщо Чорне море розблокують
Проєкти "Нібулону" та "Кернелу" непоодинокі. Уздовж Дунаю різні компанії будують 12 терміналів. Утім, Дунай не замінить чорноморські порти. Обсяг перевалювання через Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ, за даними Мінвідновлення, у 2023 році може перевищити 20 млн тонн. Це заявлений максимум.
Розслідування АМКУ та кримінальна справа: Усть-Дунайський порт досі не передали переможцю аукціона
Щоб збільшити пропускну здатність, треба домовлятися з румунами про днопоглиблювальні роботи в Бистрому та цілодобовий прохід суден через Суліну, а також вкласти сотні мільйонів доларів в інфраструктуру.
Але що буде з дунайським регіоном після розблокування великих морських портів? Одне морське судно за вантажопідйомністю дорівнює десятьом річковим. Це означає, що з відкриттям чорноморських портів більшість суден повернеться на звичні маршрути.
Опитані ЕП підприємці, портовики і представники міст на Дунаї розійшлися в прогнозах від помірно оптимістичних до песимістичних. Імовірно, частина вантажів продовжить прямувати через ці порти. Для когось це буде диверсифікація ризиків, для когось – використання налагоджених ланцюжків. Питання в тому, яка частина залишиться.
Утім, війна не закінчується. Через "велику воду" можна перевозити лише агропродукцію в рамках "зернової ініціативи", але вона вичерпується і працювати краще, схоже, не буде. Тож Дунай та його порти поки що в грі і, можливо, надовго.