Власти взялись за теневых автоперевозчиков. Как может измениться рынок такси?

На оплату послуг таксі українці щорічно витрачають близько 40 млрд грн. Майже вся ця сума проходить повз економіку – податки не платять ні водії, ні служби таксі. У результаті бюджети щорічно недоотримують близько 4 млрд грн, підрахували в Офісі ефективного регулювання (BRDO).

Тимчасом офіційне працевлаштування водіїв таксі збільшило б фінансування Пенсійного фонду на 1,4%, стверджують спеціалісти BRDO. Щоб вивести ринок з тіні, Мінінфраструктури розробило проєкт закону, покликаний реформувати галузь. Чиновники розраховують мінімум на 1 млрд грн надходжень від водіїв.

Чи вдасться державі взяти під контроль ринок з багатомільярдними оборотами? Які зміни пропонує влада? Чого від закону чекати водіям таксі і пасажирам?

Як десять років "реформували" галузь

Перші спроби реформувати ринок таксі влада здійснила у 2010 році. Тоді Мінтранспорту розробило законопроєкт, який передбачав встановлення штрафу для водіїв за надання послуг з перевезення пасажирів без ліцензії.

Розмір штрафу пропонувалося встановити на рівні 500 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, тобто 8,5 тис грн. На той час – майже 1,1 тис дол.

Влада також хотіла обмежити кількість зайнятих у бізнесі автомобілів. Місцеві ради отримували б право розподіляти квоти серед випускників школи таксиста на конкурсах. Усі авто в кожному місті повинні були мати однаковий колір, перебувати у власності роботодавця і не експлуатуватися понад трьох років.

Такі вимоги унеможливлювали надання послуг окремими особами. Ініціатива міністерства провалилася.

Через два роки реформувати галузь взялися на місцевому рівні. На початку 2012 року тодішній голова Київської міської державної адміністрації Олександр Попов обіцяв за пів року довести рівень обслуговування в таксі до стандартів країн ЄС. Водії мали бути атестовані, автомобілі – сертифіковані. У кожному з них повинні були стояти таксометр і термінал для безготівкового розрахунку.

Влада планувала встановити жорсткий контроль за перевізниками. Навіть тарифи повинна була затверджувати КМДА. У результаті реформи з 50 тис таксистів хотіли залишити 15 тис. Зрештою, і ця реформа зазнала невдачі.

Про наступну реформу таксі в Мінінфраструктури заговорили на початку 2014 року. Метою змін чиновники називали якість і безпеку перевезень.

Відомство підготувало законопроєкт, за яким водії повинні були отримати ліцензії, обладнати авто лічильниками, мати книги скарг, проводити технічне обслуговування машин і перевіряти власне здоров'я. У деяких містах таксистам планували надати спеціальні автостоянки. Ця ініціатива також зазнала невдачі.

Ще один законопроєкт про реформу галузі депутати зареєстрували у 2015 році. До сесійної зали документ не потрапив – його відхилив профільний комітет.

У висновку головного науково-експертного управління Верховної Ради зазначалося: "Питання роботи таксі, легкових автомобілів на замовлення достатньою мірою врегульоване у чинному законодавстві".

Автори відкликали документ для доопрацювання. Оновлений проєкт розділяв послуги з перевезення пасажирів на кілька видів. Таксистами мали право бути компанії і громадяни. Вимоги до авто були формальні: мати позначення таксі. Ліцензувати їх повинні були чиновники обласних державних адміністрацій.

Громадяни могли працювати і без ліцензій, але вони мусили укладати угоди з диспетчерськими службами. Для останніх встановлювалися окремі вимоги.

Глава Асоціації відповідальних перевізників Олександр Дяченко заявляв, що ухвалення документа призведе до значного зростання корупції в перевезеннях, переходу в тінь значної частки ринку і підвищення цін на послуги таксі.

У 2019 році прийшов час чергової реформи. Тоді BRDO спільно з учасниками ринку представили концепцію регулювання ринку таксі "Поїдемо по-новому". Саме ця концепція лягла в основу нового законопроєкту Мінінфраструктури, обговорення якого завершилося на початку вересня 2020 року.[BANNER1]

Що пропонує таксистам Мінінфраструктури

За даними Міністерства інфраструктури, кількість громадян, задіяних у перевезеннях пасажирів, становить близько 220 тис осіб або 1,1% від економічно активного населення. 98% з них є неофіційно зайнятими фізособами, що не зареєстровані як суб'єкти підприємницької діяльності.

"Врегулювання зазначених проблемних питань (діяльність таксі в тіні без сплати податків. – ЕП) не може бути здійснене винятково за допомогою ринкових механізмів та чинних регуляторних актів, оскільки вони не містять механізмів, що дозволяють їх вирішити", – зізнаються в міністерстві. Тому чиновники розробили законопроєкт. Що він передбачає?

✘ Можливість перевізника через електронний кабінет зареєструвати себе в реєстрі автомобільних перевізників. Якщо перевізника не буде в єдиному реєстрі, він не матиме права надавати послуги з перевезення пасажирів.

✘ Скасування ліцензування виходу на ринок для внутрішніх перевезень пасажирів на таксі та легковими автомобілями на замовлення і заміну його на повідомлення про початок такої діяльності. Зараз ліцензія на роботу в таксі коштує 1 921 грн, а процедура її отримання достатньо складна.

✘ Можливість ведення діяльності у сфері перевезень пасажирів на замовлення на основі патенту, який можна придбати на місяць або рік. Вартість на рік – одна мінімальна зарплата (5 тис грн), для електрокара – удвічі менше.

✘ Обов'язкове страхування пасажирів, підвищення якості послуг і безпеки.

Одночасно законопроєкт вводить адміністративні штрафи для диспетчерських служб таксі (200 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян – 3,4 тис грн), які діють без включення в реєстр автомобільних перевізників.

Автори очікують, що від імплементації законопроєкту виграють і пасажири, адже поїздки стануть якіснішими та безпечнішими.

Що думають учасники ринку

Ініціатива міністерства вже знайшла широку підтримку.

У Європейській бізнес-асоціації стверджують, що законопроєкт містить комплексний підхід до реформи сфери внутрішніх перевезень пасажирів, тож асоціація сподівається на його якнайшвидшу реєстрацію у Верховній Раді та ухвалення.

"Впорядкування ринку послуг з внутрішніх перевезень пасажирів – важливий крок до впровадження європейських стандартів у життя українців, – каже координатор комітетів ЄБА Тетяна Широченко. – Це дозволить підвищити безпеку руху і рівень відповідальності перевізників, що позитивно вплине на якість послуг. До того ж, запропонована реформа дозволить збільшити фіскальну прозорість індустрії таксі, забезпечить легальний статус водіїв та сприятиме добросовісній конкуренції".

Під час дискусії експертів та економістів щодо майбутньої реформи ринку таксі радниця міністра інфраструктури Яніка Мерило заявила, що держава не спроможна контролювати, регулювати і відстежувати діяльність сфери таксі.

Державні органи не мають вичерпної інформації про нові платформи чи мобільні застосунки, не знають, хто через такі сервіси надає послуги замовлення таксі, яку якість послуг вони забезпечують, яку відповідальність несуть водії.

Голова з розвитку Uber у Центральній і Східній Європі Георгій Соколянський вважає, що ухвалення законопроєкту підвищить безпеку пасажирів, збільшить приплив іноземних інвестицій і як наслідок – дозволить створити додаткові робочі місця.

"За нашою оцінкою, у п'ятирічному горизонті реформа таксі може створити сто тисяч робочих місць в Україні і підвищити податкові надходження до держбюджету.

Також не можна забувати про водія таксі і залишати його перед вибором: або працюй нелегально, не май пенсії і стажу, або будь єдиним, хто платить податки. Це нечесно, тому наше завдання полягає в досягненні прозорого регулювання діяльності таксі для пасажира, водія та держави", – говорить Соколянський.[BANNER2]

Основні податки Uber і Bolt платитимуть не в Україні

За оцінками авторів документа, після ухвалення закону бюджети різних рівнів щорічно будуть додатково отримувати від 800 млн грн до 1 млрд грн.

Вочевидь, ці суми в міністерстві рахують як вартість патенту (5 тис грн), помножену на 220 тис таксистів. Тобто реформа зводиться до ведення обліку таких осіб та обкладання податком (патентом) лише водіїв.

У той же час законопроєкт не створює передумов для введення оподаткування діяльності таксі-платформ Uber, Bolt, Uklon та інших, а також диспетчерських служб.

Uber та Bolt представлені в Україні як товариства з обмеженою відповідальністю, що забезпечують операційні і маркетингові потреби платформ, і лише з них компанії платять податки.

Проте основний грошовий потік (комісія платформи 25-30% з кожного замовлення таксі. – ЕП) іде повз ці товариства і повз українську податкову систему.

Коли ЕП намагалася з'ясувати в керівників українського Uber і Bolt, у якій країні компанії платять податки з комісійного заробітку в Україні, то зрозумілу відповідь не дав жоден з них.

"Uber – це технологічна платформа, а не оператор автомобілів, не перевізник", – каже Соколянський.

"Ми не оператор таксі. Є країни, де ми працюємо з ліцензованими таксистами, і вони платять податок. Ми їм надаємо тільки інформацію про замовлення", – відповідає регіональний менеджер Bolt в Україні Тарас Потічний.

Обсяг податків, які можуть сплачувати таксі-платформи в Україні, може становити десятки мільйонів гривень на місяць.

У 2019 році ЕП на основі відкритих даних Monobank спробувала оцінити грошовий оборот Uber в Україні. Так, у грудні 2018 року 600 тис клієнтів Monobank оплатили послуги Uber на 60 млн грн. У січні 2019 року ця цифра становила 32 млн грн.

Оскільки комісія Uber становить 25%, то тільки на клієнтах Monobank сервіс у грудні 2018 року заробив близько 15 млн грн, у січні 2019 року – 8 млн грн.

Якщо врахувати клієнтів інших банків і готівковий розрахунок за послуги таксі, то чистий комісійний дохід одного тільки Uber в Україні щомісячно може перевищувати 100 млн грн.

Проте з цих грошей Україна не отримує жодних податків, весь комісійний дохід Uber іде в Нідерланди. Bolt весь комісійний дохід відправляє в Естонію.

Проте навряд чи можна звинувачувати український уряд у вибірковому оподаткуванні учасників галузі. Зараз навіть уряд США з надзвичайно потужним і принциповим податковим апаратом не може змусити Uber платити у США всі податки.

У 2015 році американський журнал Fortune опублікував детальне розслідування про надзвичайно складну корпоративну структуру, яку Uber спеціально створив для ухилення від оподаткування на локальних ринках.

Фото на головній: ua.depositphotos.com