"Слуга народа" и экс-шоумен Александр Скичко: Про Юрушева, тайную команду и "поверхностных" иностранцев из УЗ

"У пана Скічка просто амбіція – бути міністром інфраструктури. Я не жартую. Йому здається, що він вибрав дуже вправний спосіб – критикою показати, що він великий транспортник", – говорив в інтерв'ю ЕП міністр Владислав Криклій, відповідаючи на випади у свій бік зі сторони молодого депутата.

Скічко, як і більшість "слуг народу", потрапив у Верховну Раду на хвилі популярності президента Володимира Зеленського та втоми електорату від старих облич.

До обрання депутатом він жодного дня не працював у реальному секторі, тому похвалитися глибинними знаннями в транспортній сфері він не може. Це відчувається як мінімум за його розмашистими відповідями.

Герой інтерв'ю пояснює такий недолік просто: "Поруч зі мною є команда експертів з інфраструктури, які разом працюють над цими питаннями". Такий підхід у поточних реаліях виглядає логічним.

Однак виникає питання, звідки поруч з колишнім шоуменом і телеведучим взялася команда спеціалістів-транспортників. Хто ці люди? Чи не пов'язані вони з його тестем-бізнесменом Леонідом Юрушевим, який володіє активом у залізничній галузі?

Отримати прямі відповіді на ці питання не вдалося: депутат хвилюється, що одразу після того, як прізвища помічників потраплять у пресу, їх почнуть "збивати", ангажувати та поливати брудом.

Однак варто визнати й те, що завод Юрушева після зміни влади не переміг у жодному великому державному тендері. Скічко запевняє, що не виграє і в майбутньому. Це начебто була його вимога, щоб уникнути спекуляцій і пересмикувань на тему родинних зв'язків.

В інтерв’ю ЕП депутат розповів про своє бачення проблем у транспортній галузі, про конфлікт з міністром інфраструктури, корупцію в "Укрзалізниці", спроби призначити "своїх" людей в компанію та провал "Слуги народу" на місцевих виборах.

"Нові обличчя", впливовий тесть і таємничі експерти депутата Скічка

— Як оцінюєте результати місцевих виборів?

— Головне досягнення – перезавантаження еліт відбулося на регіональному рівні. Обранці отримали вотум довіри. До влади прийшло багато достойних людей, фактично в усіх регіонах, крім, звісно, окупованих територій.

— Чи не є ці результати сигналом, що влада щось робить не так?

— Після таких результатів мають бути зроблені висновки. Було б доречно перезавантажити окремі облдержадміністрації і навіть міністерства.

— Президент робив акцент на нових обличчях, але гарний хлопець – не професія. У "Слузі народу" це вже зрозуміли?

— Тут думки розходяться. Деякі ЗМІ кажуть, що "Слуга народу" вже призначає старих політиків, інші – що призначають нових без досвіду.

Спекуляцій вистачає і про старі, і про нові обличчя в "Слузі народу". Це робиться для того, щоб заплутати людей. "Слуга народу" – партія влади, тому більшість опонентів, зрозуміло, працювали як опозиція. Моя позиція – компетентність і професійність мають вагоме значення при призначенні на посаду.

Якщо людина заангажована, якщо ми говоримо про відвертих "господарників", які по 20 років у державному управлінні, але не показали жодного результату, то варто задуматися, чому вони цього не зробили.

Якщо в людини немає бажання щось змінювати, якщо вона приходить красти, то який би він не був професіонал, ці зміни не відбудуться.

— Поговорімо про мотивацію. Навіщо молода людина, яка, схоже, непогано заробляла, вирішує йти в парламент, сидіти за цими партами за відверто невисоку зарплату?

— У 2019 році відбулася певна електоральна революція. Люди повірили, що нарешті в країні можна провести системні, а не точкові зміни. Десь щось підлатати, підфарбувати…

— Або замінити міністра інфраструктури.

— Так, наприклад, змінити одного міністра інфраструктури на іншого. Зміни можна провести системно, потрібно змінювати систему, за якою працює держава. У мене є бажання змінити систему, провести системні реформи. Я прийшов без досвіду в політиці, але з бажанням змін.

— Ви обирали між аграрним і транспортним комітетом. Чому зупинились на останньому?

— Дійсно, обирав між аграрним і транспортним. Навіть у легендарному учбовому закладі Трускавця я спочатку спробував себе в аграрному комітеті. Мотив був єдиний: я балотувався по аграрному округу і це дійсно ті проблеми, які турбують людей.

Інша проблема, яка турбує людей на моєму окрузі і загалом на Черкащині, – це інфраструктура. За останні десять років на Черкащині було відремонтовано 192 кілометри доріг або 19 на рік, а в цьому році буде відремонтовано 232 кілометри. Я вважаю, що це дійсно результат діяльності нашої команди.

Ще один результат – запуск дизель-потяга Черкаси – Станція Шевченка. Це покращує залізничне сполучення між Черкасами та Києвом, але це рішення тимчасове.

Ми домоглися, щоб у бюджеті на 2021 рік була виділена сума на електрифікацію необхідної ділянки залізниці і запуск повноцінного експресу Черкаси – Київ, а згодом – і з іншими містами.

Чому транспортний комітет? Тому що це базова галузь, якою кожного дня користується кожен українець. Ця галузь, як на мене, незважаючи на свій беззаперечний потенціал, недооцінена й обділена увагою.

— Ваш тесть (бізнесмен Леонід Юрушев. – ЕП) є акціонером заводу "Дніпровагонрембуд". Це не вплинуло на вибір комітету?

— Із самого початку мій тесть був категорично проти, щоби я йшов у політику, тому що це "брудна справа". Він не є публічною людиною і не хоче нею бути, тому це був мій вибір як свідомого громадянина.

— У якому стані цей завод? Судячи з даних ProZorro, він останнім часом не вигравав жодних великих тендерів.

— Наскільки я знаю, цей завод не працює з держзамовленнями.

Коли я почав працювати у транспортному комітеті, то, щоб уникнути спекуляцій і пересмикувань на тему родинних зв'язків у майбутньому, я запитав (у Юрушева. – ЕП), чи можливо розглянути можливість роботи підприємства без участі в державних тендерах. Зараз завод працює з приватними замовленнями, ремонтує приватний вантажний парк вагонів.

— Ви з ним не обговорюєте робочі питання?

— Це (завод "Дніпровагонрембуд". – ЕП) – непрофільний актив, він дотаційний. Основний бізнес абсолютно в іншій галузі, тому ми не обговорюємо питання цього підприємства взагалі.

— В одному з інтерв'ю ви сказали: "Поруч зі мною команда експертів, які допомагають розібратися в питаннях інфраструктури". Ви ніколи не працювали в цій сфері. Як поруч з вами опинилися транспортні експерти?

— За рік роботи в парламенті, у комітеті біля мене сформувалася команда однодумців. Вони знають мою позицію з різних галузевих питань і теж прагнуть реальних змін у транспорті та в інфраструктурі. Це колишні співробітники профільного та інших міністерств, експерти. Вони мене консультують, беруть участь у розробці тих чи інших рішень.

— Вони співпрацюють з вами на громадських засадах чи отримують зарплату?

— Вони консультують мене на громадських засадах, в усіх є основна робота. У вільний від роботи час ми можемо збиратися, працювати над пропозиціями, рішеннями, які можна втілювати і в рамках комітету, і в рамках міністерства.

Ніяких формалізованих відносин тут немає, це саме команда однодумців, обмін ідеями, думками. Багато з них мають реальну практичну вагу і перспективу.

— Хто ці люди? Можете назвати три-п'ять прізвищ, які входять до найближчого оточення?

— Якщо можна, я утримаюся від відповіді. Коли називаєш якісь прізвища, потім відбувається інформаційна атака на цих людей або їх починають "збивати".

— Плануєте кудись працевлаштувати своїх помічників?

— "Збивати" – мається на увазі, що людей починають ангажувати, поливати брудом. Навіть якщо людина є твоїм помічником, то через неї іде тиск на тебе. Її починають поливати брудом, а ти маєш виправдовуватися або прощатися з нею.

— У країні сформувався певний кадровий дефіцит, у тому числі через політику "нових облич", а у вас, виявляється, є команда професіоналів. Нікого не намагалися працевлаштувати в держкомпанії, відомства, на "Укрзалізницю"?

— Справа в тому, що до призначення Жмака (Володимир Жмак, голова правління "Укрзалізниці". – ЕП) я не міг пропонувати взагалі будь-кого на "Укрзалізницю", тому що там не було керівництва.

Я вам розкажу свою історію про "Укрзалізницю". Коли я прийшов, там був Євген Кравцов (попередній голова УЗ. – ЕП). Я почав вивчати реальну ситуацію в компанії і зрозумів, що за три роки відбулася підміна понять: "Укрзалізниця" прибуткова на папері, але фактично за всіма показниками вона пішла в мінус.

Про це говорить швидкість обертання вагонів, швидкість руху вантажних вагонів, стан колій, кількість капітальних інвестицій, закриття малодіяльних станцій.

За всіма цими параметрами "Укрзалізниця" пішла вниз, але при цьому за 2019 рік було 3 мільярди гривень прибутку. Пояснивши підміну понять комітету, міністру і прем'єр-міністру, нам вдалося довести до наглядової ради некомпетентність і неефективність керівника. У результаті контракт був розірваний.

Потім "Укрзалізницею" по черзі керували Желько Марчек та Іван Юрик. Останній був фіндиректором в момент, коли відбувалася підміна цих понять. От тільки недавно ми нарешті отримали нового керівника.

Розкладаючи цю історію: у принципі рекомендувати когось туди не мало жодного сенсу, тому що реальні зміни не відбулися б, яку б людину туди не поставити. Потрібно вичищати ці "авгієві стайні", потрібно оптимізувати процеси, змінювати структуру і проводити реальну реформу компанії.

Якщо людину рекомендувати, треба потім за неї відповідати, а якщо я з нею не працюю, то я досить обережно ставлюся до того, щоб когось рекомендувати.[BANNER1]

Конфлікт з міністром, "поверхневі" іноземці та рецепт виведення з кризи УЗ за три кроки

— У вас конфлікт з міністром інфраструктури Владиславом Криклієм. Ви були ініціатором його відставки. Сам міністр в інтерв'ю ЕП казав, що ви хочете в його крісло. Є й інша версія: ви пропонували своїх людей в "Укрзалізницю", вам відмовили і після цього ви почали його атакувати.

— У мене немає конфлікту з Криклієм. Я не задоволений результатами його діяльності та говорю про це публічно. Якщо я працюю в комітеті транспорту й інфраструктури, а він очолює міністерство, то фактично я з ним розділяю політичну відповідальність. Ми ж працюємо в команді?

Коли я зустрічаюся з профспілкою "Укрзалізниці", і вони ставлять мені питання, чому ось так, а не інакше, я не можу їм відверто брехати і захищати міністра, коли він не має рації. Тут немає результатів, тут неправильно, це все фікція, а не реальні реформи. Про це потрібно говорити відкрито.

Я не раз казав про це міністру на засіданнях комітетів, ставив йому питання, але, на жаль, немає відповіді. Якщо пройтися по кожній галузі, то стає зрозуміло, що це не особистий конфлікт, а невдоволення результатами діяльності.

Не тільки я підписувався за його відставку. Підписувалися й інші депутати. Якби ви побували на комітеті в момент заслуховування результатів діяльності за рік, то ви б зрозуміли, що не тільки я не задоволений, а й інші члени комітету.

Чому? Реформа "Укртрансбезпеки" не починалася. Витрачаючи мільярди на будівництво доріг, ми не маємо габаритно-вагового контролю на дорогах. Два тижні тому у нас була виїзна робоча поїздка. Із 78-ми пересувних зважувальних комплексів з весни не працюють 70.

— Криклій обіцяв, що до кінця 2020 року повинні запрацювати близько 40 комплексів.

— Відкрию секрет: автоматичні комплекси, про які говорить міністр, в автоматичному режимі не штрафують. Вони зважують, а далі через 5 кілометрів стоїть пост "Укртрансбезпеки", який має зупинити, переважити на своїх вагах і виписати штраф.

Коли я напряму запитав у працівників "Укртрансбезпеки": "Чи буває таке, що автоматично зафіксували перевантаження, а потім перевантажили і все ок?". Він відповів, що буває. Скажіть, будь ласка, це ефективно?

В "Укрзалізниці" пів року були виконуючі обов'язків, не було повного складу правління.

— Як оцінюєте нове керівництво "Укрзалізниці"? Тепер ми рухаємося в правильному напрямку?

— Два місяці – надзвичайно мало, щоб зробити якісь реальні кроки в "Укрзалізниці", але позитивна динаміка є.

Мені подобається курс, у якому ми рухаємося: завантаження наших заводів, ремонт колійного господарства, ремонт локомотивів, відсутність закупівель іноземних, на які у нас немає коштів, а вкладення коштів у нашу економіку.

Взагалі щодо капітальних інвестицій змінюють трішечки підходи. Вони хочуть скоротити адміністративний апарат, диджиталізувати процеси, тому що це дуже застаріла структура, яка в такому вигляді не зможе розвиватися.

— Ви критикували фінплан "Укрзалізниці" на 2020 рік щодо змісту і через те, що він був затверджений з великою затримкою. Фінплан-2021 буде затверджений вчасно? Чи будуть враховані в ньому зауваження учасників ринку? 

— Потрібно вирішувати системно, чому так відбувається. Чому фінплани затверджуються в середині літа або восени на поточний рік? Тому що немає відповідальності. Наглядова рада продовжує отримувати високі зарплати, високі премії, незважаючи на те, що вони не затвердили фінплан.

Потрібен законопроєкт, який буде визначати обов'язки наглядової ради, її показники ефективності. Не може бути прибутковість єдиним показником ефективності.

— Ви збиралися зареєструвати законопроєкт щодо наглядових рад ще у вересні.

— Сьогодні буде зареєстрований.

— Ви також говорили, що іноземці в наглядових радах неефективні, що вони захищають свої інтереси та інтереси іноземних компаній.

— Я говорив про конкретну наглядову раду.[BANNER2]

— "Укрзалізниці".

— Так, і про конкретних іноземців. Я не проти іноземців у наглядових радах, але за цим альтернативним законопроєктом більша частина має бути українцями, решта може бути іноземцями. Тобто іноземці можуть консультувати і допомагати, вони багато чого можуть навчити в управлінні.

Проте я також багато чув про те, як проводяться засідання наглядової ради.

Члени наглядової ради можуть приїхати непоінформованими, можуть не вивчити інформацію, яку їм надсилають, або вивчити її поверхнево. Є відчуття, що вони не несуть жодної відповідальності за діяльність, яку проводять.

Іноземці сприймають "Укрзалізницю" винятково як бізнес. Для них це підприємство, яке має бути прибутковим, усе інше їх не хвилює.

— У статуті "Укрзалізниці" написано, що метою підприємства є отримання прибутку.

— Але там є й інші завдання, які стоять перед компанією. Не лише прибуток. "Укрзалізниця" – це стратегічне підприємство, яке виконує і соціальну функцію.

— Це стратегічне підприємство перебуває в стані фінансової кризи. Що треба зробити для виходу з кризи?

— По-перше, треба сформувати команду. Я знаю, що на цьому етапі були певні протиріччя з наглядовою радою, тому що Жмаку місяць не підписували контракт, затверджений урядом.

По-друге, потрібно оптимізувати адміністративний апарат. Він надзвичайно роздутий, надзвичайно роздуті зарплати, є дублюючі функції. Через це маємо низьку ефективність ухвалення управлінських рішень.

По-третє, потрібно проводити реформу "Укрзалізниці" безпосередньо через розділення на різних операторів. Підготовку до цього можна проводити без ухвалення закону про залізничний транспорт.

— Чи варто змінювати тарифну політику в частині вантажних перевезень?

— Щодо тарифів ситуація складніша, тому що цим має займатися не "Укрзалізниця" як монополіст, а окрема структура – Нацкомісія з питань регулювання транспорту.

— Що робити з несправедливим поділом на тарифні класи, який дотує певні види бізнесу?

— У кожної монети дві сторони. З одного боку, правильний підхід – уніфікація тарифу і плата за тонну-кілометр. З іншого боку, ми маємо розуміти, що це значно підвищує, зокрема, вартість "Великого будівництва".

Щебінь чи пісок, які везе "Укрзалізниця", подорожчають. Якщо говорити про вугілля, то потім може подорожчати електроенергія. Тому це питання дискусійне.

Якби в нас було розділення на три оператори, то оператору інфраструктури було б неважливо, який вантаж везе перевізник. Він продає пропускну спроможність, один оператор йому надає вагони, а інший – локомотиви. Тоді це чесно і справедливо. Тобто фактично це уніфікація, але при розділенні вона була б чесна і справедлива.

— Якщо вже говорити про розділення: чому на 12 засіданнях вашого підкомітету жодного разу не був розглянутий законопроєкт про залізничний транспорт?

— Він розглядався не раз, але він досі не винесений в зал і не проголосований. А не проголосований він, бо ми не отримали відповіді на свої запитання від "Укрзалізниці" і Міністерства транспорту та інфраструктури.

Було 12 засідань комітету, але не всі вони стосувалися законопроєкту. Деякі з них були щодо локомотивного господарства, проблем "Укрзалізниці" взагалі, у тому числі і стосовно законопроєкту.

Ми не раз ставили питання "Укрзалізниці" і Мінінфраструктури, як вони бачать реформу компанії, як вони будуть фінансувати пасажирські перевезення та чи є висновок Мінфіну.

"Укрзалізниця" поводить себе фантастично: "Ухваліть закон, фінансування "пасажирки" має здійснювати Мінфін". Мінфін каже: "Грошей нема, ми не будемо фінансувати". Крос-субсидування заборонене. Який вихід? Чи не отримаємо після ухвалення цього законопроєкту соціальну бомбу, коли пасажирські перевезення просто зупиняться? Я не знаю.

Я хотів би отримати відповіді на ці запитання. Мають бути конкретні відповіді від "Укрзалізниці" і Мінінфраструктури.

— Тобто мають бути зроблені якісь розрахунки?

— Звичайно. Ми говоримо про приватну тягу. Покажіть хоч одні розрахунки щодо приватної тяги, яка впроваджується. Чому в пілотному проєкті приватної тяги були взяті саме ці відрізки?

Які фінансово-економічні наслідки будуть для "Укрзалізниці", якщо вона віддасть ці основні відрізки? Чи є ці обрахунки? Я особисто їх ніколи не бачив і впевнений, що вони відсутні. Тому це більше фікція.

Про корупцію, приватну тягу та внутрішній водний транспорт

— Ви говорили, що досконало вивчили ситуацію на "Укрзалізниці". Раніше були різні оцінки масштабів корупції на підприємстві. Яка ваша оцінка?

— Складно порахувати реальну цифру, але те, що корупція на "Укрзалізниці" залишається в значних масштабах, – факт.

Корупцією мають займатися правоохоронні органи. Їх у нас аж вісім. Думаю, хтось з них дасть компетентну оцінку. Однак зараз потрібно не боротися з корупцією, а змінювати підходи і мінімізувати корупційні ризики.

Умовно кажучи, можна шукати, хто зливає масло з локомотивів чи краде дизель, а можна впроваджувати новітні технології диджиталізації: електронну систему контролю рівня використання масла чи дизелю. Я прихильник другого варіанта.

— Що робити з малодіяльними станціями (залізничні станції з незначним обсягом роботи. – ЕП)?

— Потрібно дуже обережно підходити до скорочення інфраструктури "Укрзалізниці". Закриваючи малодіяльну станцію, маємо розуміти, що відкрити її буде в десять разів складніше.

Якщо підходити з точки зору бізнесу, то "Укрзалізниця" каже: "Ця малодіяльна станція неефективна, тому ми її закриваємо". Якби "Укрзалізниця" була просто підприємством, яке отримує прибуток, то, можливо, вона могла б так робити.

Проте це стратегічне підприємство, яке виконує соціальну функцію. Потрібно розуміти: якщо навіть один потяг виїжджає з цієї станції, і там є маленький елеватор, то в результаті закриття цієї станції ми закриваємо елеватор. Цього категорично не можна робити.

За інформацією "Укрзалізниці", збитки від малодіяльних станцій становили 300 мільйонів гривень. Відверто кажучи, така сума – питання, яке можна вирішити. Потрібно шукати компроміси.

Десь бізнес може взяти на себе фінансування малодіяльних станцій, потрібно їм дати таку можливість, десь "Укрзалізниця", десь місцеві громади, але закривати малодіяльні станції точно не можна.[BANNER3]

— Рівень зношеності залізничних колій перевищує 50%, це небезпечно для пасажирів і вантажів. Звідки брати інвестиції на їх відновлення?

— Перше – це оптимізація процесів. Як я вже казав, якщо подолати корупцію на дизпаливі чи маслі, на інших процесах, можна вивільнити кошти, які можна вкладати в інфраструктуру.

Друге – міжнародне фінансування має направлятися саме на інфраструктуру. Зокрема, є фонди, які фінансують винятково залізничну інфраструктуру.

Третє – держава. Можливо, держава навіть має бути на першому місці, але вона точно має вкладати у свою інфраструктуру.

Минулого тижня ми їхали потягом Інтерсіті+ Київ – Костянтинівка. Дуже сумно бачити, коли потяг, який може їхати 160 км/год, лише на кількох відрізках їхав з такою швидкістю, а в більшості – 80-90 км/год. Це якраз говорить про зношеність інфраструктури і про необхідність її відновлення.

— За півтори години з Києва до Одеси не доїдемо?

— Це до міністра. Це його гіперлуп.

— Була інформація, що дев'ять компаній зацікавилися пілотним проєктом щодо приватної тяги. Що це за компанії і як рухається це питання?

— Наскільки мені відомо, зараз, з приходом нового очільника, цей процес трішечки призупинився. Він поставив такі ж питання, які ми ставили протягом року: які будуть фінансово-економічні наслідки для "Укрзалізниці? Ніхто не дав відповіді.

Були обрані відрізки і компанії, які захотіли брати в цьому участь. От на цьому і зупинилися.

Ще один важливий елемент: ухвалення законопроєкту "Про залізничний транспорт" мало відбутися після запровадження проєкту пілотної тяги, бо цей законопроєкт передбачає лібералізацію ринку, у тому числі впровадження приватної тяги.

Ми мали впровадити пілотний проєкт, подивитися на наслідки і внести зміни до законопроєкту. Як ми можемо зараз це зробити, якщо пілотний проєкт приватної тяги досі не їде?

— Щодо розділення. Були розмови про поділ компанії на три частини, потім на чотири, потім знову позиція змінилася. Яка модель буде найбільш ефективною та правильною?

— Думаю, що найбільш правильно було б перестати говорити, а почати реформу і розділити на три базові частини: інфраструктура, вантажі і "пасажирка". Далі можна додавати інші.

Плюс питання непрофільних активів. Дивіться: пройшов рік, ми всі говоримо, що з непрофільними активами "Укрзалізниці" потрібно щось робити. На жаль, нічого досі не зроблено. Тому трохи дивно, коли мені кажуть про особистий конфлікт з Криклієм, враховуючи його результати.

— Національний регулятор у сфері транспорту. Один законопроєкт був відкликаний через відставку Кабміну, зараз зареєстрований інший. Що з ним?

— Ми чекали, міністерство обіцяло нам законопроєкт про Нацкомісію з питань регулювання транспорту. Вони проводили переговори, вивісили в себе на сайті, але з моменту відкликання минуло пів року, а документ так і не був зареєстрований.

Тому ми пішли своїм шляхом: у серпні зареєстрували його від депутатського корпусу. З цього моменту ми провели вже кілька робочих нарад і два круглі столи. Далі законопроєкт буде обговорюватися на комітеті.

Я буду максимально його проштовхувати, бо це надзвичайно необхідний проєкт, базовий для галузі. Значна частина зауважень бізнесу мені здається правильною і я буду їх відстоювати. Головне – пройти комітет, а далі – винесення в зал.

— Інший важливий законопроєкт – про внутрішній водний транспорт.

— Він уже мав бути ухвалений, але Верховна Рада не проголосувала за його включення до порядку денного. Думаю, це пов'язано з тим, що значна частина депутатів хворіє і реально не вистачило двох голосів для включення в порядок денний.

Важко прогнозувати, але, за попередньою інформацією, у листопаді він має бути включений у порядок денний і ухвалений.

Про гроші з Covid-фонду на "Велике будівництво"

— Влітку ви підтримували передавання грошей з Covid-фонду на дороги. Тоді, за вашими словами, ситуація не була критичною. Чи не було це помилкою?

— Сьогодні Міністерство охорони здоров'я запевняє, що всі забезпечені необхідними засобами захисту, киснем, ШВЛ-апаратами, тому я не можу сказати, що це була помилка. Будемо сподіватися, що так і буде.

Щодо розподілу коштів, то штраф, отриманий від "Газпрому", з самого початку планувалося направити на ремонт доріг. "Нафтогаз" переказав ці кошти в бюджет, а після секвестру вони опинилися у Covid-фонді. Уже звідти 35 мільярдів повернули на ремонт доріг. Тобто цільове призначення коштів тут не мінялося.

— Об'єкти "Великого будівництва" готові на 87%. Чи будуть вони готові на 100% до кінця 2020 року?

— Потрібно розуміти, що реалізація значної частини цих об'єктів почалася не в лютому, а значно пізніше. У дорожньому господарстві 25% – це перехідні об'єкти, а 75% – нові, які були сформовані вже за цієї влади.

Там є певна процедура, потрібно замовити проєкт, пройти експертизу. Враховуючи, що значна частина об'єктів почала будуватися тільки влітку, це затягує процес, але все одно я впевнений, що об'єкти будуть здані.

— Президента часто критикують саме за те, що в програму "Велике будівництво" включають проєкти, реалізація яких почалася за часів Порошенка.

— "Велике  будівництво" – це безпрецедентна за амбіціями, темпами і масштабами програма.

Ми бачимо неабиякі результати. Хтось колись казав, що він це зробить, але це робиться лише зараз. Тому дуже дивно виглядає критика, що щось починалося за попередників.

Дійсно, запорізький міст починався за попередників, але реально будується зараз. Його 16 років ніхто не будував. Міст через Хаджибейський лиман почали будувати 12 років тому, а завершать у 2021 році.

Бурштинський міст на Закарпатті розпочатий 16 років тому – завершується цього року. Мостовий перехід через річку Дністер розпочатий у 1994 році – закінчили цього року.