Киеву понадобится третий аэропорт — интервью с гендиректором "Борисполя"

Интервью с гендиректором "Борисполя" проходит в его кабинете в административном здании недалеко от терминала D. Первым вопрос задает Рябикин. "Мы записываем интервью – это плановая тематика, что-то у нас произошло в авиации или просто?", – спрашивает он.

"Много чего происходит, – говорит журналист ЭП. – Много ожиданий, в том числе и от "Борисполя".

Рябикин отвечает в духе Филиппа Филипповича Преображенского: "а вы не читайте газет". "Ожидания в последние годы умышленно нагнетались. Чуда не будет. Будет только работа и плановые вещи, о которых нужно думать заранее", – заявляет он.

Юрист по образованию Павел Рябикин официально возглавил госпредприятие в марте 2017 года. До этого он был депутатом от фракции "УДАР" и заместителем главы КГГА Виталия Кличко. С киевским мэром глава аэропорта дружит с девяностых годов.

За 15 лет активной юридической практики к Рябикину часто привязывались громкие фамилии.

Чего только не писали СМИ перед его назначением. И что он выиграл конкурс благодаря знакомству с президентом Петром Порошенко, с которым учился в университете. И что является человеком Игоря Бакая, и человеком Дмитрия Фирташа. Или человеком Виталия Кличко и одновременно Вадима Новинского.

Сам Рябикин утверждал, что в подобных разговорах больше домыслов и догадок, чем правды. В его пользу говорит и тот факт, что за два с лишним года работы в "Борисполе" интересы указанных людей не пересекались с вверенным ему предприятием. Тем не менее, новостной фон был создан более чем специфический.

Несмотря на то, что до своего назначения с авиацией Рябикин пересекался лишь "по касательной", аэропорт в последние годы показывает стабильный рост основных показателей.

Пассажиропоток растет, в 2018 году было обслужено 12,6 млн человек – плюс 19% к показателю предыдущего года. "Борисполь" вошел в ТОП-3 лучших аэропортов в Восточной Европе, а прибыль до налогообложения составила 2,3 млрд гривен.

О достижениях "Борисполя", кризисе крупнейшего национального перевозчика и его возможном банкротстве, запуске терминала F, конкуренции МАУ с лоукостами Ryanair и WizzAir, инвестиционных проектах и запуске многоуровневого паркинга  — в интервью ЭП.

ЗАПУСК ТЕРМИНАЛА F: ИНВЕСТИЦИИ, ЗАРАБОТКИ

— 31 марта запустили терминал F. Сколько было инвестировано в его запуск?

— Планировалось, что на запуск мы потратим порядка 120 млн гривен, но потратили почти вполовину меньше – 65 млн. Часть работ будем доделывать.

Некоторые вещи сейчас не востребованы, поскольку нынешнее количество пассажиров не нуждается в полной мощности терминала. Остальные деньги, возможно, придется потратить в следующем году.

— Можно подвести промежуточные итоги?

— Уже был первый пиковый летный день. Мы вышли в один из дней в начале апреля на 42 тысячи пассажиров (по всему "Борисполю" – ЭП). Для сравнения: зимой мы обслуживаем по 25-26 тысяч пассажиров в день. Из этих 42 тысяч 6 тысяч обслужили в терминале F.

— Сколько рейсов сегодня выполняется в день?

— В зависимости от дней ситуация разная. Минимум 15, а в некоторые дни бывает и по 20. Сейчас начало весенне-летней навигации и окончательно верстается расписание компаний.

— Насколько загружен терминал?

— У него еще очень большой резерв пропускной способности. Мы обрабатываем 6 тысяч человек в день, но по максимуму можно отрабатывать порядка 20 тысяч. В данный момент он работает меньше, чем на треть от своих мощностей.

Сейчас обслуживается то количество, которое позволяет эксплуатировать терминал безубыточно. Это и было нашей первоначальной целью.

— На чем он зарабатывает, если говорить о неавиационных доходах?

— Пока неавиационных доходов нет. В Фонд госимущества поданы площади под аренду  для оформления магазинов, ресторанов. Но на самом деле у нас заработок от них не очень большой в силу законодательства.

Мы помним, что от аренды 70% идет в Фонд госимущества и только 30% остаются в аэропорту. Поэтому авиационные сборы  — это основные доходные статьи.

ВОЗМОЖНО ЛИ БАНКРОТСТВО МАУ И КАК ВЫЙТИ ИЗ КРИЗИСА

— Стали ли для вас сюрпризом показатели МАУ за прошлый год?

— Авиация — вопрос финансово очень тонкий. Все компании работают на достаточно низком уровне рентабельности. Речь идет о 2-5% в лучшем случае. То, что МАУ показала убытки в последний год нас, конечно, тревожит. Печально это слышать.

Но я понимаю, что это результат их внутренних реформ. Видимо, они столкнулись с ситуацией "меняйся или умри". Судя по всему, они выбрали путь меняться. И мы видим перемены и позитивные изменения в динамике их платежеспособности.

Последние 2-3 месяца просматривается улучшение их финансовых показателей во взаимоотношениях с аэропортом. Поэтому я очень надеюсь, что нам удастся  национального авиаперевозчика сохранить и развить. Без него "хабовая" модель аэропорта невозможна.

Мы даем совместный продукт, и если кто-то считает, что достаточно иметь хороший аэропорт и все сами будут лететь, то в авиации это так не работает. Это возможно только при наличии базовой компании. Поэтому мы понимаем, что развитие "Борисполя" во многом зависит от развития именно базового перевозчика. 52 млн. человек, посчитанные на 2045 год, содержат минимум 35% транзита. Не будет базового перевозчика — не будет транзита.

— Вы с некой тревогой в голосе сказали, что надеетесь сохранить МАУ.

— Посмотрите, что происходит в мире. Сколько за последние годы больших компаний вдруг перестало летать.

— То есть банкротство МАУ...

— От этого никто не застрахован. Мы живем в условиях, когда у нашего рынка для авиакомпании значительно менее благоприятные условия, чем в Европе. Первое, что такое капиталоемкость? Это покупка самолетов. У нас нет дешевого ресурса для кредитования этих закупок.

Если западная компания привлекает деньги под 1-2%, то наши – под 12-15%. Если повезет, то под 8%. Второе — стоимость топлива. В силу сложившихся условий у нас отличается цена на тонне до 100 долларов.

Третье — существуют вопросы разницы в тарифах за пролет территории, в частности за подлет к территории. Сейчас на уровне министерства ведется обсуждение условий по пересмотру тарифов аэродвижения на подлетах к разным аэропортам в стране.

Мы видим, как сейчас упали цены. Это, прежде всего, результат жесточайшей конкурентной борьбы. Конечно, все компании рискуют обанкротиться

— Виден ли путь выхода МАУ из кризиса?

— Это вопрос к МАУ. Мы пока видим позитивные индикации по финансовым взаимоотношениям.

— Что может измениться для МАУ при лояльном акционеру президенте?

— Наверное, это тоже вопрос больше к МАУ.

— На ваш взгляд?

— Наш взгляд сводится к следующему: когда существовали инициативы создать неравные условия по обслуживанию авиакомпаний в аэропорту, мы всегда были за одинаковые условия для всех.

Сегодня я не знаю, насколько наши правила работы являются справедливыми или несправедливыми. Это вопрос из другой категории, но они являются одинаковыми для всех компаний, которые прилетают в "Борисполь".

То есть все наши системы скидок и формулы обслуживания применяются ко всем перевозчикам в одинаковой степени. Поэтому для нас другой возможности не существует.

Аэропорт — природная монополия, и он должен придерживаться правила, что система должна работать одинаково для всех. Что изменится для компании со сменой акционеров или политической власти, я не знаю.

— По-вашему, повлияло ли появление Ryanair на финрезультат МАУ?

— Не знаю. Прежде всего, мы увидели снижение стоимости билета, что означает снижение доходности на одного пассажира. МАУ ушла в гибридную модель и пока явно конкурирует по ценам с WizzAir и Ryanair.

Более того, по таким направлениям как Польша МАУ дешевле чем WizzAir и Ryanair. Есть ряд направлений, где они держат даже более низкие цены. Поэтому, конечно, это не могло не сказаться на финансовом положении. Наверное, этот результат — это в том числе следствие снижения цены на билеты.

— А эффект от Ryanair для "Борисполя"?

— С начала года авиакомпания Ryanair перевезла 194 тысячи пассажиров. А в аэропорту "Борисполь" за это время было обслужено 3,3 млн пассажиров. Они показывают хороший прирост, но сказать, что это какой-то существенный фактор я не могу.

— То есть основной фактор — влияние на цены.

— Фактор влияния на цены оказался самым существенным.

— Расскажите о планах Ryanair.

— Это открытие Мадрида, Лиссабона и трех направлений в Германию. Дублин у нас также появится. Манчестер полетел.

— Если говорить о долгосрочных?

— Они с нами не делятся долгосрочными планами. Мы часто узнаем из прессы о том, что они открывают новые направления.

О МАСШТАБНЫХ ПРОЕКТАХ

— Два года назад вы объявили о пятилетней программе развития на 10 млрд грн. Один из важных объектов — паркинг напротив терминала D. Вижу, что работы на заключительном этапе.

— Я вам больше скажу, паркинг уже эксплуатируется в тестовом режиме. Для проверки работы IТ-систем наши сотрудники уже могут парковаться, чтобы понять, как выдается талон, как определяется свободное или занятое место. То есть, мы уже начали процедуру ввода в эксплуатацию. Я думаю, что паркинг заработает в период от 1 до 3 месяцев.

— Работы по паркингу были поделены на две очереди.

— Мы заканчиваем первую очередь, в которую вошла половина парковочных мест и операционный центр паркинга, который включает размещение офисных площадей для ренты авто, кассового зала, пунктов контроля на безопасность. Следующая очередь — вторая половина паркомест.

— На первом этаже вы планировали сделать автовокзал.

— Это была одна из версий. Мы ее планировали во второй очереди, но сделали сравнительный анализ и решили, что будем делать автовокзал на парковке возле терминалов. На той стороне, где находится экспресс (Kyiv Boryspil Express – ЭП).

— Также в планах были офисные помещения, гостиничный комплекс и торговые площади. Это еще актуально?

— Это версии второй очереди. Мы не планировали, мы рассматривали возможности изменения концепции — за счет сокращения паркомест сделать там либо автостанцию, либо торговые и гостиничные площади, но отказались от этой идеи.

Мы понимаем, что потребность в паркоместах растет, поэтому вторая очередь будет реализована согласно первоначальному проекту — будут исключительно парковочные места. Офисное здание стоит у нас в планах на следующий год.

— Какими будут условия для клиентов паркинга?

— Пока я не готов говорить. Сейчас финансисты ведут расчеты, потому что нам надо понимать себестоимость, окупаемость, там есть целый ряд нормативов введения в эксплуатацию. Понятно, что не будет дешево.

— Один из наиболее масштабных проектов — строительство взлетно-посадочной полосы. На какой стадии процесс?

— Мы ожидаем государственной экспертизы технико-экономического обоснования — это завершение первой стадии проектирования. Мы уже пониманием параметры и ведем переговоры с двумя финансовыми институциями на предмет кредитования. Пока есть пожелания европейских институций пересмотреть параметры, которые заложены в экспертном выводе во избежание избыточности показателей.

Второй момент — это гарантии государства. В каком объеме они понадобятся, на каких условиях они могут быть выданы? Это то, над чем мы сейчас работаем. В этом году мы планируем объявить торги на изготовление проектной документации, как только определим источники финансирования.

— Об условиях финансирования пока говорить рано?

— Рано. Мы говорим только по фактам, мы не говорим об ожиданиях.

— Также в "Борисполе" планировалось построить терминал по перевалке грузов.

— Да, у нас завершена стадия технико-экономического обоснования и подготовлен предварительный проект по строительству нового грузового терминала. Идет подготовка ко второй стадии проектирования.

Параллельно Мининфраструктуры будет проводить конкурс на государственно-частное партнерство, и теперь стоит вопрос — кто будет реализовывать этот проект. Возможен вариант, что это будет частный инвестор.

— Значит ли это, что "Борисполь" планирует перейти к полноценной грузовой авиации?

— На самом деле полноценная или неполноценная, но мы уже принимаем в день в среднем 100 тонн груза и около 100 тонн почты. Они привозятся на 75% линейными перевозчиками, регулярными пассажирскими рейсами.

Еще 25% — это уже специализированные карго-самолеты, которые регулярно прилетают в "Борисполь". Сегодня это 20% груза, который привозится специализированными карго-компаниями.

— Какие компании этим занимаются?

— На нерегулярной основе много компаний прилетает, совершенно разных, со всего мира. К примеру, Turkish Cargo, DHL.

НУЖНЫ ЛИ УКРАИНЕ 50 АЭРОПОРТОВ И КАКОЙ "ПОТОЛОК" У "БОРИСПОЛЯ"

— В планах Мининфраструктуры — создание 50 аэропортов до 2030 года. Нужно ли Украине такое количество?

— Вы просите меня прокомментировать чужие планы, что достаточно сложно. Но как человек, который руководит аэропортом, я скажу следующее: авиация — это та сфера бизнеса, которая достаточно легко просчитывается на длительную перспективу.

Мы исходим из анализа заказов, которые размещены у производителей самолетов Boeing и Airbus. В 2030 году количество самолетов, находящихся в воздухе и перевозящих пассажиров, будет ровно в 2 раза больше, чем сейчас.

Для этого понадобится значительно большее количество аэродромов, потому что Европа, в первую очередь, в ближайшее время столкнется с нехваткой пропускных способностей, именно аэродромных. Поэтому, наверное, такие планы оправданы.

Будет это 50 или 15, мне судить сложно. Но я понимаю, что такая потребность на перспективу существует и она носит глобальный характер.

— Насколько эти цифры применимы к внутреннему рынку?

— Долгое время украинский внутренний рынок отставал от мировых показателей. Да, последние пять лет авиация росла быстрее. Мы находимся в тренде, мы растем быстрее, чем европейский трафик.

Это диалектика. Где-то что-то развивается, где-то что-то замедляется. Это процессы, которые будут продолжаться именно в таком ключе. Не будет ровного роста по всему миру.

Мы сейчас понимаем, что главным драйвером в мировой авиации является азиатский рынок. Но с другой стороны мы находимся на пути Европа-Азия, сегодня это 200 млн пассажиров, через 10 лет — 400 млн. Полетят они все напрямую или с пересадкой — вопрос дискуссии.

Я не исключаю, что Украина, находясь в очень выгодном географическом положении, может реализовать себя в авиации именно как транзитный пункт, который будет исходной точкой для вылета небольших дальнемагистральных лайнеров в азиатском направлении. И будет соединять Европу и Азию.

— Недавно в Турции был запущен новый аэропорт. Есть ли конкурентные угрозы для "Борисполя"?

— Исходя из геозоны — да. Исходя из того фактора, о котором я сказал — о перманентном росте авиаперевозок, в частности на направлении Восток-Запад, где мы конкурируем, я думаю, что это просто сильный фактор. Он влияет на хабовый потенциал, на транзит и, понятно, что фактором этого сильного транзита является одна из крупнейших в мире авиакомпаний — Turkish Airlines, которая была создана за 12-15 лет.

Она развилась из небольшой компании в монстра глобального масштаба. Этот аэропорт — как раз подтверждение их больших планов на мировое лидерство в сфере транзита. Но я думаю, что этот рынок позволит поместиться там и "Борисполю", и еще многим другим хабам на этом направлении.

— Какой процент украинцев сейчас пользуется авиауслугами?

— Трудно сказать. Есть некие умозрительные расчеты, что у нас услугами авиации пользуются около 5% населения. Какие из них верные, я судить не могу. Но мы с вами как потребители понимаем, что есть достаточно большой отложенный спрос.

Вот мы поставили себе целью 2 года назад сформировать условия, которые позволят удешевить цену на авиаперелеты. Если еще 3 года назад мы слышали, что Украина самая дорогая по цене авиабилетов, то сегодня мы находимся, наверное, в топ-10 стран, которые продают самые дешевые билеты. И последствия этого мы еще не осознали.

Мы еще будем иметь как позитивные, так и негативные последствия. Это будет такой момент, с которым нам еще предстоит столкнуться.

— С позитивными понятно, расскажите о негативных.

— Позитивными они являются, прежде всего, для потребителя. Для аэропорта ситуация другая.

Мы как госпредприятие имеем задачу, в том числе, зарабатывать деньги. Однако понимаем, что у нас весь прирост пассажиропотока идет по цене 7,5 доллара (ставка сбора с одного пассажира — ЭП). Мы определили на 4 года такой промоушн для захода так называемых лоукостов.

Классические авиакомпании, которые долгое время летают в "Борисполь", платили нам, скажем, 18-20 долларов. Сейчас мы слышим от исторических перевозчиков, что "мы, наверное, будем сокращать емкость, частоты или уходить с рынка".

Это означает, что меньше пассажиров летать не будет. Только, если раньше у нас было 10 тысяч по 7 долларов и еще 10 тысяч по 18 долларов, то сейчас все 20 тысяч полетят по 7,5 долларов. Для нас это означает снижение доходной части, но мы об этом говорили еще 2 года назад, когда шли горячие дискуссии по поводу захода Ryanair.

Мы попытались тогда это дело предусмотреть, снижение этих негативных последствий, но сейчас мы понимаем, что в этом и следующем году мы будем уже слышать о таких результатах.

— Вы упоминали, что в 2045 году "Борисполь" должен достигнуть показателя в 50-52 млн пассажиров. Что дальше?

— Что дальше для "Борисполя"? Если вы посмотрите на карту, здесь очень четко и понятно представлено, что из себя представляет территория аэропорта.

Мы имеем естественные ограничения. У нас две полосы и как бы мы не хотели, третью не построим. Значит, мы выходим из того, что у нас естественным ограничителем является количество полос.

В условиях нашей плотности населения и темпов роста пассажиропотока мы исходим из того, что у нас соотношение дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов будет где-то 1 к 3. То есть 75% самолетов будет емкостью 150-180 мест и 25% будет емкостью плюс-минус 300 мест.

Исходя из этих расчетов по тому количеству взлетно-посадочных операций, которые можно осуществить на двух полосах, оперируя таким флотом, мы приходим к такой цифре, что это количество у нас составит порядка 54 млн. Если процентное соотношение широкофюзеляжного флота будет увеличиваться по отношению к среднемагистральным самолетам, значит, это количество может быть больше.

Но по взлетно-посадочным операциям две полосы могут обслужить четкое количество взлетов-посадок в день. Больше они не обслуживают. Это как раз тот предел, который будет иметь значение.

Что касается дальнейшего развития авиации в киевском узле, то я думаю, что рано или поздно с неизбежностью возникнет потребность третьего аэропорта. "Киев" тоже имеет ограничение — со всех сторон зажаты городом.

— Какой "потолок" у "Жулян"?

— Я слышал разные цифры. Сейчас они в два раза увеличили терминал. По-моему, в мае планируют открыть. Я думаю, что 5 млн — это не проблема. Но мне не очень хорошо известны эксплуатационные нюансы аэропорта "Киев".

Если количество пассажиров достигнет 60 млн человек — это коэфициент 2,5 мобильности, который киевский регион и все прочие прилегающие части могут обеспечить. Если коэффициент будет выше, встанет необходимость строительства третьего аэропорта.

Довідково. Коэффициент мобильности населения — это количество кресел на одного человека, проживающего на территории страны. Самый высокий коэффициент мобильности в Великобритании. Там на одного жителя приходится 8 полетов, 8 кресел. В Украине этот коэффициент составляет 0,4.

— Или использование Гостомеля (выполняет функцию базы для самолетов ГП "Антонов" и авиакомпании "Авиалинии Антонова" — ЭП) в качестве пассажирского аэропорта.

— Напрашивается Гостомель, хотя здесь заложено очень глубокое противоречие. Он является испытательным полигоном авиастроительного предприятия. По авиационным правилам, в момент испытательных полетов невозможно осуществление коммерческих полетов.

Поэтому, если "Антонов" будет развиваться как авиастроительная корпорация, и будет увеличивать количество выпускаемых самолетов, конечно, больших перспектив, как у пассажирского аэропорта, у Гостомеля нет.

Если ситуация в "Антонове" будет ухудшаться, то возможно развитие Гостомеля как третьего аэропорта, который как раз географически закроет западную зону.

Мы находимся от Киева на северо-востоке, "Жуляны" находятся на юге, Гостомель — на западе. Это будет равномерное распределение средств. Если "Гостомель" останется испытательным полигоном, то, наверное, о третьем аэропорте надо начинать думать уже к 2030-м годам.

— О запуске Гостомеля речь шла буквально 2 года назад. Из него хотели сделать базу для лоукостов. После запуска терминала F эта идея отпала?

— Это была на тот момент одна из альтернатив. Вопрос решился иначе. Терминал F по всем технологиям действительно подходит лоукост-компаниям. Там больше мест для пешеходной посадки.

О ПЛАНАХ НА БУДУЩЕЕ И КРЕСЛЕ МИНИСТРА ИНФРАСТРУКТУРЫ

— Какие планы на следующий год?

— Сейчас мы готовим финплан. В следующем году приоритетом ставим внедрение большего количества технологий, которые упростят прохождение формальностей. Речь идет о биометрике.

В Атланте открылся удивительный терминал. Ты регистрируешься, фотографируешься, твое фото проверяется через федеральный сайт и приходит посадочный талон. От входа в терминал до борта самолета ты ни разу не достаешь документы, а только улыбаешься в камеру.

— Полностью отсутствует контакт с персоналом аэропорта?

— Практически нулевой контакт с человеком. Мы понимаем, что за этим завтрашний день. Для того чтобы аэропорт наращивал и реализовывал планы по увеличению пропускной способности, надо делать упор на биометрические технологии. Мы сейчас работаем над такими проектами и хотим их внедрять.

— Когда заканчивается ваш контракт?

— В марте 2022 года.

— Какие планы на будущее?

— До 2022 года хочу успеть здесь кое-что построить и создать. Если закончим строительство галереи к этому времени, нового перрона, я буду считать, что реализовал свои планы. И буду смотреть дальше.

— Досрочно разрывать контракт не планируете?

— Пока у меня таких планов нет.

— Я задал этот вопрос в контексте возможной смены политических элит в стране. Ранее вы претендовали на должность министра инфраструктуры, можем ли увидеть вас в этом кресле?

— Человек предполагает, а Господь располагает. Планов никаких нет. Ситуация меняется. Какой она будет — посмотрим.

— То есть вы допускаете такой вариант?

— Я считаю, что я сейчас занимаюсь делом, которое мне нравится, и я на своем месте. У меня нет планов с уходом. Есть ситуации, когда тебе предлагают, а есть ситуации, когда ты вынужден менять. Вот пока ни предложений, ни нужды в этом нет.