"Мертвое" море: как Россия уничтожает судоходство на Азове

Кінець 2018 року ознаменувався агресивними діями Росії в Азовському морі, введенням воєнного стану та блокуванням торгових суден, що прямували до українських портів.

Така поведінка агресора встигла негативно позначилася на роботі двох надважливих для українського бізнесу підприємств – Маріупольського та Бердянського портів. Вони вже почали втрачати найбільших клієнтів, що зрештою призведе до зниження вантажопотоків та доходів.

Не дивлячись на часткове розблокування Росією портів в Азовському морі, про що стало відомо напередодні,Україна знаходиться далеко від подолання "морської" кризи.

Річ у тім, що російські спецслужби вже протягом тривалого часу системно знищують судноплавство на Азові шляхом штучних та безпідставних перевірок морського транспорту.

Що відбувається в Азовському морі, навіщо російська сторона проводить тотальні огляди суден та яких збитків через дії агресора зазнає держава?

Що відбувається на Азові

Про повне блокування суден, що прямували через Керч-Єнікальський канал в напрямку українських азовських портів, стало відомо після нападу російських спецслужб на українських моряків. Повідомлялося про десятки заблокованих кораблів.

Представник однієї зі стивідорних компаній, що працює в Бердянському порту, повідомив ЕП, що наприкінці минулого тижня обмеження проходу суден було пов'язане з несприятливими погодними умовами.

"Зараз у Керчі шторм, тому кораблі стоять. Після його завершення буде проведений огляд суден і вони зможуть відправитися до порту призначення", — сказав він у п’ятницю, 30 листопада.

Вже 3 грудня з’явилася інформація, що Росія частково розблокувала порти в Азовському морі. "Судна зупиняються російською стороною, оглядаються, як і раніше, проте частково рух на вхід та вихід відновлено", - заявив міністр інфраструктури Володимир Омелян.

За його словами, на вхід в Азовське море очікують 17 суден, на вихід - 1. Ще 9 суден стоять біля причалів в портах.

Наразі саме величезна кількість безпідставних та довготривалих перевірок з боку російських спецслужб є найбільшою проблемою для перевізників. "Судна оглядають один-два рази, окремі — до трьох разів", — сказав співрозмовник.

"При цьому кораблі, що йдуть з російських портів Азовського моря, на відміну від суден з Маріуполя та Бердянська, росіяни майже не перевіряють", — розповідає представник уряду, ознайомлений з ситуацією.

Перевірки морського транспорту почалися задовго до агресивних дій росіян проти українських моряків. За даними моніторингової групи "Майдан закордонних справ" та Інституту чорноморських стратегічних досліджень, все почалося у квітні.

"Тоді перевірки були вибірковими і тривали недовго, не спричиняючи штучної затримки суден", — каже експерт моніторингової групи Андрій Клименко. Активна фаза блокади в Азовському морі, за його словами, почалася 17 травня.

За даними моніторингової групи, майже за півроку РФ зупинила 110 суден посеред моря, 316 — в Керченській протоці, 301 — на стоянці в Азовському морі перед виходом в Чорне море.

"Загалом ми зафіксували 727 випадків створення перешкод вільному судноплавству силовими структурами Росії з використанням території окупованого Кримського півострова і захопленого держпідприємства України "Керченський морський торговельний порт", яке керує рухом протокою", — сказав Клименко.

У підсумку час очікування для частини цих суден становив від чотирьох до десяти днів. При цьому судна, які прямують в порти Росії, проходять протоку у звичному режимі, чекаючи не більше шести годин.

Керченський міст — початок

З моменту анексії Криму Росією кількість заходів суден в азовські порти України зменшилася більш ніж удвічі. У 2017 році порівняно з 2014 роком порт Маріуполя прийняв 37% суден, Бердянськ — 69%. Отже, азовська криза почалася задовго до нападу російських спецслужб на українських моряків.

Одна з причин — незаконне будівництво мосту через Керченську протоку. Це призвело до введення низки обмежень при проходженні суден під його аркою.

"Те, що Росія використовуватиме протоку для завдання Україні шкоди, було зрозуміло ще два роки тому, коли стали відомі параметри Керченського мосту", — розповідає Клименко. Він нагадав, що міст має висоту 33 метри від рівня моря до максимально можливої висоти проходження.

"Вже тоді морський бізнес почав шукати інший флот, бо геометрія конструкції відсікала майже половину того, який ходив раніше. Трохи знаючи психологічний портрет наших ворогів, упевнений, що саме це спричинило застосування Росією нових методів економічної блокади", — каже він.

Маріуполь та Бердянськ — це порти, орієнтовані на експорт, а ця ситуація унеможливила заходи у них габаритних суден на зразок Panamax. Наслідком стало зниження експорту металопродукції до південно-східної Азії та США.

Незаконні перевірки та затримки суден Росією лише погіршили ситуацію. За десять місяців 2018 року Маріуполь прийняв на 14 суден менше, ніж за аналогічний період 2017 року, Бердянськ — на 86 суден менше.

Втрачені мільярди

Штучні проблеми, які Росія створює суднохідним компаніям та власникам вантажів, завдають чималих збитків і державі, і приватним компаніям.

"Вартість простою суден залежно від їх параметрів коливається від 5 тис дол до 15 тис дол на добу. Деякі судновласники, побоюючись санкцій, відмовляються від проходу каналом, через що інші учасники фрахтового ринку підвищують ставки", — розповів ЕП співробітник одного з портів.

Моніторингова група "Майдану закордонних справ" та Інститут чорноморських стратегічних досліджень зафіксували два випадки, коли судна не витримали тривалого очікування і відмовилися від рейсів в порти Азовського моря.

Перший випадок стався 28 листопада, коли турецький суховантаж ATA вантажопідйомністю понад 17 тис тонн після семиденного очікування відмовився від рейсу в Маріуполь і пішов до Одеси.

А вже 1 грудня від рейсу відмовився судновласник танкера Mubariz Ibrahimov — велика турецько-азербайджанська компанія Palmali Shipping.

Крім того, як повідомив в. о. начальника Бердянського порту Олександр Трощенко, від послуг порту відмовився один з головних клієнтів — компанія "Метінвест", а другий найбільший клієнт, "Портінвест", скоротив перевалку наполовину.

З 2015 року доходи українських портів Азовського моря через дії РФ падають.

"Тільки у 2017 році порти Азовського моря недоотримали близько 1,6 млн тонн вантажів та 213 млн грн доходів", — розповідають в уряді.

За десять місяців 2018 року переробка вантажів у Маріупольському та Бердянському портах, порівняно з аналогічним періодом 2017 року, зменшилася на 791 тис тонн. За десять місяців недоотримання доходів становило 169,9 млн грн, додає співрозмовник з Кабміну.

За даними Мінінфраструктури, з 2014 року загальні втрати України через блокування і затримку кораблів в Азовському морі становили 6 млрд грн.

Якщо завтра війна

Ескалація конфлікту в Керченській протоці може призвести до повної блокади портів в Азовському морі. Це добре розуміють українські транспортники.

У Міністерстві інфраструктури запевняють, що у разі зміни логістики перевезення вантажів морськими шляхами "Укрзалізниця" та порти Чорноморського регіону готові до переорієнтації вантажів.

За словами співрозмовника в МІУ, у 2018 році "Укрзалізниця" провела реконструкцію об'єктів інфраструктури, яка дозволила збільшити пропускну спроможність маріупольського напрямку до 29 пар поїздів.

Однак, як зазначили у відомстві, переорієнтація вантажопотоків призведе до збільшення загальної вартості цих вантажів з 3 дол за тонну до 7 дол за тонну. "Це зробить ці вантажі неконкурентними та може призвести до суттєвого зменшення їх обсягів", — підсумували у міністерстві.