Владимир Омелян: быть веселым блогером на содержании у кого-то я не хочу

"Що буде далі сказати важко. Україна сильна і слабка своєю непередбачуваністю".

Ці слова Володимир Омелян сказав під час нашої розмови у п’ятницю, 7 вересня, – за тиждень до візиту детективів НАБУ, які оголосили міністру підозру в незаконному збагаченні й декларуванні недостовірної інформації.

Омелян всі висунуті звинувачення спростував і порівняв кримінальне провадження з "боротьбою з бабусями в підземних переходах".

У п'ятницю під час позачергового засідання Кабміну члени уряду активно обговорювали в розмовах зі ЗМІ "справу Омеляна". Ключове питання - чи буде він відсторонений від виконання обов'язків, як цього вимагає антикорупційне законодавство. Поки що ні - Омеляна відпустили на поруки.

"Я вважаю, що інфраструктура має бути поза політикою. І ті процеси, які ми ініціювали, не мають права зупинитися через суто політичну "справу Омеляна". Тому на час здійснення відряджень мені, як чинному міністру, паспорти повертатимуть", - прокоментував він ситуацію.

У чому полягає політика в інфраструктурі?

Сам Омелян пояснює її так: "Дивний збіг: початок розслідування НАБУ дивним чином збігся із моїми публічними заявами щодо корупції в УЗ і заходом Ryanair. Хотів би спитати в НАБУ, як там справи із розслідуванням по реальних топ-корупціонерах в сфері УЗ, якщо воно взагалі є".

Важливе невідоме - як на справу Омеляна відреагує Володимир Гройсман - в минулому між ними був конфлікт через перепідпорядкування "Укрзалізниці" і те, що Омелян опинився у центрі корупційного скандалу і гучного судового процесу, може спровокувати тріщину в політичній злагоді між прем'єром та міністром. Поки що реакція прем'єра обмежилась сподіванням на об'єктивне розслідування правоохоронців.

На момент нашої розмови, ані ми, ані міністр, не могли передбачити такий розвиток подій і, звичайно, про кримінальну справу мова під час інтерв’ю не йшла.

Темою нашої бесіди мала стати цифрова інфраструктура – новий напрямок, за який у міністерстві відповідає керівник профільного директорату Олександр Озеран. Він, до речі, також був присутній на інтерв’ю та допомагав розібратися в технічних деталях.

"Цифрова інфраструктура — це той напрям, якого ніколи не було. Ми робимо системні речі, які вистрілять через 2-10 років. Багато з них вистрілюють вже зараз", - заявив Омелян.

Втім, цифровою інфраструктурою наша розмова не обмежилася.

Майже за годину ми встигли поговорити про те, як "міністр-фронтовик" живе на нижчу, ніж у СММ-ника "Укрзалізниці" зарплату, про шляхи реалізації "Транспортної стратегії 2030", політичне майбутнє і призначення керівників держпідприємств без конкурсу.

Про корупцію в "Укрзалізниці"

— Минулого року ви менше ніж за місяць дали 26 інтерв'ю. Ви також активно користуєтесь соцмережами, читаєте новини та статті про себе. Чи вистачає часу на роботу?

— Ви пам'ятаєте причину цих 26 інтерв'ю протягом місяця? Тоді в мене забрали "Укрзалізницю", заборонили виявляти корупцію. Це була єдина причина моїх 26 інтерв'ю протягом місяця.

— Зараз ситуація змінилася?

— Я можу бути Кірпою чи Червоненком, закритися в міністерстві, і ми будемо спілкуватися з вами та людьми через прес-релізи раз в півроку. Такий варіант можливий.

— Що зараз відбувається з "Укрзалізницею"?

— Рішення суду (про незаконність передачі "Укрзалізниці" з підпорядкування Мінінфраструктури до Мінекономрозвитку – ЕП.) не виконали. Відбувається те, що УЗ в черговий раз має величезні труднощі з перевезеннями.

Надходить значна кількість скарг з боку виробників руди, сталі, зерна, на те, що вони не можуть транспортувати свій вантаж. Справжньої реформи не відбулося, якісних зрушень ми не бачимо, а чуємо лише безкінечну дискусію про необхідність знову і знову підвищувати тариф.

— Що ви плануєте робити?

— Я за компанію борюся, тому що вважаю, що це може бути найкраща компанія України. Я бачу, що деяким людям дуже важко відійти від чорних грошей.

— Можете назвати прізвища?

— Що це дасть?

— Якщо мовчати буде кращий ефект?

— Я вже багато разів про це говорив публічно. Я звернувся до всіх правоохоронних органів і офіційно, і неофіційно, мав з кожним керівником розмову з приводу реального стану справ в "Укрзалізниці". Я вважаю, що кожен має займатися своєю роботою. Я маю займатися реформами, правоохоронці — ловити корупціонерів, а уряд — управляти державою.

— Чому цього не відбувається?

— Я не знаю.

— Які ваші подальші дії?

— Я роблю те, що можу зробити в цій ситуації.

— Можете розповісти про це ЗМІ.

— Я про це говорив. Ви ж запитали, чому я так багато інтерв'ю даю.

Фото: ЕП

— Нова Наглядова рада нічого не змінить?

— Я сам по собі оптиміст. Буду радий, якщо це відбудеться. Я поки що не бачу якихось конкретних рішень. Вони тільки приступили до роботи, але не треба забувати, що крім Наглядової ради є керівник та правління компанії, які реально займаються операційним менеджментом.

— Тобто вся проблема в правлінні і керівництві. Його треба змінити?

— Вся проблема завжди в людях. Потрібно найняти професійних людей і не заважати їм працювати. Так, як це відбулося в "Укрпошті", "Укравтодорі" та Адміністрації морських портів. Ви чуєте якісь скарги на ці компанії, звинувачення в корупції чи непрозорості? Цього немає. У випадку ж "Укрзалізниці" це масові скарги.

— Ви неодноразово називали суму в 15 млрд. грн розкрадань на рік.

— Це мінімум.

— Нічого не змінюється?

— Я не бачу змін. Я навпаки бачу погіршення, тому що один з традиційних каналів заробітку - це подача вагонів. Якщо раніше обережно називали суму 200-400 грн. за подачу, то зараз вона виросла до 3,5-4 тис. грн. У тебе кілька тисяч вагонів, кожного місяця цей вагон подають два рази. Порахуйте.

— Дерегуляції вагонної складової не відбулося?

— Дерегуляцію ми провели. Але, по-перше, це чомусь не привело ціну інвентарного парку "Укрзалізниці" до ринкової. Інвентарний вагон досі не коштує так само, як приватний. По-друге, їх не вистачає, як і хронічна проблема з тягою. Якщо вам треба щось перевезти, відразу з’являються посередники, які пропонують свої послуги. Мені здавалося, що це найпростіша операція, яка може бути виявлена будь-яким правоохоронним органом.

— Ви повідомляли, що передали документи про корупцію в "Укрзалізниці" до НАБУ.

— Не тільки до НАБУ.

— НАБУ цим не займається?

— Я дав покази у двох справах, жодної реакції не бачу. В той же час за ці два роки 30 млрд гривень на УЗ вже кудись пішло. Добре це чи погано — не знаю.

Про транспортну cтратегію Drive Ukraine 2030

— Поговорімо про плани міністерства, прописані у транспортній стратегії до 2030 року. Що таке "розумні дороги" і як вони виглядатимуть?

— Це одна зі складових цифрової інфраструктури. Цифрова інфраструктура – це не лише розумні дороги, це і розумні авто, автономні системи управління транспортними потоками. Це підтримка інноваційних видів транспорту, як електрокари та відомий Hyperloop.

Ми зараз зосередили зусилля на тому, щоб втілити в реальність сучасні цифрові рішення, які мають забезпечити управління галуззю в режимі онлайн, з мінімальним втручанням чиновника. У нас в міністерстві над цим працює профільний директорат цифрової інфраструктури на транспорті, який очолює Олександр Озеран.

Отже, розумні дороги в нашому розумінні — це дороги, які забезпечують комунікацію між авто і інфраструктурою. Перші елементи, які ми хочемо запустити – це системи зчитування трафіку, зважування в русі, фіксація швидкості на регулярних ділянках доріг. Має бути чіткий моніторинг трафіку по всій країні.

Усі ці системи контролю і моніторингу будуть зведені в одну — у так званий інтелектуальний кабінет підпорядкований Мінінфраструктури. До "Укравтодору" будуть підключені всі інші сервіси.

Наступний крок - запуск в тестовому режимі на ділянках, де перевірятимуться розумні авто, мережі 5G для підключення авто. Це вписується в концепцію нашого нового транспортного коридору Go Highway, який ми погодили з Єврокомісією.

— В транспортній стратегії є ще два пункти - пілотна дорога, яка генерує електроенергію, та інтелектуальна дорога для руху безпілотного транспорту. Розкажіть про них.

— Про безпілотний транспорт — це і є нашою метою, щоб новий транспортний коридор Go Highway, який ми будуємо спільно з Польщею та Єврокомісією, був з елементами самокерованих авто.

Мережа 5G, про яку я говорив, це насправді предтеча чи основа для розумних машин. Вона створить можливості для комунікації автомобілів. Для цього потрібен надійний зв'язок і швидкісний обмін даними. Забезпечити його зможе тільки система 5G.

фото: promdevelop

— Що з дорогами, які повинні самозаряджатися?

— Це перспективний напрям. Ми серйозно за це поки що не бралися, тому що це питання 3-5 років, коли на ринку буде достатня кількість електрокарів. Що ми робимо для розвитку ринку електрокарів? Спільно з "Укренерго" розробляємо систему суперчарджерів, які дозволять заряджати електрокари не 22 кВт, як зараз є переважно по Україні, а 150 і більше кВт. Тобто навіть сучасний автомобіль з батареєю 70-100 кВт ви зможете зарядити протягом 15-20 хвилин.

Враховувати, що транспортна стратегія розрахована до 2030 року, то не всі вказані у ній проекти робляться прямо зараз. Деякі з них ще не починалися.

— Досі не проводилося жодних розрахунків?

— Поки що ні. Сьогодні ми над цим не працюємо. Промислового використання доріг, які заряджають авто під час руху, ще ніде в світі немає. Вони тільки тестуються. Але це не означає, що ми не повинні про це думати.

— Тобто жодної роботи в цьому напрямку не проводиться?

— Це ж стратегія.

— Коли робота може розпочатися?

— Олександр Озеран: Рік-два, зараз відбувається тестування у Голландії та Китаї.

— В цих країнах також поки що нічого не запущено?

— Поки що ні, тому що, по-перше, немає машин, які можуть заряджатися під час руху. Є окремі світові розробки, які передбачають індуктивний метод зарядки батареї. Щодо зарядки під час руху, то є два варіанти: або вантажівка витягується фактично як тролейбус, або зарядка вбудована в полотно. Процес такий: спеціальні коліщата опускаються, надходить живлення, авто заряджається.

— Хто будуватиме ці дороги – держава чи приватні інвестори?

— Ми виходимо з того, що це мають бути приватні інвестори. Якщо мова йде про громадський транспорт у великих містах — електробуси з суперконденсаторами, то партнером можуть бути і муніципальні органи влади. Звісно, якщо міська влада прийме рішення, що місту це потрібно. З точки зору економічної моделі, технологія все ще достатньо сира. Її потрібно випробовувати.

— У вас є розуміння, як інвестори зможуть повернути свої кошти?

— Для того, щоб було розуміння, треба мати хоча pre-feasibility plan. Його поки що немає. Ми цим не займалися.

— О.О.: З одного боку, такі дороги тільки тестуються, а з іншого - перший серійний автомобіль, який матиме індуктивну котушку на днищі авто - це Мерседес.

Саме тому нам і потрібні розумні дороги, які будуть комунікувати з авто. Це дозволить коректно зробити білінг - коли машина під'їжджає до цієї зарядки, перед включенням зарядки вона комунікує з інфраструктурою, каже — мені треба зарядитися, все включається, вона заряджається, гроші списалися.

Але для цього необхідна інфраструктура, необхідний зв'язок на дорозі.

— Зараз ключова мета — це все-таки будівництво суперчарджерів для того, щоб електрокари все-таки могли заряджатися традиційним способом. Після цього, якщо ринок насититься, можна робити наступні кроки.

— Коли ринок насититься?

— Коли електрокарів буде бодай 30%. Тоді ми можемо переходити вже до дистанційних заряджань. У нас зараз немає тестових майданчиків для індуктивного заряджання. Зважування в русі ми будуємо. Перший пілот по суперчарджерах ми запустимо взимку, а до кінця наступного року плануємо запустити мережу.

— Яка зараз частка електрокарів серед автомобілів?

— Зараз дуже мало. В районі відсотка.

— І ви вважаєте, що вийти на 30% найближчим часом – це реально?

— Ми плануємо, що у 2030 році частка електрокарів складе 50% продажів нових авто.

Про Hyperloop в Україні

— За вашими словами, зараз йде активна робота над Hyperloop. Що на даному етапі зроблено?

— О.О: Деякі прорахунки є і вони зроблені нашим партнером - Українським інститутом майбутнього. Вони зробили попередні розрахунки, показали, скільки коштує один кілометр, скільки б коштувала гіпотетично лінія Київ-Одеса. Близько 5,5 млрд. дол. — це вартість лінії, один кілометр коштуватиме 11 млн. дол.

— Як почалася співпраця з представниками мексиканського архітектора Фернандо Ромеро? Хто на кого вийшов?

— О.О: Швидше, вони на нас вийшли, ніж ми на них.

— І запропонували співпрацю?

— О.О: Вони сказали, що будуть готові поділитися досвідом з приводу можливого ліцензування і в налагодженні зв'язків з Virgin Hyperloop One.

— Ви говорили, що компанія Octagonal Corporation, яка є партнером Ромеро, допомагатиме в реалізації цього проекту. Ромеро знав про це?

— Звичайно, це ж його представники були.

— Ви з ними спілкуєтесь?

— Постійно. Останній раз я спілкувався з ними тиждень тому.

— У червні був підписаний меморандум з Hyperloop Transportation Technologies Дірка Алборна. Це інша компанія, яка не має відношення до мексиканських партнерів. Що з мексиканцями? Ви не плануєте з ними щось підписувати?

— О.О: Можна я поясню концепцію мексиканського проекту? Є Virgin Hyperloop One і є компанія Ілона Маска The Boring Company, які періодично проводять конкурси серед потенційних партнерів, які можуть будувати або лінії гіперлуп, або капсули для гіперлуп.

Ромеро зі своїм проектом виграв один з цих конкурсів. Вони співпрацюють у свою чергу з Маском, і з Virgin Hyperloop One Річарда Бренсона. Їхні проекти до співпраці з HTT не мають відношення. Ми просто беремо у них деяку експертизу, яка нам точково потрібна. Вони пройшли певний шлях. Якщо ми опиняємося у глухому куті, запитуємо у них, як з нього можна вийти.

— Співпраця не закріплена жодними угодами?

— З HTT ми підписали окремий меморандум. Співпраця з ним буде ширша, оскільки HTT просунувся  в цьому плані вже набагато далі. Зокрема, з ними плануємо 17 вересня зустрічатися в Мюнхені і власне з TUV, це німецька компанія, яка працює у сфері безпеки руху.  Комунікація з німцями потрібна для того, щоб зрозуміти, наскільки легально цей транспорт можна ввести в систему.

— Ви прогнозували, що перша лінія Гіперлуп з’явиться через 5 років. Про що мова – про тестову ділянку?

— Ні, ми сподівалися, що тестова ділянка з'явиться набагато раніше – в наступному році. Це наш внутрішній дедлайн. Щодо появи реальної ділянки, то 5 років - це термін, у який можна буде реалістично говорити про коридор між Балтикою та Чорним морем.

Все залежить від того, як швидко відбуватимуться розробки. Поки що фактично маємо швидкість більше 500 км/год в тестовій трубі на короткій дистанції. Безумовно, що технологія залежить від фінансування. Її запуск залежить від того, як ми зможемо мобілізувати фінансовий ресурс, яким буде вантажопотік.

— Що в Україні зроблено на даний момент?

— В Україні ми завершуємо наукову оцінку. Плануємо це зробити до кінця цього року.

— А що потім? Стане зрозуміло чи доцільне будівництво?

— Поки що ми можемо обережно сказати, що наукова оцінка буде позитивна. Деталі ми ще не знаємо, ми на них чекаємо. На основі документації, яку ми вивчили, можна стверджувати, що така технологія Гіперлуп має перспективу, в тому числі для України.

— Якою ви бачите участь приватних і державних українських компаній? Чи закріплена ця участь певними документами?

— Так, у загальному меморандумі, який ми підписали. Після того, як отримаємо оцінку, нам потрібно буде обрати генерального конструктора, проектувальника, який візьме на себе розробку технічної документації. Після того ми зможемо перейти до будівництва тестового майданчика.

Ми ж не випадково обрали саме ці компанії. Кожна з них спеціалізується на тому продукті, який може використовуватися для технології Гіперлуп. "Інтерпайп" — для труб, Каховський електрозварювальний — для зварювання труб. "Ноосфера" має 3D-принтер, на якому ми можемо теоретично друкувати певні елементи. Ми спеціально працюємо з "Укроборонпромом", тому що Гіперлуп передбачає багато космічних технологій. Залучаємо також Unit City. Кожна з цих компаній зможе виконати свою частку роботи.

— Вони зможуть це зробити за гроші. Хто буде оплачувати їхню роботу?  

— На цьому етапі ми говоримо про тестовий майданчик. Це будуть мінімальні кошти і ми не розраховуємо на якісь величезні бюджети. Єврокомісія теж висловила згоду про підтримку цього проекту і загалом про підтримку нашого Центру інноваційних транспортних інновацій. Ми думаємо, що, можливо, буде фінансова підтримка і з цього боку. Для нас надважлива можливість продавати якісну технологію в комерційному секторі.

Якщо сьогодні "Укрзалізниця" заявляє, що їм треба трильйон гривень для того, щоб підлатати щось, то я вважаю, що для абсолютно нового виду транспорту, якщо ми доведемо, що це doable, безпечно і може окупитися, як каже HTT, 12 років. Я думаю, що на ринку буде достатньо багато бажаючих. Але це точно не буде фінансування держави.

Про електричний транспорт та реформу автобусних перевезень

— Згідно зі стратегією, до 2030 року громадський транспорт на 100% буде електричним. Як відбуватиметься цей перехід?

— Це вже відбувається. Ми отримали 400 млн. кредиту ЄБРР і ЄІБ на оновлення рухомого складу в містах України. Проект дуже успішний, тому що за рахунок цього дешевого кредитного ресурсу багато міст України мають можливість повністю оновити свій рухомий склад і перейти на електричний.

Більше того, цей кредит передбачає не тільки закупівлю рухомого складу, а й його виробництво, створення інфраструктури. За рахунок того, що ми запускаємо низку стимуляційних заходів по електротранспорту, ми отримуємо вже перший ефект по появі електробусів Україні.

О.О: В Житомирі, наприклад. Біла Церква дуже цікавиться, місто Южний. Мери цікавляться, просять контакти компаній, які їх продають в Україні, чи закордоном. Тобто це відбувається ледь не кожен день, у всіх дуже велика зацікавленість.

— Окрім зацікавленості, є конкретний результат?

— У нас вже відбулася маса закупівель. У тому ж Києві, Одесі, Львові, багатьох інших містах. Тендери проводяться. Думаю, що 5-10% від цього кредиту вже в роботі - або закуплено рухомий склад, або закуплено і введено в експлуатацію.

— Який відсоток електричних автобусів на ринку?

— Розумієте, їх взагалі у нас не було. У нас не було доріг, не було залізниці. У нас працювали 3 аеропорти. Тому зараз усе це буде.

О.О:  Житомир розглядає можливість з китайськими партнерами будувати завод з виробництва електричних автобусів. Це дозволить повністю покрити потреби і Житомира, і області в електротранспорті.

— Уявімо, що у нас громадський транспорт на 70% електричний. На скільки треба підвищити тариф, щоб все це окупилося, щоб перевізники повернули свої кошти?

— Що ви маєте на увазі?

— Якщо перевізник закуповує нові автобуси, він має якось це компенсувати — через тарифи?

— Безумовно, але компенсація відбувається за рахунок того, що він платить за експлуатацію в рази менше.

— Тобто на тариф це жодним чином не вплине?

— Рішення прийматимуть міськради. Але якщо мені не зраджує пам'ять, то електричний транспорт набагато дешевший від транспорту з двигуном внутрішнього згоряння.

— Так, але він окуповується не за день і не за два.

— Безумовно, будь-який автобус так окуповується.

— О.О.: По-перше, електроенергією "заправлятися" дешевше, ніж дизелем, бензином чи навіть газом. По-друге, в електричному транспорті фактично немає чому ламатися. Тільки ходова, яка є в будь-якому транспорті. Значно менше витрачається коштів на мастило і все інше.

— Насправді, це питання (щодо тарифів - ЕП) до органів місцевої влади, не до нас. Ми запускаємо ті механізми, які можуть простимулювати органи місцевої влади закуповувати електротранспорт.

— Тобто закон не буде примушувати змінювати транспорт на електричний?

— Ми пішли конкурентним методом, ми не діємо методом заборони. Ми відкриваємо ринок з стимулюванням електричного транспорту. Користуватися ним буде вигідніше, ніж звичайним транспортом.

— Оновлення рухомого складу — це завжди дуже великі інвестиції. Важко повірити, що на тариф це не вплине.

— Якщо буде нормальна конкуренція, то це може навіть здешевити тариф. Що відбулося в авіації? Раніше вартість квитка була 500 доларів, а зараз можна полетіти за 50. На ринку з'явилися нові літаки. Вільний ринок і конкуренція зменшують ціну при одночасному покращенні якості послуг.

— Як просувається реформа автобусних перевезень?

— Ринок реагує на неї позитивно. Позитивно був сприйнятий також наш електронний кабінет перевізника, який ми запустили буквально кілька тижнів тому. Ми бачимо, що ринок готовий оновлювати свій рухомий склад. Єдина його вимога — навести лад з нелегальними перевезеннями. Легальні перевізники справедливо скаржаться на неможливість чесної конкуренції в таких умовах. Їм немає сенсу закуповувати дорогі, сучасні неоплани чи електричні автобуси, коли за 5 хвилин приїжджає "чорний" спринтер, забирає їхніх пасажирів і жене на Київ без жодної копійки сплачених податків.

З березня цього року ми посилено перевіряємо перевізників. Ми виявили десятки тисяч фактів, задокументували та наклали штрафи на нелегальних автобусних перевізників.

Для нас питання номер один — знищити їх як клас. Всі повинні працювати в правовому полі. Ліцензії коштують недорого.

Безумовно, що за рік повний перехід не відбудеться і ми не пересядемо на суперсучасні автобуси, але галузь вже точно не в такому стані, як минулого року.

— Тобто перевізники оновлюють рухомий склад і жовті "Богдани" скоро зникнуть з доріг?

— Так. В першу чергу ми побачимо це на міжобласних маршрутах. У нас вже є заявки від окремих компаній про те, що вони готові виходити на маршрути за новими правилами з новим рухомим складом. Зараз відбувається процес погодження.

— Стратегія передбачає створення потужностей, які вироблятимуть літаки, вантажівки, морські та річкові судна на електротязі. Це на тій же стадії, що і "розумні дороги"?

— Насправді перший крок у цьому ланцюжку — це виробництво літієвих батарей та електромобілів. Якщо нам вдасться переконати інвестора зайти й видобувати літій, збагачувати і виробляти батареї — це означає, що у нас вже на 90% є умови для створення будь-якого виду електротранспорту. Найдорожчий елемент в будь-якому електричному транспортному засобі — батарея. Все інше там абсолютно класичне і не вимагає особливих знань чи вмінь. Тому спершу електрокари, а потім перехід на інші види транспорту.

— Електрокари, вироблені в Україні?

— Так.

— Коли це станеться?

— Мінімум через 5-7 років. Потрібен час на створення правового поля, будівництво заводу. Але у випадку з електрокарами це реалістичний термін.

— А як щодо літаків?

— Про літаки ми говорили з Юрієм Яковлєвим, який виробляє невеликі двомісні літаки. Він зараз працює над створенням електричного літака. Теоретично є перспектива. Ми бачимо, що є велика перспектива з квадрокоптерами і у нас є кілька українських компаній, з якими ми співпрацюємо. По баржах — точно зарано говорити. Але це також перспективний напрямок. Нідерланди, Німеччина це вже роблять.

— О.О: Навіть є вже комерційні баржі. В Китаї вже ходить електрична баржа між двома портами.

— Це, мабуть, пілотний проект?

— Так. Це все пілотні версії.

— О.О: Зараз в тій же Міжнародній морській організації йде серйозна робота з розробки нової міжнародної конвенції щодо зменшення викидів парникових газів з морського транспорту. Величезна увага приділяється зменшенню викидів сірки. Переобладнати існуюче судно на електричне  —  це близько 4 млн. євро на двигун. Поки що це дорого.

— Прочитаю вам коментар одного з наших читачів під стратегією: "Таке враження, що туди вписали все, що бачили в стрічці Facebook. Дивно, що там немає пункту про штучний інтелект та робототехніку".

О.О.: Забули дописати, але вже працюємо над окремими стартовими проектами.

— Знаєте, можна писати будь-які коментарі. Мене більше тішить коментар Єврокомісара із питань транспорту Віолети Бульц, яка в Твіттер написала, що стратегія чудова і відповідає всім цілям ЄС. Те саме кажуть європейські та американські експерти з якими ми працювали над цією стратегією.

— Ви справді вірите, що хоча б половину з того, що написано у транспортній стратегії до 2030 року реально реалізувати?

— Я вважаю, що реально. Половину — точно. Німецькі стратегії виконуються на 50% і вважаються успішними. Можна нічого не робити, не писати жодної стратегії і просто збирати яблука і продавати їх в Польщу.

— До речі, Ілон Маск казав, що штучний інтелект набагато небезпечніший за ядерну зброю. Ви поділяєте його думку?

 — Є різні сфери його запровадження. Зараз йде дискусія про його застосування в військовій сфері. Багато країн виступають проти цього. США і Росія - за.  Щодо штучного інтелекту в транспортній сфері - ми його створюємо в цифровій інфраструктурі. Багато в чому вона  міститиме елементи штучного інтелекту. Ми просто спочатку публічно не заявляли.

Про будівництво аеропортів та кадрові рішення

— Серед ваших планів - будівництво 50 аеропортів. Така кількість справді необхідна?

— Так.

— Ви вважаєте, що авіатранспорт буде настільки популярним?

— Люди користувалися авіатранспортом в набагато гірших умовах. За часів Радянського Союзу в Україні був 51 аеропорт. Всі літали і кількість рейсів з районних центрів була більша, ніж зараз в деяких обласних аеропортах. Тому ця цифра є абсолютно реальною.

За нашими підрахунками, аеропорти будуть рентабельними. Ми не кажемо, що це буде 51 аеропорт Ататюрка (авіахаб Стамбулу - ЕП). Це будуть 4-5 регіональних потужних хаби, більших за "Бориспіль" та близько 20 регіональних аеропортів, з яких виконуватимуться міжнародні і внутрішні перевезення. Ще близько 10-15 маленьких аеропортів, які просто забезпечуватимуть внутрішні перевезення.

Потреба в них є. Тому що у нас зараз літають 5-7% українців, а можуть і повинні літати мінімум 50%.

Якщо раніше головним стримуючим фактором була монополія і бажання однієї чи кількох людей тримати небо в своїх руках і контролювати прибутки, то вже з цього року відчувається нестача аеропортів. Авіація готова розвиватися, запит з боку пасажирів шалений, особливо при зниженні цін, а спроможності такої немає.

— Ще є економічна складова. Щоб люди літали повинні зростати доходи населення, адже цей вид транспорту все одно є більш дорогим...

— Ніж що?

 — Ніж автобус, наприклад, чи залізниця.

— Зараз на Ryanair можна долетіти з Києва до Берліна за 15 євро в одну сторону. Середня вартість квитка Київ-Берлін буде порядку 50 євро в одну сторону. Вартість квитка автобусом з Києва до Берліна буде добрих 100 євро. Плюс доба в дорозі.

— Ryanair не полетить з Києва в Одесу.

— Поки що ні. Якщо вони відкриють дочірню компанію в Україні, то полетять. Sky UP обіцяє ціну від 500 до 1000 гривень за напрямком Київ-Одеса та Харків-Одеса. Це співрозмірно з залізничними цінами.

— Ви знаєте, хто очолює "Українське Дунайське пароплавство"?

— Так. Дмитро Чалий.

— Чому він був призначений поза конкурсом?

— Це було політичне рішення.

— Чиє? Прем'єр-міністра?

— Я не готовий коментувати.

— Призначали його ви. Там ваш підпис.

— Це було політичне рішення.

— На вас натиснули?

— Це було політичне рішення.

— Ви його призначили тому що вас попросили?

— Це було політичне рішення.

— Ви виконали чиєсь прохання і призначили людину на державне підприємство без конкурсу?

— Я виходив з його особистих характеристик і рекомендацій, які отримав.

— Він до цього працював в "Укрпошті" і "Одеському морському порту". Можете назвати п'ять досягнень, за які він отримав нову посаду?

— Я не готувався по його досягненнях. Якщо вам цікаво, то його презентація по УДП є в публічному доступі, ви можете з нею ознайомитися. Якщо буде необхідно, то ми можемо організувати окреме інтерв'ю з ним.

— Ви підписали з ним контракт на три роки?

— Не готовий сказати. Можливо.

— Зрозуміло. Яка у вас зарплата?

— В середньому по місяцю я маю приблизно 50 тисяч грн.

— Олександр Озеран в Facebook публікував вакансії експертів без досвіду роботи з зарплатою 28-32 тис. грн, ваш підлеглий Євген Кравцов отримує в десятки разів більше, навіть СММ-ник "Укрзалізниці" отримує більше за вас. Як таке можливо, чи не бачите в цьому певну несправедливість?

— Тут ситуація теж пов'язана з політикою. Я вважаю, що це неправильно. Але, по-перше, я за своїм характером ніколи не рахую чужих грошей, особливо, якщо вони заробляються легально. Я розумію, що не платити менеджерам держкомпаній — це неправильно. Те, що у міністрів низькі зарплати, я вважаю помилкою

Але тут теж треба приходити до тями, бо інколи ми переборщуємо з цими зарплатами. Я знаю, що по приватному ринку середня зарплата менеджера високого рівня становить близько 30-40 тис. доларів на місяць. У нас є випадки, коли ці зарплати набагато вищі.

— Ви говорите про керівників держкомпаній?

— Так.

— Зарплати членів уряду змінюватися не будуть?

— Я не бачу такої можливості, бо треба розуміти, що у нас багато в чому працює радянська ментальність. Всім треба показувати сіру буденність, що всі дуже мало заробляють і дуже погано живуть, навіть якщо це так не є.

— Тіньові зарплати міністри не отримують?

— Про це є багато розмов, але це нічим не відрізняється від тієї корупції, яка є притаманною. Чи ти отримуєш тіньову зарплату, чи ти просто є учасником схем — це одне й те саме.

— Ваш попередник Андрій Пивоварський вирішив зайнятися бізнесом. Ви такий варіант не розглядаєте?

— Я для себе такого шляху поки що не бачу, бо я ніколи бізнесом не займався. Він прийшов з бізнесу, в бізнес повернувся - це логічно. Я весь час був на державній службі, тому коли це все закінчиться, то політика.

— Плануєте до когось приєднатися чи будете створювати власну політичну силу?

— На власну політичну силу в мене точно немає грошей, а бути веселим блогером на утриманні в когось я не хочу.

— Якщо ви приєднаєтесь до когось з грошима — це одне й те саме.

— Чому? Можна мати свою позицію. У когось можуть бути гроші, якщо ти даєш правильні ідеї, то цього з грошима можна переконати. Тим більше, переконувати в мене виходить. В окремих проектах як Ryanair та General Electric в мене вийшло.