Общественный транспорт for free. Станет ли в Украине проезд бесплатным

Спроби запровадити безкоштовний громадський транспорт у світі тривають уже півстоліття. Головна мета — зменшити кількість автомобілів і позбутися заторів.

Серед додаткових цілей — скорочення потреби у місцях для паркування, збільшення кількості пасажирів у громадському транспорті, відмова від додаткового персоналу для обслуговування, покращення якості навколишнього середовища, поліпшення інвестиційної привабливості міста.

Експерименти з усього світу

Рим був першим містом, де створили систему безкоштовного громадського транспорту на початку 1970-х. Таким чином влада міста намагалася вирішити проблему заторів. Проте це не врятувало ситуацію: автобуси були наполовину порожні навіть у годину пік, а власники авто не змінили своїх уподобань.

Згодом систему безкоштовного громадського транспорту запустили у двох американських містах — Денвері та Трентоні. Як і римляни, жителі цих населених пунктів відмовилися змінити авто на автобуси. Замість автомобілістів можливістю скористалися лише пішоходи та велосипедисти.

Більш вдалим експеримент виявився у двох невеликих містах Європи. Так, після запровадження безкоштовного проїзду у німецьких містах Темплін та Люббен кількість пасажирів зросла відповідно у вісім разів та в чотири рази.

Через чотири роки кількість пасажирів громадського транспорту Темпліна зросла ще у 15 разів. Основний приріст відбувся завдяки збільшенню кількості молодих пасажирів. Був і негативний наслідок: зростання вандалізму.

У 1997 році безкоштовний проїзд запровадили у Хассельті, Бельгія. У місті з населенням 70 тис осіб за 15 років кількість пасажирів збільшилася вдесятеро.

Частково витрати на функціонування системи покривалися коштами з прибутків від паркування, але автомобілісти почали активніше користуватися громадським транспортом, що зменшувало такі надходження.

Хоча експеримент виявився вдалим, місту потрібні були додаткові гроші для задоволення попиту на нові транспортні засоби та розширення мережі транспорту, тому у 2012 році плату за проїзд повернули.

У французькому місті Обань з населенням 100 тис осіб безкоштовний транспорт діє на 11 маршрутах. З 2009 року по 2012 рік кількість пасажирів зросла на 42%, використання автомобілів зменшилося на 10%, а задоволення громадським транспортом зросло до 99%. Місто також зменшило витрати на перевезення одного пасажира з 3,93 євро у 2008 році до 2,04 євро у 2011 році.

У Франції питання безкоштовного транспорту розглядається і в Парижі.

Мер міста Анна Хідальго анонсувала обговорення цієї теми до початку місцевих виборів 2020 року. "Щоб покращити громадський транспорт, ми повинні не лише розширити його мережу і зробити більш оперативним та комфортним. Ми також повинні поміркувати над системою оплати проїзду", — сказала вона.

Її політичні опоненти застерігають, що такий крок перекладе тягар фінансування на платників податків, а місто втратить 3 млрд євро щорічного прибутку.

Німеччина теж близька до запровадження безкоштовного громадського транспорту у п'ятьох містах, щоб уникнути санкцій ЄС за погану якість повітря.

У зверненні міністрів навколишнього середовища сказано, що безкоштовний громадський транспорт стимулюватиме людей пересідати з авто на автобуси, що дозволить зменшити шкідливі викиди. Проект планують почати у найбільш забруднених містах країни: Бонні, Ессені, Реутлінгені, Манхеймі та Херренберзі.

Запровадження безкоштовного проїзду по всьому місту — один з двох можливих варіантів. Деякі міста створюють зони безкоштовного проїзду. До цієї групи міст належать Мельбурн, Піттсбург та Портленд.

Є варіант, коли проїзд стає безкоштовним у випадку складних погодних умов. Наприклад, у Ризі проїзд стає безкоштовним у разі снігопадів. Це дозволяє зменшити затори, а спеціальна техніка має можливість прибирати сніг.

У китайському Ченду проїзд безкоштовний з п'ятої до сьомої години ранку, що дозволяє уникати заторів на дорогах. Аналогічним шляхом пішли у Сінгапурі.

Місцева влада помітила, що у годину пік метро не може перевезти всіх охочих. Чиновники запропонували жителям компенсацію проїзду, якщо ті скористаються транспортом до 7:45. Це принесло свої плоди.

У Брюсселі проїзд у метро, трамваях, автобусах, а також користування системою прокату велосипедів стають безкоштовними, коли концентрація шкідливих речовин у повітрі сягає 51-70 мг на куб м протягом доби.

Щоб привабити туристів, безкоштовний проїзд у вихідні організувала влада Уельсу.Така ініціатива, яка тривала з липня 2017 року по травень 2018 року, коштувала регіональному бюджету 1 млн фунтів.

Загалом, за даними порталу Free Public Transport, безкоштовний громадський транспорт у тій чи іншій формі є у 30 країнах світу, включно з Україною.

Американський досвід

У США експерименти з безкоштовними транспортом почалися у 1960-х роках.

Серед цілей — збільшення кількості пасажирів громадського транспорту, зменшення простою транспорту на зупинках, наявність уніфікованої системи проїзду, скорочення адміністративних витрат, наприклад, відсутність потреби у кондукторах та контролерах, працівниках центрального апарату.

Протягом 15 місяців безкоштовний транспорт успішно працював у техаському Остіні. Кількість пасажирів зросла на 70%, але автобуси не могли впоратися з перевезенням більшої кількості охочих. Згодом місто повернуло плату за проїзд — не було чим замінити прибутки, які казна отримувала від продажу квитків.

Дослідники Національного центру транспортних досліджень США виявили, що результати більшості експериментів були невтішні.

По-перше, безкоштовний транспорт приваблював лише незабезпечені верстви населення, тоді як власники авто не хотіли відмовлятися від поїздок на автомобілях. По-друге, із зростанням кількості пасажирів потрібна більша кількість автобусів, що додатково збільшує вартість перевезень.

Плата за проїзд, пишуть автори дослідження, може бути не єдиним стимулом для пасажирів. Такі аспекти як безпека, час поїздки, частота та надійність перевезень, наявність транспортних засобів та місць для сидінь, зручність графіку руху можуть бути вагомішими для пасажирів.

При цьому вони не відкинули можливість запровадження безкоштовного громадського транспорту. Дослідники зазначили, що скасування плати за проїзд може бути успішним у малих містах. Значна частка виручки там витрачається на операційні витрати. Натомість скасування плати за проїзд дає змогу сконцентруватися на інших аспектах — якості та ефективності.

Дослідник Джоель Волінскі наводить інші позитивні висновки.

За його словами, витрати на перевезення одного пасажира зменшуються, зростає ефективність інвестицій у транспорт, пасажири більш задоволені якістю перевезень, скорочуються витрати на утримання системи збору платежів, економиться час простою на зупинках, підвищується рівень безпеки на дорогах.

Приклад Таллінна

Таллінн вважається найуспішнішим містом з безкоштовним громадським транспортом. Рішення скасувати плату за проїзд у громадському транспорті ухвалили на референдумі у 2013 році. 75% мешканців, які проголосували, погодилися з ідеєю. Щоправда, участь у референдумі взяли лише 20% жителів.

Рішення пояснили необхідністю розвивати стійкі транспортні моделі, сприяти використанню громадського транспорту замість автомобілів, покращити можливості для безробітних та малозабезпечених, стимулювати жителів реєструвати своє постійне місце проживання у Таллінні.

Право безкоштовного проїзду мають лише офіційно зареєстровані мешканці, які придбали "зелену карту" за 2 євро. Рішення збільшило населення Таллінна. Для міста це вигідно. Згідно з естонським законодавством, місто автоматично отримує 1 тис євро на рік з податку на прибуток, які сплачує кожен мешканець.

Влада вважає, що безкоштовний транспорт не зашкодив місту, адже прибутки від проїзду покривали лише 30% витрат. Натомість надходження від податків зросли і компенсували усі втрати. За підрахунками, навіть 12 тис нових жителів вистачить, щоб компенсувати втрати, спричинені скасуванням платної системи.

За даними влади Таллінна, найбільше вигоди від такого рішення отримали найменш забезпечені жителі. Утім, городяни з більшими доходами стали активніше користуватися громадським транспортом. Це, своєю чергою, збільшило податкові надходження від сфери послуг, що приваблює інвесторів.

Автори ще одного дослідження погоджуються: запровадження безкоштовного громадського транспорту було позитивним. За перший рік кількість пасажирів громадського транспорту зросла на 14%, а використання авто зменшилося на 5%. За три роки населення міста зросло на 25 тис осіб до 440 тис.

Є й негативні наслідки: число пішоходів упало на 40%. Середній час поїздки автомобілем зріс на 31%, що не компенсувало зменшення кількості машин.

З 1 липня кожен регіон Естонії може переходити на безкоштовну модель громадського транспорту. Першим цим правом скористався повіт Харьюмаа. Якщо ініціативу підхоплять інші регіони, Естонія стане першою країною у світі з безкоштовним громадським транспортом.

А як в Україні?

Експеримент з безкоштовним громадським транспортом на початку 2018 року пробували запустити у Броварах. Ініціатори кампанії "Громадський автобус" запропонували організувати безкоштовний автобус з Броварів до Києва у години пік вранці та ввечері. Кожен пасажир міг платити за проїзд за бажанням.

Інші джерела коштів — гранти та приватні внески. Однак експеримент припинився після кількох рейсів через протидію з боку КП "Київпастранс", з яким була домовленість про здійснення таких перевезень.[L]

Експерт робочої групи автомобільного комітету при Міністерстві інфраструктури Роман Щипков вважає, що Київ повинен скористатися досвідом Таллінна.

"Ціна квитка не покриває навіть половини витрат — громадський транспорт субсидує Київ. Крім того, скасування проїзду ліквідує корупцію у "Київпастрансі" та схеми заробляння на договорах і тендерах.За наявності жорсткого контролю за використанням коштів така систем цілком можлива", — переконаний експерт.

Натомість головний виконавчий директор компанії "А+С Україна" Дмитро Беспалов вважає, що замість пасажирів за безкоштовний громадський транспорт доведеться платити всім платникам податків.

"У звичайній моделі платять лише пасажири, а місто або держава компенсують частину проїзду. У "безкоштовній" моделі проїзд оплачують усі з податків. Нема різниці — ходиш ти пішки чи їздиш на авто", — каже він.

Беспалов додає: перш ніж говорити про безкоштовний транспорт, потрібно створити справжній громадський транспорт. Однак вигода від безкоштовного транспорту може бути лише тоді, коли будуть враховані опосередковані наслідки — вплив на навколишнє середовище та здоров'я населення.

"Якщо ми хочемо жити довго, слід скорочувати шкідливі викиди від приватного транспорту. У Києві це понад 80% усіх викидів, і за це платять усі. Якщо громадський транспорт буде безкоштовним та ефективним, якщо на ньому їздитиме більшість колишніх автолюбителів, внаслідок чого зросте тривалість життя, отримаємо велику соціально-економічно вигоду", — підсумував експерт.

23 травня жителі Києва зареєстрували петицію з вимогою встановлення безкоштовного проїзду у комунальному транспорті. Проте за місяць з необхідних 10 тис підписів петиція набрала лише 216.