Штрафы без системы не спасут

16 сентября Верховная Рада не поддержала законопроект о повышении штрафов за превышение скорости. Сейчас превышение более чем на 20 км/ч обходится в 340 грн. Авторы законопроекта предлагали повысить эту сумму до 680 грн, за превышение более чем на 60 км/ч — до 2 720 грн, на более чем 80 км/ч — до 3 400 грн. Для водителей, у которых за год было более пяти значительных превышений, штраф должен был составить 17 тыс. грн.

Проект не одобрили, но идея не исчезла. Это уже традиция: после каждого резонансного ДТП государство даёт самый простой ответ: сделать нарушение дороже. Без штрафов, безусловно, не обойтись. Человек, который сознательно мчится со скоростью 150 км/ч, не должен отделаться символической суммой. Однако прямой связи между размером штрафа и количеством жертв на дорогах статистика не подтверждает.

Что на самом деле произошло в 2009 году

В пользу высоких штрафов часто приводят в пример реформу 2008 года. Соответствующий закон вступил в силу 16 ноября и резко ужесточил ответственность за нарушение ПДД. В 2009 году количество погибших на дорогах уменьшилось с 7 718 до 5 348.

Однако сторонники этого аргумента не учитывают, что одновременно менялись и другие факторы аварийности. 2007 и 2008 годы стали пиком автобумного бума. В 2007 году было продано 542 332 новых автомобиля, в 2008-м — 623 250. За два года — более 1,16 млн машин.

Часть покупателей только начинала регулярно ездить или пересела со старого советского автомобиля на современный быстрый автомобиль, поэтому недостаток опыта и желание "погонять" тоже стоит учитывать. В 2007 году было выдано 78,5 тыс. новых водительских удостоверений. Это в 1,4 раза больше, чем в 2005 году, и в 1,7 раза больше, чем в 2009 году.

В конце 2008 года начался экономический кризис. Официальный курс гривны изменился с 5,05 грн за долл. в конце 2007 года до 7,7 грн за долл. в конце 2008-го. В ноябре 2008 года продажи новых автомобилей упали на 37 % по сравнению с предыдущим годом, в декабре — на 16 %. В 2009 году продажи автотранспорта сократились на 72%. То есть одновременно изменились количество новых автомобилей и интенсивность движения. Поэтому снижение аварийности в тот период нельзя объяснять только введением новых штрафов.

В то же время усилился контроль. Только за семь месяцев 2009 года выявили более 4 млн нарушений ПДД, из них 3,1 млн — таких, которые влияют на аварийность. Штрафов наложили почти на 900 млн грн. Таким образом, водитель получил не только более дорогое наказание, но и более высокий риск быть пойманным. Снижение смертности в 2009–2010 годах стало результатом нескольких изменений, а не чистого эксперимента с увеличенным штрафом.

Сравнивать штрафы в гривнах тоже некорректно. После реформы 2008 года превышение скорости более чем на 50 км/ч каралось штрафом 510–680 грн, а средняя зарплата составляла 1 806 грн. То есть штраф равнялся 28–38 % средней зарплаты. В 2021 году это нарушение стоило 1 700 грн при зарплате 14 014 грн. Это около 12%. Номинально штраф вырос, а относительно доходов — существенно уменьшился.

Что показывает 2021 год

В 2021 году после повышения штрафов статистика улучшилась. Количество ДТП с пострадавшими, погибшими и травмированными сократилось соответственно на 6,2%, 8,6% и 7%. Однако тогда расширялась автоматическая фиксация нарушений. Водитель получил не только более крупный штраф, но и более высокую вероятность его получения. Годовая статистика не позволяет отделить эффект новой суммы от эффекта усиленного контроля.

В 2021 году в Киеве наблюдалась иная динамика. ДТП с пострадавшими составило 2 124 против 2 077 в 2020 году, погибших – 114 против 111. При одинаковом для всей страны размере штрафа столица не получила того снижения, которое фиксировала общенациональная статистика.

Сравнивать 2021 год с 2025-м напрямую тоже нельзя. После начала большой войны изменились территория учета ДТП, численность населения и количество автомобилей на дорогах. Крым не входил в статистику ещё до большой войны, а в 2020–2021 годах в общий итог входили подконтрольные части Донецкой и Луганской областей.

Если исключить эти два региона из довоенных данных, то за 2021 год получим 23 171 ДТП с пострадавшими, 3 077 погибшими и 28 079 травмированными (вместо официальных 24 521, 3 238 и 29 738). Однако и тогда сравнение с 2025 годом не становится полностью "чистым", поскольку после 2022 года изменился охват в Запорожской и Херсонской областях.

В Киеве в 2024 году на дорогах погибли 107 человек, в 2025 году — 145. Количество ДТП с пострадавшими выросло с 2 167 до 2 213, травмированных в 2025 году было 2 450. Штрафы не изменились, а смертность выросла на треть. Это не доказывает бессилие штрафов, но показывает, что смертность не зависит от одной цифры в кодексе.

Что показывают исследования

Норвежский учёный Руне Элвик в 2016 году опубликовал метаанализ девяти исследований о соблюдении правил и четырёх — об аварийности. Рост штрафов был связан лишь с небольшими изменениями в количестве нарушений. Эта зависимость была нелинейной: после значительного увеличения числа нарушений их количество дальше не уменьшалось. Автор предупредил, что эти результаты не обязательно доказывают причинно-следственную связь.

Еврокомиссия также отмечает, что исследования не дают однозначного результата в отношении ужесточения наказаний. Главным сдерживающим фактором там называют риск быть пойманным, как его воспринимает водитель. Для этого контроль должен быть интенсивным, непредсказуемым, длительным и его должно быть трудно избежать.

Что вместо "волшебной таблетки"

Для систематического нарушителя разница между 340 и 680 грн — лишь часть проблемы. Гораздо важнее, почему пятое или десятое серьезное нарушение почти ничем не отличается от первого и почему после него человек спокойно садится за руль.

Нужна система, в которой опасное нарушение трудно скрыть, штраф невозможно игнорировать, а повторные нарушения влекут за собой последствия. Штрафные баллы, временное лишение права управления, контроль средней скорости на участке, автоматическая фиксация, которую не обойти, притормозив перед камерой, работают не как очередной счет к оплате, а как система сдерживания.

Остальную часть задачи выполняет инфраструктура. Возле школ, остановок, пешеходных переходов и в жилых кварталах дорога должна физически не позволять ехать быстро: суженные полосы, приподнятые переходы, островки безопасности, защищенные остановки, разведенные потоки. Безопасность должна обеспечивать сама дорога, а не только самодисциплина водителя.

Повышать штрафы за самые опасные нарушения можно, а в отдельных случаях — нужно. Не стоит только представлять это как "волшебную таблетку". Украинский опыт показывает, что статистика меняется вместе с контролем, транспортной активностью, экономикой и инфраструктурой. Новая цифра в кодексе этого не заменит.