Заплатят все: Укрзализныця повышает грузовые тарифы для бизнеса

С 1 августа железнодорожные грузовые перевозки должны подорожать на 30%. Это будет первое повышение за четыре года: в июне 2022 года тарифы подняли на 70%.

Вместе с индексацией введут единую ставку тарифа на подачу заказчику пустых вагонов. Для вагонов, перевозивших насыпные грузы, это означает рост тарифа примерно на 60%. Следующая индексация, ещё на 15%, возможна с 1 января 2027 года, но решение по ней будет приниматься отдельно.

Укрзализныця объясняет новые тарифы ростом расходов. После прошлой индексации расходы компании только на электроэнергию увеличились в 2,4 раза, а затягивание с пересмотром стоимости услуг в условиях падения объемов грузовых перевозок сделало перевозчика убыточным. Кто заплатит за спасение предприятия?

Позиция Укрзализныци

Потребность в дополнительных средствах УЗ обосновывает увеличением расходов. С момента индексации тарифов в 2022 году промышленная инфляция выросла более чем вдвое.

Больше всего от дорогой электроэнергии страдает монополист: по данным "Укрзализныци", расходы только на нее с 2022 года выросли на 15,4 млрд грн. Из-за отсутствия регулярных пересмотров тарифов и падения объемов перевозок грузовой сегмент, который ранее приносил прибыль, стал убыточным.

На протяжении десятилетий железная дорога существовала за счет грузовых перевозок. В частности, на транзите из России и Беларуси компания зарабатывала более миллиарда долларов в год. Эти средства шли на содержание инфраструктуры и покрытие убытков пассажирских перевозок.

Война разрушила эту модель. Транзит остановился, грузы Донбасса утрачены вместе с оккупированными территориями, поэтому объемы перевозок сократились почти вдвое.

В компании заявляют, что повышение незначительное, если разделить его на годы, когда тарифы не пересматривались. Согласно законодательству, это должно было происходить ежегодно при условии экономического обоснования, но в течение четырёх лет его не проводили.

Если распределить 30% на пропущенные годы, то получится менее 7% ежегодно, тогда как цены производителей за это время выросли вдвое, пояснил председатель правления "Укрзализныци" Александр Перцовский. Недополученные за эти годы средства компания, по его словам, оценивает в 100 млрд грн и считает их поддержкой бизнеса.

Изначально компания просила повысить тариф на 45%, но Минразвития одобрило лишь 30%. В "Укрзализныце" это решение называют частичной индексацией. Разницу компания обещает покрыть собственными силами. Её программа оптимизации рассчитана на 10,2 млрд грн, и до конца года к ней добавили инициативы ещё на почти 10 млрд грн.

В частности, компания ускорила продажу металлолома, избавляется от непрофильных активов, а около 7 млрд грн сэкономила за счет сокращения капитальных расходов, то есть на ремонте путей и локомотивов, которые страдают от российских атак.

Позицию компании поддерживают в правительстве. Заместитель министра финансов Александр Кава рассказал, что в текущих условиях необходимо скорректировать доходную часть "Укрзализныци". "Последний раз тарифы пересматривались четыре года назад, при этом цены производителей существенно выросли, собственные расходы компании также увеличились", — говорит он.

По словам чиновника, рассчитывать на дополнительную помощь от правительства не стоит, поскольку в 2026 году железным дорогам уже выделили 16 млрд грн на пассажирские перевозки, а приоритетом бюджетных расходов остаются оборона и социальная сфера.

Что с цифрами

В 2025 году "Укрзализныця" перевезла 161,3 млн тонн грузов против 315 млн тонн в довоенном 2021 году. То есть база, от которой зависит доход компании от обслуживания бизнеса, за четыре года сократилась почти вдвое.

По расчетам Минразвития, индексация тарифов и их унификация для пустых вагонов позволят "Укрзализныце" в 2026 году дополнительно получить 8,6 млрд грн. Потребность в этих средствах срочная: в 2025 году железная дорога получила 7,6 млрд грн убытка, а только за январь-апрель 2026-го — 9,3 млрд грн.

Перцовский признал, что индексация тарифа не покроет все финансовые потребности компании. "Этого недостаточно, но индексация открывает определенные возможности для переговоров", – сказал он, имея в виду переговоры с владельцами еврооблигаций на 1,05 млрд долл. Компания прекратила обслуживание этого долга в январе 2026 года.

Если тарифы не повысить, УЗ прогнозирует в этом году 21,9 млрд грн убытка (недавно его оценивали в 13 млрд грн) и дефицит ликвидности в 26,3 млрд грн. Даже индексация на 45% покрыла бы лишь половину этого разрыва, признал Перцовский.

Согласно отчетности компании, в 2025 году пригородные перевозки принесли ей 500 млн грн дохода, а убыток от них составил почти 10 млрд грн. Поступления от междугородних поездов достигли 12 млрд грн, но это не уберегло от 9,6 млрд грн убытков. Операционный убыток "Укрзализныци" за год вырос в 5,5 раза до 17 млрд грн.

Проект государственного бюджета на 2026 год предполагал 22,3 млрд грн убытка компании от пассажирских перевозок и 9 млрд грн прибыли от грузовых.

На протяжении десятилетий вторые покрывали убытки первых. Для решения этой проблемы правительство разрабатывает законопроект о финансировании пассажирских перевозок по модели PSO (обязательства по предоставлению общественных услуг).

По словам Перцовского, экспериментальный механизм позволил свести к нулю количество поездов дальнего следования, тогда как решение по источникам финансирования пригородных перевозок "зависло" между правительством и местными властями.

Крупнейшие клиенты железной дороги не согласны с тем, что грузовые перевозки создали финансовую дыру в УЗ. В Европейской бизнес-ассоциации подсчитали, что в 2023–2024 годах грузовой сегмент ежегодно приносил компании 20 млрд грн прибыли.

Однако в 2025 году прибыль от грузовых перевозок снизилась в 3,5 раза до 5,8 млрд грн, а с начала 2026-го доходы этого направления упали на 7 млрд грн в результате боевых действий и оккупации Покровска, откуда "Укрзализныця" перевозила уголь.

Из-за нехватки средств компания пережила технический дефолт. В январе приостановили купонные выплаты на 45 млн долл. по еврооблигациям и начали переговоры о реструктуризации обязательств на сумму свыше 1 млрд долл. Общий дефицит бюджета перевозчика на 2026 год Минразвития оценивало в 40 млрд грн. Один из кредиторов "Укрзализныци" — ЕБРР — уже поддержал повышение грузовых тарифов.

Реакция бизнеса

Две трети железнодорожных грузовых перевозок — 103 млн тонн — приходятся на руду, стройматериалы и зерно. В УЗ подсчитали, что перевозка тонны угля на среднее для сегмента расстояние 660 км подорожает на 143,3 грн, руды (на расстояние 754 км) — на 160,4 грн, зерна (676 км) — на 169 грн. То есть, по расчётам, перевозка тонны руды и зерна будет стоить 604 грн и 650,7 грн соответственно.

Экспортеры не смогут заложить эти расходы в цену, поскольку она формируется мировым рынком, поэтому столкнутся со снижением рентабельности. В себестоимости железорудного сырья логистика является одной из крупнейших составляющих, поэтому представители этой отрасли наиболее активно протестуют против новых тарифов.

По подсчётам президента ассоциации "Укрметаллургпром" Александра Каленкова, при благоприятных ценах на логистику и стабильной работе морского коридора горно-обогатительные комбинаты могли бы увеличить экспорт руды на 30 млн тонн.

Вместо этого повышение тарифов усугубляет другие проблемы отрасли. Среди них — закрытие рынка ЕС из-за CBAM (углеродный налог ЕС на импорт стали, цемента и удобрений), тарифные квоты, дорогая электроэнергия. "Сейчас вести такой бизнес в Украине — это просто сжигать деньги", — говорит он.

По его данным, часть предприятий ГМК остановила или сократила производство. Речь идет о ГОК в Кривом Роге и Марганце, ферросплавных заводах в Никополе и Запорожье, отдельных производствах "АрселорМиттал Кривой Рог" и Полтавского ГОКа.

Подобные проблемы ждут аграриев. По оценкам ассоциации "Украинский клуб аграрного бизнеса" (УКАБ), логистические расходы вырастут на 5–7 долл. за тонну, а для удаленных от портов Черниговской, Сумской и Харьковской областей — на 7–9 долл.

Этим регионам сложнее найти альтернативу железной дороге, поскольку автоперевозчики неохотно туда ездят. "Любое подорожание снижает цену, которую получает фермер", — констатирует гендиректор УКАБ Олег Хоменко. Наиболее ощутимо повышение тарифа УЗ ударит по кукурузе — культуре с низкой маржой и большими объемами перевозок.

Последствия для рынка стройматериалов будут иными. Щебень, песок и цемент — дешевые и тяжелые, поэтому транспортная составляющая занимает в их конечной цене большую долю. Однако производители отрасли не ориентированы на экспорт, а работают на внутреннем рынке, где конкурируют с импортом, поэтому способны переложить подорожание на потребителей.

Во Всеукраинском союзе производителей стройматериалов предупреждали, что повышение тарифа приведет к росту цен на цемент, кирпич, щебень и металлические изделия. Это повлияет на себестоимость строительства жилья и расходы на восстановление инфраструктуры.

"Соглашаясь на повышение тарифов, мы хотим видеть, куда пойдут дополнительные платежи бизнеса, и понимать, как сократится время доставки продукции потребителю и оборачиваемость пустых вагонов", – говорит председатель ассоциации "Укрцемент" Павел Качур.

Из-за повышения тарифов УЗ может потерять часть клиентов. По оценке УКАБ, зона, в которой автотранспорт выгоднее железной дороги, может расшириться с 200–250 км до ближайших портов до 400–500 км и охватить часть центральных областей.

Часть аграрной продукции и стройматериалов уже перевозится по автомобильным дорогам. На автоперевозки перешел даже "Интерпайп". "Все, кто мог уйти от "Укрзализныци", сделали это, а те, кто не может, просто остановят производство. Не смогут уйти химики, металлурги и горняки", — говорит Каленков.

Переход на автомобильный транспорт имеет свою цену. Крупные автомобили разрушают дороги, а весовые нормы ограничивают объем их загрузки. Каленков считает, что из-за нового повышения тарифов "Укрзализныця" может потерять более 10% грузов ГМК.

Перцовский говорит, что металлурги не откажутся от железной дороги, поэтому повышение тарифа ударит по их марже. Существенного оттока грузов от УЗ он не прогнозирует.

Хватит ли денег

Часть грузовой базы "Укрзализныци" "уничтожила" война. В первом квартале 2026 года россияне нанесли 541 удар по инфраструктуре и подвижному составу. Объем грузовых перевозок сократился на 6,4%, но это происходит не только из-за обстрелов.

В конце 2025 года член наблюдательного совета "Укрзализныци" Анатолий Амелин сообщил, что, согласно исследованию компании, повышение тарифа на каждые 20% сокращает объемы грузоперевозок на 19%. Таким образом, если отток клиентов будет массовым во всех сегментах, перевозчик может не получить дополнительные 8,6 млрд грн, на которые рассчитывает.

В то же время Кава ставит эти расчеты под сомнение. По его словам, с декабря произошло много изменений, поэтому напрямую соотносить их не совсем корректно.

Около 85% себестоимости железнодорожных перевозок составляют условно постоянные расходы, которые не исчезают вместе с грузом, оценивает Каленков. Каждая последующая индексация будет рассчитываться на основе меньшей базы. Эту цифру Минфин опровергает. "80% — это преувеличение, постоянные расходы точно не такие", — говорит Кава.

По его словам, речь идет об обслуживании всей инфраструктуры, а не только загруженных путей, и государство сознательно поддерживает в рабочем состоянии даже малоиспользуемые направления ради потенциального экономического роста.

Он сравнивает это с ЕС, где инфраструктуру финансирует бюджет. В Германии, по его словам, тариф за доступ покрывает лишь 4% расходов на её содержание, остальное финансирует федеральный бюджет. В Украине эту долю оплачивает грузоотправитель.

При этом "Укрзализныця" остается монополией: компания без рыночных цен не получает ни сигналов о собственной эффективности, ни мотивов для ее повышения, считает президент "Международного института свободы" Ярослав Романчук. "Тарифы монополиста — это не рыночные цены, а условные единицы, которые определяются скорее пожеланиями правительства и представлениями менеджеров о собственных интересах", — говорит он.

Руководители компании, которая слишком важна, чтобы обанкротиться, знают, что в случае проблем государство списает долги, предоставит дотации или льготы. Главную ответственность за хронический дефицит Романчук возлагает на правительство, которое поддерживает эту систему уже 35 лет. "Пока пути, подвижной состав, грузовые и пассажирские перевозки находятся под одной крышей, управлять этим иначе невозможно", — считает экономист.

Рецепт Романчука совпадает с тем, как устроены железные дороги ЕС, в рынок которого Украина обязалась интегрироваться. Он предлагает выделить природно-монопольную часть, пути и управление движением, в отдельную компанию, а перевозки — открыть для частного капитала. Вместо ручного регулирования тарифов он предлагает перейти на рыночные цены и внедрить адресную поддержку потребителей.

Формально компания уже движется по этому пути. На финальной стадии — создание оператора инфраструктуры, в который войдут региональные железные дороги, а пассажирская, пригородная и локомотивная вертикали выделены и имеют отдельные балансы. Темпы открытия рынка будут определяться евроинтеграционными обязательствами.

"Железнодорожный тариф — это плата украинских производителей за сохранение монополии и провалы государства в создании логистического рынка", — подытоживает Романчук.

В то же время Минфин видит решение проблемы иначе. Кава говорит, что альтернатива есть, и это ежегодная индексация тарифов в соответствии с ростом индекса цен производителей. Модель Евросоюза предусматривает значительное финансирование инфраструктуры государством, чего Украина во время войны себе позволить не может. В Польше, например, расходы на ремонт и реконструкцию путей достигают 300 млрд грн в год.

Повышение тарифа даст "Укрзализныце" поступления и аргументы в переговорах с кредиторами, но не вернет грузы, которые ушли на автомобильные дороги, не сократит постоянные расходы и не сделает перевозчика более чутким к потребностям клиента. Дополнительные средства не погасят долг компании, но должны показать кредиторам и международным финансовым организациям, что у предприятия есть источник дохода.

Дата следующего "расчета" также указана в календаре: 1 января 2027 года.