"Остаточный ресурс - ноль лет". Что будет с мостом Патона в Киеве
"Каждое утро я молюсь, чтобы с мостом Патона все было нормально", - сказал в 2021 году киевский городской голова Виталий Кличко в интервью блогеру Дмитрию Гордону. К тому времени инфраструктурный объект уже три года как находился в аварийном состоянии. За последующие четыре года ни городская, ни центральная власть не сделали реальных шагов, которые бы приблизили ремонт сооружения.
Молитвы не помогли мосту. Национальная академия наук предупреждает, что каждый день промедления грозит фатальными последствиями. А отдельные чиновники даже советуют автомобилистам открывать окна машин и отстегивать ремни безопасности, проезжая по мосту.
ЭП поговорила с главой научного института, который проектировал мост Патона и ежегодно проводит его обследование. О результатах свежего обследования - далее в материале.
Быстрая деградация
Мост Патона построили в ноябре 1953 года, он эксплуатируется уже 73 года. Возведенный по экспериментальной технологии автоматической сварки под флюсом, он был рассчитан на 100 лет эксплуатации.
Но начиная с 1980 года техническое состояние моста начало ухудшаться. Главная причина - постоянное несоблюдение межремонтных периодов, объясняет генеральный директор "Украинского института стальных конструкций имени В. М. Шимановского" Александр Шимановский.
"Вовремя не проводились текущие и капитальные ремонты. Фактически за мостом не ухаживали, поэтому металлоконструкции быстро корродировали (образовывалась коррозия, ржавчина - ЭП). Уже в 1980 году наш институт понизил состояние моста с первого до второго - с исправного до ограниченно исправного", - рассказывает Шимановский.
Институт, как автор проекта строительства моста, почти ежегодно проводил мониторинг технического состояния конструкции. Раз в пять лет осуществляли инструментальное обследование. Заказчиком таких работ выступает коммунальное предприятие "Киевавтодормост", на балансе которого находятся столичные мосты.
Всего существует пять состояний переправ. В 1985 году мост Патона перевели в третье - работоспособное, в 1990-м - в четвертое, ограниченно работоспособное. С 2018 года, после 65 лет эксплуатации, сооружение находится в пятом состоянии - неработоспособном.
Подводные части опор обследуются не каждый раз, а только тогда, когда обнаруживаются предыдущие повреждения. Последний раз водолазы смотрели на их состояние в 2018 году, они находятся в третьем состоянии и пока могут функционировать, уточняет Шимановский.
Первые попытки к первым шагам
Проектировщики моста Патона рассчитывали, что каждые сутки по нему будет передвигаться 10 тыс. автомобилей. В последние годы сооружение обслуживает до 130 тыс. автомобилей ежесуточно. Средний вес транспортных средств тоже увеличился.
"В 2020 году очередное обследование подтвердило, что мост находится в аварийном, неработоспособном состоянии. Тогда зашла речь о том, что надо что-то делать. Коммунальное предприятие "Киевавтодор" объявило тендер на изготовление проектной документации по реставрации", - рассказывает Шимановский.
Провели три тендера, но ни один не состоялся - Антимонопольный комитет каждый раз отменял результаты торгов. Последний тендер объявили в 2021 году, но его отменили в связи с объявлением военного положения. Сейчас решение о реставрации так и не приняли.
В начале 2022 года мост передали с баланса коммунального предприятия в Министерство инфраструктуры. Ведомство планировало профинансировать ремонт объекта в рамках программы "Большая стройка". После реконструкции переправу должны были снова вернуть киевской общине.
До дела так и не дошли - помешала война и сворачивание "Большого строительства". С 2022-го до 2025 года мост находился на балансе государственного Агентства восстановления, а затем его снова вернули в коммунальную собственность. Министр инфраструктуры в 2021-2024 годах Александр Кубраков воздержался от комментариев для этого материала.
Что показало новое обследование
В 2025 году ученые провели очередное обследование. Ключевой вывод свежего отчета - подтверждено неработоспособное состояние моста. Ключевая рекомендация - ограничить движение транспорта.
Рекомендацию минимум - ограничить движение двумя полосами с правого берега на левый и тремя полосами с левого на правый, а также не пускать транспортные средства весом более 17 тонн - КГГА выполнила еще в 2020 году.
Рекомендацию максимум - полностью запретить движение частного и общественного транспорта - городские власти выполнили весной 2022 года. Впрочем, причины такого решения были не инфраструктурные, а военные - рядом с Киевом велись боевые действия. Уже в мае движение по мосту частично восстановили, сейчас он функционирует в режиме ограничений 2020 года.
Что именно приходит в упадок
Как аварийное состояние моста имени Патона проявляется на практике? Конструкция моста построена так: есть четыре главные балки, идущие между берегами реки. На них стоят поперечные металлические балки, на которых устроена железобетонная плита проезжей части.
В этой плите есть деформационные швы - специально созданные зазоры, которые разделяют сооружение на блоки для предотвращения появления трещин и разрушений из-за перепадов температуры, усадки, нагрузки или землетрясения. Сквозь деформационные швы стекают агрессивные реагентные смеси, которыми зимой посыпают проезжую часть. Это в сочетании с высокой влажностью от реки приводит к коррозии всех металлических конструкций.
Поперечные балки сделаны из двутавра - металлического профиля с формой сечения, которая напоминает букву "Н", толщиной стенки 16 миллиметров. В 2018 году сломалась поперечная балка на двух опорах.
"Когда меня туда вызывали, я просто пальцами выламывал куски этих балок - металл полностью съела коррозия. В 2019 году просела и частично разрушилась железобетонная плита проезжей части между третьей и четвертой опорами, ближе к правому берегу. Пришлось делать ремонт: по нашему проекту заменили и усилили балки, заменили участок плиты.
Худшее состояние - у поперечных балок под деформационными швами, сквозь которые стекает соляно-песчаная смесь. Главные балки пока в более-менее приличном состоянии - это и спасает мост", - рассказывает Шимановский.
Высота главных балок - от 3,6 метра до 6,1 метра сплошного металла. Главные балки коррозия поела не так существенно. "При строительстве использовали прочный металл, который частично сохраняет свое качество", - добавляет гендиректор института.
Если поперечная балка разрушается, железобетонная плита не проседает, а прогибается, объясняет ученый. Чтобы плита упала на главную балку, поперечная должна полностью деградировать. Она деградирует, но участками - где-то больше, где-то меньше.
"Пока плита находится примерно в проектном состоянии. Но если поперечная балка деградирует полностью, как это случилось в 2018-м, железобетонная плита действительно проседает - и двигаться по мосту уже нельзя. Если бетон работает не в проектном состоянии, разрушается очень быстро", - резюмирует Шимановский.
Ремонт, реконструкция или реставрация
Мост имени Евгения Патона - вновь выявленный памятник архитектуры с 2004 года. С того момента все работы должны выполняться исключительно в соответствии с государственными строительными нормами, регламентирующими проведение работ с памятниками.
"По статусу памятника есть нюанс: нельзя делать реконструкцию, можно только реставрацию. Если делать просто реставрацию - ничего нельзя менять. Но если провести реставрацию с приспособлением к современным условиям - менять можно все. Это фактически равнозначно реконструкции", - объясняет юридическую лазейку ученый.
Для любых работ нужно частично или полностью перекрывать движение, что привело бы к транспортному коллапсу для города. "Украинский институт стальных конструкций имени В. М. Шимановского", работавший над проектом реставрации, предложил ремонтировать мост частями, не останавливая движение.
Реставрация заключалась бы в замене тяжелой железобетонной плиты проезжей части на легкую ортотропную металлическую плиту (жесткость которой в продольном направлении отличается от поперечного, что позволяет уменьшить вес). Это уменьшило бы нагрузку на главные балки.
Кроме того, все поперечные балки демонтировались бы, поскольку ортотропная плита опирается непосредственно на главные балки. Такой ремонт значительно бы облегчил мост и продлил его эксплуатацию, говорит Шимановский.
Стоимость работ по реставрации моста в 2005 году специалисты института оценили в 500-550 млн долл.
Развалится ли мост, если его не ремонтировать?
Глава Деснянской районной государственной администрации Максим Бахматов считает, что едучи по мосту частным автомобилем, водитель и пассажиры должны открывать окна и расстегивать ремни безопасности. Мол, мост может обвалиться и вам придется выбираться из тонущего автомобиля.
Шимановский называет такой сценарий невероятным. "Мост не может разрушиться до такой степени. Лавинообразного разрушения на этом объекте не произойдет. Может случиться что-то частичное, как в 2018-2019 годах", - говорит гендиректор института.
Самым ярким наглядным примером разрушения моста в новейшей истории является взрыв на незаконном Крымском мосту, который привел к падению пролетного строения в воду. Такого сценария в Киеве также не будет, утверждает Шимановский. "Ни само по себе, ни под нагрузкой пролетное строение не упадет. Разве что, не дай бог, от попадания российской ракеты", - говорит он.
В то же время может упасть в воду перильное ограждение - такое уже случалось: шесть блоков забора в свое время упали в воду. Под проезжей частью проходит много сетей - тепло- и водоснабжения, связь. Их состояние также неудовлетворительное: время от времени прорывает трубы.
Спорное с точки зрения урбанистики решение городских властей в 2004 году демонтировать трамвайные рельсы на мосту Шимановский называет полезным. "Трамвай передавал значительную нагрузку на конструкции. Это точно пошло на пользу, даже несмотря на то, что добавили дополнительные полосы автомобильного движения", - считает ученый.
На вопрос, сколько мост может еще прослужить без ремонта, Шимановский отвечает: "Когда мост вводился в эксплуатацию в 1953 году, его расчетный ресурс составлял 100 лет. С годами ресурс уменьшался и в 2018 году исчез. Последние восемь лет остаточный ресурс моста равен нулю.
Это не значит, что он разрушится сегодня или завтра. Это означает, что в любой момент с ним может что-то случиться. Когда именно - никто не может сказать. В теории он может простоять еще 10 лет, но никто не даст такой гарантии".
В ответе на запрос ЭП в "Киевавтодормост" сообщили, что сейчас идет урегулирование процедурных вопросов по дальнейшей организации работ на мосту. В частности, прорабатывается вопрос определения заказчика работ по разработке проектной документации и дальнейшей реставрации объекта.
"Конкретные этапы работ и сроки их реализации будут определяться после окончательного урегулирования организационных вопросов относительно функций заказчика, проведения процедур и по результатам разработки проекта. Город находится в рабочем взаимодействии с центральными органами исполнительной власти, в частности с Министерством развития общин и территорий по данному объекту", - сообщил начальник предприятия Богдан Кобернюк.