Как запустить концессию в портах и на автодорогах

Об'єкти транспортної інфраструктури, такі як морські торговельні порти, залізниці та автомобільні дороги, в Україні перебувають у державній власності, хоча зношеність основних фондів деяких з них інколи досягає 80%.

Без залучення приватного капіталу відновлення та розвиток цих активів в умовах кризи державних фінансів є надважким завданням.

Звичайно, є опція приватизації підприємств, проте, крім разового платежу за придбання активів і надалі - податків, держава нічого не отримує.

У західних країнах розповсюджена практика державно-приватного партнерства, у тому числі концесії.

Відмінність концесії від приватизації полягає у тому, що концесіонер після визначеного договором терміну повертає актив державі, при цьому має законні підстави інвестувати кошти у розвиток активу.

Спробуємо розібратися, чому цей механізм "йде зі скрипом" в українських реаліях.

Відповідно до законодавства договори концесії визначаються однією з форм державно-приватного партнерства. Кабінет міністрів час від часу оновлює перелік об'єктів державної власності, які можуть надаватися в концесію.

Але якщо говорити про досвід концесії у галузі транспорту, то, на жаль, жодного успішного прикладу в Україні ще не існує - на відміну від розвинутих західних країн та країн, що розвиваються.

Розглянувши приклад Одеської області, через морські ворота якої перевантажується понад 70% вантажів і яка є національним транспортним хабом, можна зрозуміти, чому так складається.

На території Одеської області об'єктами, які можуть за потреби передаватися у концесію, є автомобільна дорога Одеса-Рені - на Бухарест - протяжністю 261 км, концесієдавець "Укравтодор", та сім морських торговельних портів, у тому числі "Одеський", "Южний" та "Іллічівський", концесіонер - Мінінфраструктури.

У сфері дорожнього господарства проблемними питаннями в Україні залишаються відсутність фінансових гарантій концесіонеру з боку держави щодо страхування валютних ризиків та гарантій мінімального трафіку.

Окремим моментом, що робить проекти у дорожній галузі економічно непривабливими для інвестора, є відсутність співфінансування з боку держави, що перекладає ризик успіху проекту винятково на приватного інвестора.

Низькі доходи громадян також стримують концесійні проекти, адже плата за 1 км проїзду в Європі в середньому коштує 10-12 центів.

Оскільки концесія автомобільних доріг передбачає наявність альтернативної безкоштовної дороги, механізм концесії, тобто платних доріг, у більшості випадків може стосуватися лише будівництва нових доріг на напрямах з високою інтенсивністю руху - від 10 тис транспортних одиниць на добу.

Техніко-економічне обґрунтування на будівництво першої ділянки автомобільної дороги Одеса-Рені за новим напрямом - Одеса-Овідіополь-Білгород-Дністровський-Монаші протяжністю 81 км уряд затвердив ще в 2011 році, проте концесійний конкурс не відбувся через політичну кризу і ситуацію на сході України.

Задля підготовки якісного інвестиційного проекту для потенціального концесіонера за моделлю Design-Finance-Build-Operate-Transfer держава планує розробити попереднє ТЕО будівництва дороги по всьому маршруту до кордону з Румунією.

Такий крок показав би інвестору, як Україна бачить приєднання наших автомагістралей до європейської транспортної мережі TEN-T.

У галузі морської портів ситуація трошки інша. В останні роки у Міністерстві інфраструктури обговорювалося питання проведення пілотного конкурсу з передавання морського торговельного порту "Южний" у концесію.

Проте після проведення оцінки активів незалежною аудиторською компанією у 2015 році концесієдавець пригальмував процес підготовки концесійного конкурсу до моменту прийняття змін до закону "Про концесію", який дозволить застосовувати різні методики розрахунку концесійного платежу.

Існують і політичні причини такого рішення. Уряд побоюється, що концесіонером може стати велика фінансово-промислова група, яка забезпечує порт вантажами. Проте подібні ситуації у США є, скоріше, розповсюдженою практикою, наприклад, для контейнерних терміналів чи залізничних компаній.

Однак відсутність концесій не означає, що приватних інвестицій у галузі нема.

Залучення приватного капіталу відбувається шляхом укладання договорів оренди майна або договорів про спільну діяльність з державними стивідорними компаніями, а також оренди приватних, комунальних чи державних земельних ділянок біля основних портових вузлів з метою будівництва приватних перевантажувальних комплексів та морських терміналів.

Водночас, залишається проблема технічної модернізації державних стивідорів, які не можна приватизувати. Світова практика свідчить, що відставання державних стивідорів від приватних портів можна вирівняти за допомогою застосування концесії. Чи є політична воля зробити цей крок в Україні - побачимо незабаром.

Таким чином, на розвиток концесій автомобільних доріг в Україні впливають проблеми державних гарантій та платоспроможності громадян. Пілотні ж концесії у портах здебільшого залежать від політичної волі урядовців та темпів приведення вітчизняного законодавства до світових стандартів.

* * *

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться.

Точка зору редакції "Економічної правди" та "Української правди" може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.