Почему аграрии отказываются от услуг "Укрзализныци"?

Перед ухваленням важливого рішення кожен управлінець має замислюватись над питаннями: чи правильно він визначив проблему та її причину? Чи здатен обраний спосіб рішення дійсно вплинути на причину і розв'язати цю проблему? 

Теперішні проблеми з аграрним експортом та з джерелами доходів для вантажних перевезень "Укрзалізниці" – вже очевидні не лише для залучених сторін. Проте методи розвʼязання та якість рішень свідчать, що основна, фундаментальна причина, визначена неправильно. 

Уряд, як акціонер "Укрзалізниці", розуміє місію державного перевізника ситуативно, винятково в одному вимірі – заробляння коштів з залежних ринків. Саме таке розуміння акціонера зумовлює вимоги до керівника "Укрзалізниці" та логіку його рішень. 

І рішення, ухвалені відповідно до такої логіки, задовольняють вимоги акціонера, проте разом з тим, спричиняють довготривалу шкоду усім – і тим, кого вони торкнулися, і тим, хто їх ухвалював, або, як правило, їх наступникам. 

Наприклад, у 2022 році логіку дій керівництва "Укрзалізниці" зумовили вимоги акціонера – максимально можливий дохід від нерегульованих компонентів вантажних перевезень. Вимоги були задоволені: за підсумками року "Укрзалізниця" дійсно отримала найвищі за всю історію доходи від оренди (користування) вагонів-зерновозів (4,2 млрд грн проти 1,5 млрд грн 2021 року). 

Проте у 2023 році повторити те ж саме вже не виходить: сільське господарство, яке стало донором торішніх доходів "Укрзалізниці", цьогоріч зробило все можливе, щоб мати з державним перевізником мінімум справ. 

Вважаючи, що головною проблемою є втрата доходів від вантажоперевезень (а не щось інше), "Укрзалізниця" придумує нові способи примусити аграрний ринок користуватися її вагонами. Прогнозовано, що ці кроки не приносять результату. 

Вони й не можуть його принести, бо насправді основна проблема в іншому. Призначенням залізничного транспорту (і "Укрзалізниці" як його складової) не може бути витискання коштів з бізнесу за будь-яку ціну та будь-яким способом. 

У здоровій системі економічних відносин залізничний транспорт може мати винятково одне призначення: забезпечувати такий паритет стосунків між виробництвом та логістикою, що заохочує ефективність обох сторін та стимулює економічне зростання економіки країни. 

Відповідно, КРІ керівника державного залізничного перевізника теж мають бути іншими. Передусім, це має бути економічне зростання секторів, залежних від залізничного сполучення, зменшення витрат експортерів на залізничну логістику та ефективність використання залізничних активів (рухомого і нерухомого складу). 

Причому розуміння ефективності винятково в такому вимірі: час оберту транспорту, швидкість доставлення вантажів, навантаження на одиницю рухомого складу.

Що б я порадив державникам, фахівцям, які щиро вболівають і за український аграрний експорт і за долю державного перевізника? Визначити місію "Укрзалізниці" в системі здорових економічних відносин та переглянути КРІ її керівника, відповідно яких оцінюється його результативність. І передусім, допомогти "Укрзалізниці" повернутися обличчям до аграріїв. 

Станом на зараз, використання вагонів "Укрзалізниці" практично наближається до нуля, яку б ціну за оренду вони не пропонували. Результат останнього аукціону на право оренди вагонів державного перевізника – 4900-8600 гривні за один рейс. 

Хочу нагадати, що торік "Укрзалізниця" розігнала на аукціоні вартість оренди вагона до 228 тисяч гривень за рейс. Ось промовистий результат нездорових економічних відносин: карколомний розгін ціни у 2022 році та її падіння у 2023 році в 46,5 рази. 

Проте ці американські гірки з цінами відбувались не завжди: ще в червні довоєнного 2021 року ціна становила 900 гривень за користування вагоном на один рейс, причому тоді "Укрзалізниця" не гралася з нормативною швидкістю і брала плату за заявлений термін. Тобто якщо є термін доставлення – 9 днів, то затримка – це витрати залізниці, не аграрія.

Якби зараз в керівництві Уряду і "Укрзалізниці" зʼявилося усвідомлення завданої торік шкоди аграрному сектору, та бажання повернутися до здорових економічних відносин, потрібні наступні кроки. "Укрзалізниця" потребує клієнтів, які б їй довіряли та постійно користувались її послугами. 

Аграрії потребують визначеності – а саме, розуміння, що попри теперішні закриті ринки та кордони, у них буде гіпотетична можливість доїхати до ринків в осяжній перспективі й не за всі гроші світу. 

А поєднати ці потреби можна механізмом, коли в рамках чинних державних програм з підтримки фермерських господарств та інших виробників сільськогосподарської продукції, виробник одержує від держави соціальну послугу (або дотацію) – вагон "Укрзалізниці" за розумною ціною. 

Відразу відповім скептикам на питання: "яка ж розумна ціна?" - така, яку зараз "Укрзалізниця" отримує від вантажовласників, або така, яку вона отримувала в червні 2021 року, коли об‘єм перевезень був на рівні сьогодення. І запровадити такий механізм варто до посівної кампанії.

Зараз є механізм видачі дотацій аграріям на одиницю оброблюваних угідь сільськогосподарського призначення (1 гектар). Якби зараз держава спільно з "Укрзалізницею" вирішила надати допомогу агровиробникам у складні роки, варто було б сказати так. 

Зараз ми бачимо, що ринки закриті, ціна на вагони "Укрзалізниці" впала до мінімуму, проте ви все одно ними не користуєтеся. Тоді давайте ми домовимось, що за теперішньою ціною, але за нормативним терміном доставки, ми дамо вам дотацію у вигляді зобов'язань "Укрзалізниці" перевезти ваше зерно по майбутнім контрактам. Але – за таким графіком, який дозволить "Укрзалізниці" зробити це з мінімальними виробничими витратами. 

Що я маю на увазі? Аграрій одержує "квиток" на свій вантаж із відкритою датою. А перевезення відбувається не в будь-який час, як він забажав, а саме тоді, на коли група сусідніх елеваторів, група сусідніх станцій, будуть спроможні консолідувати вантажі, їх навантаження та відправлення маршрутними поїздами. 

А "Укрзалізниця" вже виконає їх консолідовану (гуртову) заявку, і не кожного окремо, а одразу, щоб їй було економічно вигідно. Тобто сформує збірний маршрут, зручний для неї час, щоб їй це було не витратно. Причому не треба, щоб надання вагонів було безплатним – надайте їх за теперішньою ціною, яка зараз сформувалася. Продайте "квитки" наперед. 

На мою думку, доцільно прив'язати цей механізм до того, що вже існує. Наприклад, якщо аграрій одержує дотацію на певну кількість площ, до її обсягів зафіксувати певну кількість вагонів "Укрзалізниці", яка буде йому надана для вивезення врожаю до кінця маркетингового сезону. 

Важливо, щоб ця дотація надавалася адресно сільгоспвиробникам, які не мають власних вагонів, які тепер перебувають в найгірших умовах і ризикують перетворитися на поживу для великих агрохолдингів. 

Саме ця категорія виробників найбільше потребує, щоб держава в особі "Укрзалізниці" гарантувала перевезення, скажімо, 50 вагонів на місяць за сьогоднішньою ціною, за нормативною швидкістю, усе твоє перевезення буде коштувати ось стільки, і ти можеш зараз контрактуватися з відкритою датою і призначати виконання контракту, щойно відкриється якийсь коридор. 

І якби "Укрзалізниця" зараз, ось таким механізмом зафіксувала б свої зобов'язання, свої провізні потужності, вона принагідно гарантувала б і собі роботу.

Ось у такий спосіб можна було б підтримати виробників. І зараз, якщо це зробити, вони зрозуміли б, що у них є шанси продати цьогорічний урожай і що варто сіяти наступний. Бо головна проблема аграрія наразі – невизначеність. Вони досі не впевнені, що сіяти та чи варто це робити взагалі. 

Так, коридори не відкриті, і з ринками ситуація незрозуміла. Але якщо ви розумієте, що вже маєте квиток із відкритою датою ви відчуваєте впевненість, розумієте, що нічого поганого не станеться, і почуваєтеся інакше, бо держава вам підставляє плече.

Для "Укрзалізниці" цей механізм вирішив би її головну проблему – її репутації та довіри до неї та можливості мати з державним перевізником надійні партнерські відносини. 

Якби всі ті аграрії, які не мають свого власного транспорту, повернулися б з автомобільного та комерційного транспорту на державну залізничну компанію, цей сегмент аграрних виробників міг би стати її якірним клієнтом. 

Тобто "Укрзалізниця" знайшла б свою стійку вантажну базу, на яку могла б надійно розраховувати до часу свого реформування. А головне – і виробництво і логістика нарешті повернулись би до здорової системи економічних відносин, яка б стимулювала "Укрзалізницю" краще й швидше перевозити, а сільгоспвиробника – більше виробляти й експортувати. Саме це є головною задачею, яку необхідно розвʼязати всім, хто бажає процвітання Україні.