Евроколея – это геополитический выбор будущего Украины

Залізнична інфраструктура є незамінною складовою логістичної кровоносної системи країни.

Зараз неможливо уявити перевезення великих обсягів вантажів без залізниці.

Транспортування руди від кар'єрів і шахт до переробних та збагачувальних підприємств або доставка енергоносіїв до ТЕЦ неможлива без залізниці.

Навіть мільйони тонн експортного зерна до портів доставляються залізницею.

За показником cost effectiveness (показник економічної ефективності аналізу витрат і вигод) залізниця поступається тільки річковому транспорту.

Однак він в Україні досі слабо розвинений і не може похвалитися такою широкою мережею покриття та проникнення в регіонах.

Крім того, через особливості українського клімату річковий транспорт залежить від сезону, тому є допоміжним.

Воєнні дії на території України продемонстрували важливість розумної диверсифікації логістичних ланцюгів та актуалізували низку проблемних питань, пов'язаних з логістичними обмеженнями. Ці обмеження накладені існуючою інфраструктурою, що була створена за радянськими стандартами.

Ми бачимо, що технологічний бар'єр у вигляді різної ширини колій, який раніше слугував засобом захисту економічних інтересів національного залізничного монополіста та обмежував можливість швидкого заходу європейських залізничних операторів в Україну, тепер став перепоною для швидкого нарощування експорту товарів та оперативного отримання стратегічних ресурсів або озброєння в умовах блокування портової інфраструктури.

До 1970 року в країнах, що входили до складу СРСР, була єдина ширина колії – 1524 мм, а з 1970 року до початку 1990-х років усю інфраструктуру перевели на колію 1520 мм. Зараз в Україні промислово експлуатується саме така колія.

Нам потрібно фундаментально переосмислити нашу логістичну інфраструктуру, усунути радянські технологічні бар'єри, зробити залізницю швидкою та безпечною, а інфраструктуру – достатньою.

Час у дорозі між великими містами та столицею не повинен перевищувати три години, а між віддаленими містами – пʼять годин. Виходячи з такого розрахунку, середню швидкість пасажирських потягів слід довести до 260-350 км/год.

Поки ж швидкість лише на деяких відрізках досягає 100-110 км/год, а середня швидкість пасажирських потягів залізничною мережею становить 50-60 км/год. У Польщі середня швидкість залізничного руху становить 140-160 км/год, а на 10% колій досягає максимальної дозволеної швидкості до 200 км/год.

Такий амбітний логістичний прорив необхідно здійснити за три-пʼять років. Ми маємо стати першими, хто забезпечить швидкісну та надійну логістику в Європі, стати транспортним хабом між Європою та Азією протягом десятиліття.

Це буде одним із фундаментальних стовпів вибору європейського геополітичного майбутнього для України та її економічної і логістичної безпеки.

Зараз саме час підготуватися, спланувати і як тільки це стане можливим, швидко модернізувати сектор: запустити приватних перевізників і завершити виокремлення видів діяльності – анбандлінг.

Мова йде розділення "Укрзалізниці" на окремих незалежних операторів: вантажного перевізника, пасажирського перевізника, оператора вокзалів та оператора інфраструктури (залізничні колії та супутня інфраструктура).

Далі потрібно диверсифікувати шляхи експорту товарів, відновити зруйновану залізничну інфраструктуру, активно залучати кошти на модернізацію та інтеграцію залізничної інфраструктури країни з інфраструктурою Євросоюзу з паралельним переходом на єдиний стандарт європейської колії – 1435 мм.

Різниця між коліями – 8,5 см – суттєво зменшує швидкість та об'єми експорту українських товарів. Щоб доставити вантаж залізницею до ЄС, поблизу кордону необхідно перевантажити вміст із вагона для українських колій у вагон для колій ЄС або замінити всі візки на всіх вагонах. Пасажирам, які їдуть до Варшави, потрібно витрачати дві-три години на пересадку в Перемишлі.

Схожі проблеми, пов'язані з обробкою відправлень на кордоні, супроводжують і перевезення вантажів. Історично обсяги перевезення залізничним транспортом перебували в межах 300-400 млн тонн за рік, а ми повинні забезпечити зростання цього обсягу щонайменше вдвічі до 500-800 млн тонн за рік.

Так суттєво збільшити обсяги перевезень неможливо лише шляхом збільшення кількості вагонів та локомотивів. Необхідно одночасно підняти принаймні вдвічі середню швидкість вантажного рухомого складу всією мережею.

На першому етапі модернізації залізниці для будівництва колій та закупівлі рухомого складу знадобляться 25-30 млрд дол, а з урахуванням необхідності капітального ремонту прилеглих або пошкоджених колій, мостових переходів та вокзальних комплексів потреба в коштах може збільшитися до 50 млрд дол.

Загальна ж вартість втілення загальнонаціонального плану модернізації логістичної інфраструктури та її інтеграція з інфраструктурою країн Євросоюзу, за даними уряду, становитиме 150 млрд дол.

У першу чергу, мова йде про будівництво 3 500 км залізничної колії європейського зразка (1-3 млн дол залежно від стану інфраструктури та рельєфу місцевості) та купівлю 20 електропоїздів типу Stadler Flirt (по 10 млн дол) або 10 – типу Hyundai Rotem (по 25 млн дол) для пасажирського сполучення і ще 30-40 локомотивів для вантажних перевезень (по 4-5 млн дол).

Перехід на євроколію варто реалізовувати з використанням технології суміщеної колії, як у прикордонних містах Швеції та Фінляндії, коли два стандарти колії прокладено одночасно на одному спільному шляху сполучення.

Це дозволяє пом'якшити наслідки переходу на євростандарт і гарантувати збереження пропускної спроможності інфраструктури за обома стандартами.

Синхронізацію колій за європейським стандартом необхідно почати впроваджувати на маршрутах, що з'єднують прикордонні українські міста з містами країн ЄС. В Україні вже є кілька ділянок залізниці з шириною колії 1435 мм: з Польщі – до Ковеля, з Угорщини та Словаччини – через Чоп до Мукачева.

Залізниця не може зупинитися і чекати, поки буде завершена реконструкція. У наступні три-пʼять років необхідно буде модернізувати 5,8 тис вантажних вагонів (0,5-1 млн дол) та 190 локомотивів, а також придбати 400 локомотивів, щоб забезпечити внутрішні потреби країни в перевезеннях.

Оптимальним є підхід сталого переходу і модернізації інфраструктури через послідовні й логічні проєкти переходу на євроколію із збереженням наявних пропускних можливостей та врахуванням майбутніх логістичних потреб.

Досвід європейських країн свідчить про необхідність концентрації зусиль під час переходу на новий стандарт колії одночасно з підвищенням максимальних швидкостей на наявних лініях.

Ні український бюджет, особливо в умовах війни, ні "Укрзалізниця", яка і до війни перебувала в не найкращому економічному стані, дозволити собі побудову таких ресурсомістких інфраструктурних проєктів не зможе, тому однозначно потрібні допомога донорів та залучення стратегічних інвесторів.

Залізничні шляхи країни мають будуватися за кошти держави та фінансової допомоги донорів, а рухомий склад та вокзальна інфраструктура можуть бути оновлені шляхом реалізації проєктів державно-приватного партнерства або створені великими європейськими залізничними операторами.

Здійснити такий перехід дуже важливо для нашої країни. Це геополітичний вибір нації – повернутися до своїх європейських історичних джерел, влитися в єдиний економічний, транспортний та культурний простір ЄС.

Досвід інших країн показує, що один долар, вкладений в інфраструктуру, зазвичай повертається в економіку у вигляді 3-5 дол.

У довгостроковій перспективі стратегічна модернізація залізничної інфраструктури дозволить пришвидшити перезапуск економіки після війни, диверсифікувати логістичні мережі, позбутися радянських технологічних бар'єрів, підвищити безпековий та економічний фундаменти нашої країни.