Транспорт последней мили, или Как новая тарифная сетка будет убивать городской транспорт

Ні для кого не секрет, що за останні 6 років кількість громадського транспорту в Києві дуже сильно скоротилась. Одна з головних причин — неефективна економічна політика щодо транспорту.

Громадський транспорт доволі складний механізм, який покликаний перевозити велику кількість пасажирів на велику відстань.

Але потреби пасажирів дуже різноманітні, тому кількість точок відправки та прибуття — нескінченно велика і забезпечити прямі маршрути між усіма точками потреб — неможливо.

Саме тому мережа проєкткється за принципом магістральних маршрутів, які беруть на себе функції перевезення на велику відстань з великою швидкістю та підвізні маршрути, які забезпечують зв'язок між магістральним транспортом та кінцевою точкою призначення пасажирів. 

Магістральний транспорт ходить швидко і часто, а ось підвізні маршрути мають значно більший інтервал руху та невелику швидкість, через те, що проходять вузькими вулицями та мають часті зупинки.

У Києві роль магістрального транспорту виконує, в основному, метрополітен, а також деякі маршрути наземного транспорту, які обслуговуються транспортом з маленьким інтервалом та збільшеною середньою швидкістю руху.

Система оплати проїзду в Києві абсолютно не враховує ці принципи і спонукає пасажира до оплати кожної поїздки окремо.

Збільшення вартості разового проїзду до неадекватно великої величини, призводить до того, що пасажиру дорого користуватись пересадками та короткими поїздками (останньої милі) і він намагається їх уникати. 

Це призводить до того, що частина людей буде ходити пішки, частина — користуватись електросамокатами, велосипедами, обирати менш оптимальні маршрути руху, але такі що вимагають менше пересадок. Частина пасажирів пересяде на приватні автомобілі, таксі тощо.

Як наслідок, магістральні маршрути будуть ще більше завантажуватись пасажирами, які їдуть далеко, а підвізні почнуть втрачати пасажирів, які їхали коротку відстань. 

Через втрату "коротких" пасажирів активується спіраль "вмирання маршруту", коли падає пасажиропотік — зростає інтервал руху — ще більше людей відмовляється вже не тільки через вартість проїзду, а і через великий інтервал руху — ще більше зростає інтервал — ще більше пасажирів відмовляється — маршрут помирає.

Щоб не зростав інтервал руху, потрібно відповідно збільшувати дотації на функціонування маршруту. У випадку "Київпастрансу" це можливо, у випадку приватних перевізників — ні.

Збільшення дотацій призводить до того, що бюджет витрачає більше коштів, але пасажири більше користуватись транспортом не стануть. 

Відповідно місто починає просто оплачувати перевезення повітря. Саме так відбувається останні роки з "Київпастрансом" — витрати з боку міста зростають, тариф зростає, а кількість пасажирів — падає. Офіційна статистика свідчить про такі обсяги перевезення пасажирів:

• 2017 рік — 204 168 тис. пас.
• 2018 рік — 177 909 тис. пас.
• 2019 рік — 137 665 тис. пас.
• 2020 рік — 78 098 тис. пас. (карантин)

Як бачимо — постійне збільшення тарифів, лише скорочує кількість платних пасажирів.

Маршрутним таксі, які живуть на самоокупності та самостійно встановлюють тарифи, теж легше не стає, адже збільшується кількість пасажирів, що їдуть далеко, маршруту доводиться збільшувати вартість проїзду, щоб покрити витрати, збільшення тарифів призводить до відтоку "коротких" пасажирів останньої милі і запускається процес, описаний вище. 

Через це скорочується кількість маршрутів, а ті, що залишаються, курсують гірше.

Відсутність зручних та надійних маршрутів спонукає пасажирів до пошуку альтернатив громадському транспорту.

Запропоноване радикальне збільшення тарифів ще більше прискорить процеси деградації як комунального, так і приватного транспорту, які відбуваються останні 6 років.

Єдиним вирішенням цієї проблеми, може стати створення абсолютно нової системи оплати, яка спонукатиме пасажира до користування транспортом, а не до відмови від нього і при цьому для перевізників усіх форм власності забезпечить стабільне та якісне фінансування, незалежно від кількості перевезених пасажирів.

В Україні є місто Львів, яке вже з 13 січня переходить на таку систему. Там як приватні маломісткі маршрутки, так і великогабаритний комунальний транспорт об'єднуються в єдину систему, квитки діятимуть на час і забезпечуватимуть безкоштовні пересадки, а також є зручні місячні та річні абонементи з доступною вартістю. 

Місяць користування транспортом коштуватиме 420 ₴, рік — 3650 ₴.

Приватні перевізники, так само як і комунальні, отримуватимуть оплату за кожен кілометр що проїдуть, а саме автобус великої місткості – 48 ₴ за 1 км, та 29 ₴ за 1 км отримає автобус середньої місткості. 

Таким чином приватні перевізники не будуть деградувати через відсутність попиту на маршрутах, та матимуть кошти для свого розвитку, а комунальний перевізник не буде постійно змушений випрошувати більше дотацій через зменшення заробітку. Відповідний проєкт рішення вже обговорюється в місті.

У Києві як бюджетні, так і технічні можливості для подібного також є, але немає бажання в міської влади до створення якісної системи громадського транспорту. Лише ситуативний піар та гучні заяви з одного боку, та кроки, що знищують як комунальний, так і приватний транспорт — з іншого боку.