"Большое разрушение" вагонов

В "Укрзалізниці" є багато проблем. Одна з них полягає в поганій роботі системи контролю за технічним станом вагонів, які допускаються до експлуатації. 

Однак, замість того, щоб вирішувати і "лікувати" цю проблему, "Укрзалізниця" та Мінінфраструктури пропонують рішення, яке загрожує колапсом самій залізниці, викачуванням коштів з інших галузей та може призвести до краху економіки. 

І все заради того, щоб на цьому могло збагатитис.ь невеличке коло людей — теперішніх і майбутніх власників вагонобудівних заводів та їх постачальників, бо, як випливає із пояснювальної записки до відповідного проекту Наказу, процвітання саме цих підприємств розробники документа вважають запорукою розвитку всієї економіки країни. 

Тут можемо, а тут не можемо

Ключовою підставою для скорочення термінів експлуатації вагонів автори проєкту Наказу вважають те, що система контролю не може забезпечити допуск на залізничні колії технічно справних вантажних вагонів. 

Однак, виникає запитання: чому мова йде лише про вантажні вагони? Виходить, щодо пасажирських вагонів система працює і несправні вагони, які можуть самостійно відчепитися чи зійти з рейок, на колії не допускаються. 

Загалом, це і не дивно, оскільки для допуску вагона необхідний не лише висновок експертної організації, а також рішення пункту технічного огляду (ПТО), який і приймає рішення про допуск вагона. А ці пункти знаходяться у підпорядкуванні "Укрзалізниці". 

Є іще один примітний факт: далеко не для всіх типів вагонів пропонується скоротити терміни експлуатації. Наприклад, якщо термін більшості зерновозів хочуть обмежити 30 роками, то, наприклад, терміни експлуатації універсальних платформ залишаються без змін – 48 та 64 роки. 

Те ж стосується і рефрижераторів — 50 років, лісовозів – 48 років, транспортерів – 70 років, вагонів для нафтопродуктів – 45 років, цементу – 42 роки, спирту – 45 років, колісних пар, труб, металевих заготовок – 48 років і список можна продовжувати. 

Виходить, коли "Укрзалізниці" потрібно, вона чудово може контролювати технічний стан вагонів і вони можуть працювати по 50-70 років. А коли є бажання заробити на будівництві нових, а будувати ми тепер можемо далеко не всі типи вагонів, то можливість контролю кудись зникає. 

За чиї гроші гуляємо?

В Україні є 112,6 тис. вантажних вагонів, з яких 30,2 тис. — вагони-зерновози. Згідно з проєктом Наказу пропонується оновити 45,8 тис. вагонів, з них 14,6 тис. вагонів-зерновозів, при цьому приблизно 13,7 тис. з них відносяться до робочого парку. 

Тобто, нам пропонують відправити на металобрухт цілком придатні вагони і витратити кошти на закупівлю нових. 

Розробники цього проєкту Наказу пропонують витратити 50 млрд грн "Укрзалізниці" та 56,5 млрд грн інших інвесторів (власників та перевізників). 

Залізницею для перевезення товару користуються чи не всі галузі економіки, особливо аграрна, металургійна, паливна та хімічна. 

Це означає, що підприємствам, яким потрібно доставляти свою продукцію в одну чи іншу точку країни, потрібно протягом 7 років, поки триватиме оновлення вагонного парку, витратити колосальні кошти на закупівлю нових. 

Лише в аграрній галузі це призведе до скорочення інвестицій протягом 7 років на 37 млрд грн, в інші галузі економіки — ще майже на 70 млрд грн. Що це означає на практиці? 

А те, що кошти не будуть проінвестовані у розвиток зрошувальних систем, відновлення яких для південних регіонів сьогодні — це питання виживання. 

Аграрії не інвестують їх у будівництво елеваторів для зберігання зерна, яких вже зараз не вистачає, а якщо аграрна галузь продовжить розвиватися колишніми темпами, то цей дефіцит загостриться. 

Не будуть розвиватис.ь інші напрямки сільського господарства, наприклад, садівництво, яке потребує колосальних капіталовкладень. І

 справа не тільки в тому, що не отримають роботу ті українці, які повинні були все це будувати та їх суміжники, а, перш за все, в тому, що буде загублена вся та додана вартість та робочі місця, які б були створені на цих об’єктах: на насосних станціях, в садах, на переробних підприємствах, в теплицях тощо. Те саме буде й в інших галузях економіки.

Обережно: корупція

Якщо уважно вивчити цей проєкт Наказу, особливо таблицю, яка додається, то стануть очевидними великі корупційні ризики, закладені у ньому. Так, один і той же тип вагону може мати одночасно декілька різних строків дозволеної експлуатації і невідомо, який з них буде застосований до конкретного вагону. 

А вирішувати це буде "Укрзалізниця", яка є ще і фактичним монополістом через те, що контролює майже половину вагонного парку. 

Іншими словами, якщо є можливість для "маневру" з відтермінуванням списання вагону (а її "успішно" створили), то завжди знайдуться ті, хто готовий буде "допомогти", або навпаки "пришвидшити" процес, якщо хтось із приватних операторів буде дуже заважати. 

Чекаємо повторення логістичного колапсу?

У 2019 році агровиробники стикнулись з тим, що доставити зерно в порт для експорту в певний момент стало неможливим. Основною причиною кризи стала нестача локомотивів, через що оборотність вагонів досягала 20 днів. 

Це призвело до хвилі зриву експортних контрактів, а далі, звісно, до штрафів. Цього року ситуація, схоже, повторюється. Так, протягом останніх кількох тижнів ціна оренди вагонів зросла більш ніж в п’ять разів і досягла 5500 грн за добу, а наприкінці весни вона становила 500 грн за добу. 

Це відбувається через те, що аграріям для виконання контрактів вже зараз не вистачає вагонів, тому вони, конкуруючи за них на аукціонах, "розганяють" ціну до захмарного рівня.

Всього до морських портів України доставляється близько 65% виробленого зерна, зараз це близько 4 млн тонн щомісяця. 

Ще місяць тому Українська зернова асоціація попереджала, що цього року очікується дефіцит потужностей для перевезення зерна на рівні близько 700 тис.. тонн на місяць. Схоже, її прогнози виправдались. 

І все це відбувається в умовах пандемії вірусу COVID-19, через що різко зменшилась кількість пасажирських перевезень, що надає додатковий ресурс для вантажних.

Але ж пандемія колись закінчиться. Додайте до цього штучно створений дефіцит вагонів, також — вже наявний дефіцит: все це виглядає, як надійний "рецепт" для суцільного транспортного колапсу та тотальних зривів експортних контрактів, що у свою чергу загрожує зменшенням притоку валюти. 

Якщо врахувати, що 40% валютної виручки до України надходить завдяки експорту зернових та технічних культур, то не важко здогадатис.ь, що така ситуація спричинить здорожчання долара. І, відповідно, злету цін на усі товари. 

Труднощі з відправкою вантажив залізницею вже спричиняють збільшення навантаження на автомобільні дороги, вантажообіг якими з року в рік зростає. 

Так, у 2011 році залізницею було перевезено 468 млн тонн, у 2019 — вже 312,9 млн тонн, а у 2020 році встановлено антирекорд — 305,5 млн тонн. Це все призводить до швидкого руйнування автодоріг та зводить нанівець досягнення "Великого будівництва". 

Не там латаємо дірки

Те, що парк вантажних вагонів потрібно оновлювати, зрозуміло. Однак, це точно не робиться шляхом списання цілком придатних вагонів і вимиванням грошей з економіки. 

В США та країнах ЄС практикують інший підхід: контролюють їх технічний стан, а списують вагони тоді, коли їх належний ремонт стає технічно неможливим або фінансово недоцільним. 

В "Укрзалізниці" є чимало інших більш нагальних проблем, вирішення яких потребує фінансування. Перш за все це стан залізничних колій. 

Наразі капітального ремонту потребує 25% головних залізничних колій, а реконструкції — ще 10%. За 9 місяців 2021 року від названих потреб було відремонтовано та реконструйовано 0,85% та 4,39% відповідно, тобто менше 1% від загальної довжини головних колій. Практично повністю, на 96%, зношений і локомотивний парк, який потребує негайного оновлення. 

Крім того, вже зараз економічний стан "Укрзалізниці" жахливий. За перше півріччя 2021 року її збиток склав 1,4 млрд грн, накопичений збиток досяг 51 млрд грн, обсяг залучених кредитів — 34,8 млрд грн. 

При цьому поточні активи складають 10,6 млрд грн, а короткострокові зобов'язання — 26,7 млрд грн, що перевищує поточні активи на 16,1 млрд грн. За даними приватних перевізників, ремонт одного вагона в рік коштує приблизно 60-70 тис. грн, а вартість нового вагону без ПДВ складає 1,5 млн грн. 

Відповідно, якщо купувати нові вагони за рахунок кредитів під 12% річних, як це пропонує "Укрзалізниця", то на обслуговування кредиту прийдеться витрачати 180 тис. грн в рік, це без повернення тіла кредиту. 

Виходить, що така оборудка принесе "Укрзалізниці" мінімум 6% збитку від суми залучених коштів. При розмірі кредиту у 50 млрд грн це 3 млрд грн на рік.

За таких обставин, якщо рішення про реалізацію ініціативи про скорочення вантажного парку вагонів через рік все-таки приймуть, залучити ці кошти буде можливо або під державні гарантії, або в державних банках, тобто за рахунок державного бюджету і усіх громадян. 

Крім того, про ремонт колій і купівлю нових локомотивів доведеться забути надовго – як мінімум доти, поки держава не погасить борги "Укрзалізниці" за власний рахунок. А це означає ще одну неминучу кризу через аварійний стан колій та локомотивів.

Геть від євроінтеграції?

Виходить, замість того, щоб нарешті навести порядок і ввести нормальний механізм контролю за технічним станом вагонів та почати ремонтувати колії, нам пропонують знищити ті вагони, які можуть працювати, забрати гроші з інших галузей на купівлю нових, загнати в борги незрозуміло на скільки років наперед саму "Укрзалізницю" та створити "прекрасні" умови для руйнування автодоріг. 

І все це заради того, щоб завантажити вагонобудівні потужності "Укрзалізниці" та заводів Віктора Пінчука, які виробляють колісні пари. 

Але ж, відповідно до зобов’язань України, взятих в рамках Угоди про асоціацію з ЄС, ми повинні розділити "Укрзалізницю" на оператора інфраструктури, тобто колій, який залишиться державним, та операторів перевезень, які мають бути приватними і конкурувати один з одним.

Тому, або в Міністерстві інфраструктури вирішили відмовитися від наших єврозобов’язань, оскільки відповідний законопроєкт, який був внесений депутатами "Слуги Народу" лежить без руху у ВРУ вже понад два роки, або нам пропонують за державний кошт створити величезний парк нових вагонів, які практично відразу будуть приватизовані, як і заводи, що їх виробляють. 

Чи поверне тоді держава витрачені кошти, хто на цьому збагатиться, — питання, відповіді на які з боку Міністерства та "Укрзалізниці" поки що немає.