Начало конца инфраструктурной диктатуры

22 жовтня Антимонопольний комітет визнав факт зловживання монопольним становищем ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" проти заводу з виробництва каоліну, що належить українській дочці німецької Quarzwerke Gruppe.

Суть справи в тому, що філія ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" встановлювала заводу необґрунтовано високий тариф за користування під'їзними коліями.

Для заводу доступ до колій, що перебувають на балансі МППЗТ, життєво необхідний, адже альтернативних шляхів доставки продукції до колій загального користування, а отже, і до клієнтів, немає.

Коли завод не погоджувався з тарифами МППЗТ і пропонував їх переглянути, МППЗТ відмовлялося підписувати договір і змушувало завод користуватися своїми послугами за разовими заявками. Вартість послуг за такими заявками була на 20% вищою за і так необґрунтований тариф.

В МППЗТ немає конкурентів, з якими завод міг би укласти договір, тому виробник каоліну звернувся до АМКУ із заявою про порушення. Результат – комітет зобов'язав МППЗТ припинити тиск і наклав штраф понад 7 млн грн.

Консерватизм держпідприємств під тиском антимонопольного регулювання

Рішення АМКУ – прецедент, тобто воно може слугувати основою для вирішення аналогічних справ у майбутньому. Це стосується не лише справ про обмеження доступу до колій, а й справ щодо доступу до об'єктів інфраструктури загалом.

Якщо будь-яка компанія стикнеться з обмеженням доступу до морського чи річкового порту, аеропортів, трубопроводів, елеваторів, автомобільних перевезень, перевалок і навіть доступу до послуг зв'язку, вона може використовувати досвід у справі МППЗТ.

За часів СРСР була усталена практика, коли міністерства встановлювали тарифи на ті сектори послуг, що перебували у їх віданні. Однак командно-адміністративна економіка лишилася лише в головах окремих науковців, а ціноутворення в здоровій економіці повинне формуватися під впливом ринку.

Натомість керівники держпідприємств не усвідомлюють принципів ринкової економіки, а закладені в міністерські методики люфти для врахування ринкової ситуації трактують з точки зору інтересів, у кращому випадку, своїх підприємств.

При цьому інфраструктурні підприємства, враховуючи їх домінантне становище при наданні послуг, не лише завищують тарифи, а й ставлять ультиматуми щодо їх дотримання і не бажають вести конструктивні переговори.

Звичайно, можна стверджувати, що такі підприємства утворюють природні монополії. Проте сферу природних монополій чітко регулює законодавство. Навіть якщо підприємство внесене до реєстру природних монополій, його діяльність має відповідати вимогам антимонопольного законодавства.

Заради справедливості слід зазначити, що держава не оминає увагою питання обмеження доступу до інфраструктури. Про це свідчать численні спроби реформувати ринок надання транспортних послуг.

Як приклад можна навести реформи щодо створення ефективного транспортного комплексу, реалізацію проєктів з перевезення приватними підприємствами вантажів шляхами загального користування, схвалення стратегій щодо користування різними видами транспорту до 2038 року.

Планувалося також затвердити правила та методики нарахування плати за доступ до кожного виду інфраструктури, але їх розробка затяглася.

Було б доцільно розробити профільний закон, який би передбачав чіткий механізм визначення тарифів з урахуванням ринкових реалій. Наперед відомо, що такий закон зустріне супротив з боку підприємств-власників інфраструктури.

Їх керівники негативно ставитимуться до усунення "люфтів" у тарифах, якими вони користувалися на свій розсуд, і зменшення ролі собівартості в складі ціни.

Проблема нікуди не зникла. Якщо дії уряду не будуть рішучими, ініціативи знизу ніхто не дочекається. Звісно, стимулювати уряд до покращення регулювання може АМКУ, який навіть надавав рекомендації щодо вагонів. Проте АМКУ завантажений також роботою з розслідування конкретних справ.

Чим ускладнюється розгляд справ? Потребою в глибокому економічному аналізі. Аби вникнути в суть справи, треба врахувати всі ризики й аспекти встановлення тарифів, довести наявність обмежень, а отже, зловживання монопольним становищем на ринку.

Проте негативних наслідків від замовчування таких проблем буде набагато більше: від якості перевезень залежить конкурентоспроможність української продукції за кордоном, тому ігнорувати цю проблему не можна.[BANNER1]

Перспективи для компаній, що мають проблеми з доступом до інфраструктури

Враховуючи позитивний досвід АМКУ, підприємства, які зазнають безпідставного тиску від балансоутримувачів різноманітної інфраструктури, можуть розраховувати на підтримку їхньої обґрунтованої позиції з боку АМКУ.

Більше того, справи АМКУ – це не лише про штраф для порушника, а й про можливість відшкодувати шкоду в подвійному розмірі.

Згадаємо лише успішний кейс "Нібулону" проти "Укрзалізниці", де "Нібулон" довів наявність 60 млн грн збитків унаслідок монопольного порушення з боку "Укрзалізниці" та отримав відшкодування у розмірі 120 млн грн.

Складається враження, що деякі державні підприємства за роки незалежності не змогли адаптуватися до ринкової моделі економіки, а компанії, зневірившись у правовій системі, часто не реагують на очевидні зловживання.

Цю ситуацію можна і потрібно змінювати.

Звертаючись до АМКУ, бізнес має всі шанси не лише забезпечити справедливе користування інфраструктурою, а й відшкодувати завдану шкоду. Такі заходи чи не найкраще стимулюватимуть монополістів запроваджувати ринкові підходи до ціноутворення. Це можна робити, ніяк не шкодячи інтересам держави.