Улитковая железная дорога: почему скоростные поезда не достались Украине

Від початку промислової революції 19 сторіччя швидкість на рейках була показником технологічного розвитку країни.

Позначку у 200 км/год людство подолало ще на початку 20 століття використовуючи паровий двигун.

Попри амбітні плани розвитку початку двотисячних, Укрзалізниця до цієї швидкості навіть не наблизилась.

В 20-ті роки 20-го століття Укрзалізниця входить з показником середньої швидкості пасажирського поїзду в 60 км/год.

А подорож поїздом з одного кінця країни в інший, як пів століття тому, займає близько доби.

У світі не існує уніфікованого поділу пасажирських потягів за максимальною швидкістю руху.

Умовно такі потяги можна поділити на чотири групи: класичні, швидкісні, високошвидкісні та приміські.

Високошвидкісний рух, це рух зі швидкістю понад 250 км/год.  Найчастіше його організовують в денний час для комфортної поїздки на далекі відстані.

Верхня будова колії для високошвидкісних поїздів передбачає низьке навантаження на вісь.

Зазвичай, це окремі колії, побудовані спеціально для швидкісних потягів та не передбачають інший вид руху.

Існує декілька обмежень для побудови таких колій. Радіуси повороту значно збільшені, нівелюються підйоми та спуски, бажаним є огорожі колій для зменшення можливості потрапляння сторонніх (людей, тварин, іншого транспорту).

Цікавим варіантом вирішення цього питання є досвід Китаю, там колія виконана на бетонних опорах з висотою від 20 до 200м.

Високошвидкісні колії майже усіх країн світу мають уніфіковану ширину – 1435 мм.

"Укрзалізниця" – мертвий актив чи ласий шматок для інвесторів?

І звичайно ж електрифіковані, адже не є доцільним використання дизельної тяги зі швидкостями руху понад 200 км/год.

Середня вартість спорудження спеціалізованої високошвидкісної колії з врахуванням супутньої інфраструктури варіюється в межах від 2 до 8 млн доларів за кілометр.

При розгляді перспектив впровадження високошвидкісного руху в Україні треба врахувати декілька факторів:

Фактор місця. Високошвидкісний рух між містами України перспективний за трьома напрямками: Київ-Харків, Київ-Одеса, Київ-Львів.

Важко переоцінити і важливість наземного швидкісного транспортного сполучення України та великих міст Європи, що дозволило б значно розвантажити митницю та відповідало постулатам статті 368 Угоди про асоціацію України та ЄС.

Фактор землі. У власності Укрзалізниці знаходяться колії та прилеглі території.

 Будівництво високошвидкісних магістралей можливо (принаймні частково) паралельно існуючим лініям.

Це спростить процедуру отримання відповідних дозволів.  Але ландшафт України передбачає досить велику кількість штучних споруд (мостів, тунелів), які доведеться перебудовувати або будувати нові.

Також, важливим є використання інфраструктури існуючих вокзалів, адже у разі будівництва окремих терміналів на віддаленні від центра міста значно скоротить популярність використання високошвидкісних залізниць.

Фактор грошей. По-перше, це дорого. Як у плані будівництва мережі, закупівлі потягів, так і в плані вартості квитків.

Наприклад, вартість квитка на відрізку Париж–Марсель, 660 км складає 72 євро.

В Японії на маршруті Токіо–Осака – близько 100 доларів. Але варто згадати і про існування лоукостів та системи знижок при купівлі квитків заздалегідь.

Високошвидкісний залізничний рух:

– один кілометр швидкісних колій – 2-8 млн доларів;

– один швидкісний поїзд – 20-30 млн доларів;

– один квиток – 70-150 доларів.

[BANNER1]У 2018 році за розробку техніко-економічного обґрунтування впровадження високшвидкісного руху в напрямку Одеса–Київ–Львів взялася італійська компанія Italferr.

Але як і більшість масштабних інфраструктурних проектів в Україні, через певний час про цей проект забули.

Реалізація високошвидкісного руху навіть лише за трьома напрямками – це близько 10 млрд доларів. А це повна вартість всієї Укрзалізниці сьогодні.

Одним з варіантів де взяти гроші, коли грошей в країни немає, є концесія.

Концесія – це форма співпраці між державою та приватним інвестором (концесіонером), якому за плату надаються права на створення, будівництво та управління об’єктом концесії на певний строк (10–50 років).

Після закінчення строку дії концесійного договору всі поліпшені або створені інвестором об’єкти переходять у державну власність.

Концесію застосовують у різного масштабу проектах, починаючи від будівництва шкіл та лікарень, закінчуючи інфраструктурними об’єктами, такими як "Євротунель" під Ла-Маншем вартістю 15 млрд доларів.

Навіть Ейфелева вежа та перші залізниці у Російській Імперії були побудовані за допомогою державно-приватного партнерства.

Яскравим прикладом концесії слугує Лондонський метрополітен. На початку двотисячних існувала гостра проблема недофінансування, необхідність оновлення рухомого складу та інфраструктури метро.

Вихід було знайдено у рамках програми Public Private Partnership-PPP.

Державно-приватне партнерство було одним з можливих засобів для стабільного фінансування метро Лондона і саме його обрала влада Великобританії, а не, наприклад, випуск облігацій або надання державних субсидій.

Є ще приклади Туреччини, де за допомогою концесії реконструйовано Міжнародний аеропорт ім. Ататюрка.

Приватний інвестор вклав у модернізацію 2,5 млрд доларів у 2015 році. На сьогодні даний аеропорт є найбільшим в Європі за кількістю пасажирів.

Практика передачі об’єктів інфраструктури у концесію застосовується у понад 120 країнах світу.

У портовій галузі – понад 80% проектів впроваджуються через державно-приватне партнерство, а в транспорті, згідно з інформацією від Світового банку реконструкції та розвитку, до 70%  таких контрактів.

У ЄС за кількістю угод концесії найактивнішими є Британія, Франція, Німеччина, Нідерланди, Португалія, Іспанія та Італія.

В умовах глобальної економічної кризи інвестори шукають надійний і ефективний варіант інвестицій. І реалізація проектів в сфері інфраструктури виглядає досить вигідно на полі потенційних напрямків.

Тому зараз може бути унікальна можливість, коли великі інвестори будуть готові прийти в Україну навіть попри корупційні ризики, непередбачуваність української політики і відсутність беззаперечної системи захисту права власності інвестора.

Поки Укрзалізниця – одна з найбільших залізниць Європи і одна з найповільніших – говорити серйозно про комфорт і якість залізничних перевезень буде дуже складно.

Прорив швидкості, про який говорять останні 20 років все ж таки має настати, але для цього треба зробити нарешті правильні кроки.