"Укрзализныця" – мертвый актив или лакомый кусок для инвесторов?

Попри те, що "Укрзалізниця" (УЗ) залишається однією з найбільш технічно відсталих залізниць "старого світу", вона є чи не найперспективнішою на континенті.

Тоді як залізниці Європи вже досить давно намагаються принаймні втримати свої позиції на ринку перевезень, в Україні залізниця залишається основним видом вантажних перевезень.

Якщо на долю залізничних перевезень в Європі припадає лише близько 15-25% всіх вантажоперевезень, то в Україні - 55%.

Висока роль Укрзалізниці в перевезеннях гарантує компанії стабільність попиту на послуги, але у випадку УЗ це поки що не призводить до розвитку компанії. Принаймні, якщо говорити про технічну сферу.

Укрзалізниця перебуває в катастрофічному стані зношеності.

Прилизно98% локомотивів і поїздів, 93% пасажирських вагонів, 70% вантажних вагонів і 30% колій відпрацювали свій термін служби та потребують заміни або глибокої модернізації. І для того аби ситуація змінилася необхідні кардинальні кроки і колосальні інвестиції.

Майже всі світові залізниці в той чи інший час пройшли процес глобальної кризи і для виходу з неї урядам довелося кардинально змінювати правила гри. Лібералізація ринку, залучення приватного бізнесу і зміна принципів діяльності компаній дозволяла вивести залізниці з глибокої кризи.

Проте є ті кроки, які призвели до колосальних невдач. Тому Україні слід врахувати досвід інших країн, перш ніж визначатися з напрямом руху.

Повна приватизація

США одними з перших передали сферу залізничних перевезень в приватні руки, проте в приватних руках залізниця орієнтувалася виключно на попит і отримання прибутків.

Це призвело до того, що в умовах жорсткої конкуренції з боку авіа- та автомобільних перевезень залізничні пасажирські перевезення почали зникати.

Важливість залізничних перевезень усвідомили лише під час надзвичайних ситуацій. Швидко і безпечно вивезти велику кількість населення і вантажу із зони небезпеки можна тільки залізничним транспортом.

Зрештою, уряду США довелося створювати державну компанію Amtrak, аби врятувати пасажирські залізничні перевезення. А це чи не єдиний приклад, коли влада Америки пішла не в бік приватизації, а в зворотному напрямі.

[BANNER1]Приватизація інфраструктури

Ще однією країною з приватною залізницею є Велика Британія. Але і тут не обійшлося без серйозних проблем.

На початку 2000-х років найстарша залізниця в світі почала потерпати від неякісного утримання інфраструктури.

Економія витрат на відновлення та утримання колій для отримання більших прибутків призвела до того, що залізниця стала небезпечною.

Після катастрофи в Хетфілді влада запровадила масові обмеження швидкості на залізниці. А подальші інциденти призвели до банкрутства приватної компанії Railtrack, яка володіла інфраструктурою Британії.

Уряду Великої Британії довелося створювати державну компанію Network Rail, якій була передана залізнична інфраструктура. Вже в 2013 році залізницю Великобританії назвали найбезпечнішою в світі.

Проблема залучення приватного бізнесу в залізниці

В обох випадках колосальні невдачі спіткали залізниці саме через те, що приватний бізнес не орієнтований на першочергове досягнення якості послуг. Все ж таки в приватному сегменті головним критерієм є прибуток.

До того ж залізниця – це майже завжди великі стартові інвестиції з тривалим терміном окупності.

В сучасному динамічному ринку інвестиції на десятиліття мають підкріплюватись високими гарантіями їх прибутковості і високою кінцевою рентабельністю. Інакше інвестувати комерційним структурам мільярди доларів у такий бізнес просто не вигідно.

І тут є два шляхи: або ж держава дотує залізничний бізнес і бере на себе частину ризиків, або ж вартість послуг залізничного транспорту має бути достатньо високою, для того аби покрити високі інвестиції і тривалий час очікування.

При цьому послуги приватних залізничних компаній коштують значно дорожче від державних залізниць. Та ж Велика Британія має приватних операторів пасажирських перевезень і залишається однією з найдорожчих залізниць світу.

Наприклад квиток на поїзди приватної компанії за маршрутом Лондон-Едінбург (довжина 550 км, 4-5 годин в дорозі) коштує 146-166 фунтів стерлінгів, або 175-200 доларів.

Тоді як проїзд поїздом Париж-Ніцца (довжина 850км, 6-7 годин) державної компанії SNFC коштує в середньому 87-106 доларів, хоча ви подорожуєте на значно більшу відстань і з більшою швидкістю.

На Укрзалізниці поїзд Київ-Львів "Інтерсіті" (550км, 5 годин) коштує 14-40 доларів. Це більш як в 5 разів дешевше від вартості перевезень у Великій Британії.

Таким чином, без державних інвестицій приватні залізничні перевезення перетворюються з доступного транспорту в досить дорогий вид пересування.

З одного боку це сприятиме розвитку авіаперевезень в країні. А з іншого, ми пам’ятаємо досвід США про те, що навіть в державі із суперрозвиненим авіасполученням уряд підтримує залізничні пасажирські перевезення, як най надійніший вид перевезень, який приходить на допомогу, коли авіа і автоперевезення безсилі.

[BANNER2]Приклад Німеччини

Педантичні та прискіпливі німці також мали великі проблеми із залізницею наприкінці минулого століття. Але Німеччина пішла найбезпечнішим шляхом.

При значній лібералізації ринку залізничних перевезень уряд інвестував значні кошти в розвиток державної компанії, яка залишається головним перевізником.

При цьому залізницю розділили на ряд компаній залежно від сфери їх діяльності, які все ж мають централізоване управління.

Держава та регіональна влада забезпечує дотації та інвестиції в регіональні перевезення, які виконують соціальну функцію та не є прибутковими.

Також кошти вкладаються в модернізацію інфраструктури. Решта компаній з групи DB спрямовані на максимальну комерційну рентабельність та незалежність від державної підтримки.

У результаті Німеччина отримала здоровий баланс між доступністю та якістю перевезень. Підтримуючи ті сегменти, які очевидно не можуть бути комерційними, уряд врятував розвинену мережу регіональних поїздів. До того ж держава гарантує високу якість утримання інфраструктури і забезпечення відповідного рівня безпеки перевезень.

Водночас приватний бізнес в залізничних перевезеннях також задіяний, але сферою його інтересів є вантажні перевезення. Щоправда поки що державна DB Schenker Rail є головним гравцем на цьому ринку.

Перспективи для України

Якщо відкинути можливість приватизації інфраструктури (цей варіант є недоцільним з огляду на досвід інших країн), входження приватного бізнесу на залізницю може стосуватись вантажних вагонів, локомотивів і пасажирських перевезень.

Найпростіша ситуація з вантажними вагонами, адже Укрзалізниця давно втратила монопольне становище як оператор вагонів.

[BANNER3]Зараз найінтенсивніше розвивається саме приватний вагонний парк і більшість вагонів, які будуються в Україні, йдуть саме приватним компаніям.

При умові, що Укрзалізниця все ж таки наведе лад з ватажними вагонами і, очевидно, скоротить парк зі 104 тисяч наявних вагонів, більшість з яких давно відпрацювала свій термін, до 40-50 тисяч більш-менш справних вагонів та за умови створення окремої компанії – оператора вантажних вагонів, потенційно цей сектор є перспективним інвестиційним проектом, який дійсно може зацікавити бізнес.

По-перше, залізниця має власні 3 заводи, які здатні будувати більше 5 тисяч вантажних вагонів на рік.

По-друге, капітальні інвестиції в парк вантажних вагонів не є такими глобальними і такі інвестиції мають значно менші ризики.

По-третє, динаміка технічних інновацій майже не стосується сфери вантажних вагонів (на відміну від локомотивів і поїздів) і тому не потрібні великі інвестиції в модернізацію виробництва.

При забезпеченні якісного контролю за технічним станом вантажних вагонів, особливих загроз від приватизації (часткової чи повної) цієї сфери навряд чи варто очікувати.

А от з локомотивами і пасажирськими перевезеннями все набагато складніше.

Серйозно говорити, що інвестори зацікавлені фактично мертвими активами Укрзалізниці, зношеність яких складає 98-93%, дуже складно.

Попри всі оптимістичні заяви керівництва компанії, Укрзалізниця на сьогодні не знає як вирішити питання технічного занепаду тяги і пасажирських перевезень.