Почему авиакомпании берут цены на билеты "из воздуха"

Вартість авіаквитка — це величина, яка не піддається звичайній логіці споживача.

Для прикладу: у більшості випадків квиток в один бік коштуватиме так само або дорожче, ніж квиток туди-назад.

Квиток з пункту А до пункту С з пересадкою в транзитному пункті В може коштувати дешевше, ніж прямий квиток з пункту А до пункту С.

Коротка тривалість перельоту або маленька відстань до пункту призначення зовсім не означає дешевизну квитка.

Для пересічного користувача логіки в цьому нема, а для авіакомпанії — є.

Вартість перельоту — це вартість літака, його лізингу, технічного обслуговування, пального, зарплата співробітників та інші витрати компанії.

У будь-якому разі всі коливання ціни на квитки для перевізників перебувають у рамках їх рентабельності. А от у питанні рентабельності багато залежить від бізнес-моделі авіакомпанії та ринкових умов, у яких вона працює.

Важливою складовою є вартість кредитних або лізингових коштів. В українських банках профінансувати купівлю або лізинг літаків для національних авіакомпаній у кращому випадку коштуватиме 12-14% річних у валютній ставці. Це буде успіх.

На противагу їм відомий ірландський лоукостер або найкраща авіакомпанія світу можуть користуватися "довгими" грошима під 1,5% річних. Це надає їм значну конкурентну перевагу щодо кінцевої вартості авіаквитків.

Також при розміщенні великого замовлення, наприклад, на 150 літаків на найближчі кілька років, виробник надає компанії знижку, умовно 25%. Якщо авіакомпанія купує один-два літаки на рік, знижки не буде.

Це важлива перевага для авіакомпаній. Для прикладу, авіакомпанія Turkish Airlines анонсувала, що до 2020 року отримає 150 літаків, збільшивши флот до 500 літаків. Потім компанія розмістить нове замовлення на виробництво Boeing та Airbus.

Політика регулярного оновлення парку повітряних суден дозволяє після п'ятьох-сімох років експлуатації літаків продати їх за ціною закупівлі, враховуючи дисконт при купівлі. Цією моделлю активно користується лоукостер Ryanair.

Їх приклад наслідують класичні авіакомпанії, наприклад, QatarAirways. Такий підхід помітний і у нашого базового перевізника — авіакомпанії МАУ, яка за останні роки почала активно нарощувати й оновлювати свій флот. Зокрема, у січні ми чекаємо на перші з чотирьох запланованих Boeing-777 на пероні аеропорту "Бориспіль".

Іншою важливою складовою є оптимізація роботи персоналу. Коли авіакомпанії мають 300 і більше літаків (Delta, Turkish Airlines, Ryanair), вони використовують власні центри технічного обслуговування.

Такі центри повністю завантажені внутрішніми замовленнями і можуть обслуговувати сторонні літаки, створюючи окремий сегмент бізнесу. Це дає високу виробничу ефективність. Авіакомпанії, які мають невелику кількість літаків, вимушені обслуговувати свій флот на умовах аутсорсингу, тому платять більше.

Крім того, важливою складовою скорочення витрат на обслуговування флоту є експлуатація однотипного парку літаків. Лоукости Ryanair, WizzAir та Virgin використовують саме такий підхід.

Найбільша складова, яка впливає на ціну квитка, — вартість пального. Хоча авіакомпанії не люблять розголошувати питому вагу цього фактору, прийнято вважати, що він становить близько 40% і різниться залежно від бізнес-моделі.

Яскравим прикладом конкурентної переваги на цьому ринку є країни, які добувають нафту і переробляють нафтопродукти на авіаційне пальне.

Маючи такі ринкові переваги і користуючись пільговими умовами на внутрішньому ринку, авіакомпанії перської затоки Emirates, Etihad та QatarAirways проводять агресивну політику із залучення пасажиропотоків до своїх хабів з усього світу.

Періодично це супроводжується позовами і зверненнями авіакомпаній ЄС та США до власних урядів щодо спотворення конкуренції та з метою захисту економічних інтересів. Україна ж основну частину пального змушена імпортувати, а українське виробництво не задовольняє навіть потреби базового перевізника.

Останнім за логікою викладу, але найбільш важливим за суттю є фактор попиту на перельоти. Він впливає на частоту і завантаженість літаків на певній лінії.

Зокрема, в мобільному європейському світі угорські лікарі двічі на тиждень літають на роботу і з роботи до Англії. З одного боку, вони більше заробляють і створюють приплив валюти до своєї країни, а з іншого — забезпечують регулярність та високий load factor для маршруту Будапешт — Лондон — Будапешт.

Завдяки цьому авіакомпанії можуть планувати вильоти, заповнювати рейси та збільшувати частоту на цьому напрямку у разі збільшення пасажиропотоку. На жаль, такої мобільності населення ні в Україну, ні з України нема.

Багатство держави та економічна платоспроможність населення традиційно вимірюється показником ВВП країни: на один відсоток приросту ВВП припадає 2-4 відсотки приросту ринку авіаперевезень.

За різними підрахунками в Україні близько 4% людей, які користуються літаком як транспортом. Саме на таких пасажирів авіакомпанії орієнтуються при маркетингових розрахунках частоти перельотів на авіалінії та вартості квитка.

Коефіцієнт авіаційної мобільності у нас дорівнює 0,5, у країнах ЄС — 2, у США — перевищує 2,5. Розраховується цей показник просто: кількість пасажирів за рік ділять на кількість населення країни. Хоча протягом 2015-2016 років кількість авіапасажирів зросла, проте приріст відбувся більшою мірою завдяки іноземцям.

Так, прямий пасажиропотік "Борисполя" за 2017 рік становив лише близько 6 млн осіб, а трансферний пасажиропотік — близько 30%. Це означає, що 30% усіх пасажирів "Борисполя" обирають Україну як пункт пересадки.

Глянувши на графік пасажиропотоку "Борисполя" та на прогноз розвитку ВВП України від МВФ, можемо визначити тренд тісної взаємозалежності.

Високий рівень кореляції цих показників дозволяє стверджувати, що підвищення мобільності населення, доступність перельотів та суттєве зниження цін на авіаквитки в найближчі роки залежатимуть від двох ключових факторів: зростання рівня платоспроможності населення та реалізації цілеспрямованої державної авіаційної політики, яка повинна бути відображена у "Транспортній стратегії".