Шесть шагов. Как избежать транспортного коллапса в агросекторе

На аграріїв чекають великі проблеми з логістикою. З кожним роком Україна все більше експортує зерна, от тільки вивозити його незабаром буде нічим.

Все частіше підприємства скаржаться на зростаючий дефіцит вантажних вагонів та на відсутність прозорої системи їх розподілу.

Вагони на пенсії

За даними "Укрзалізниці", 1 січня 2017 року в робочому парку вантажних вагонів країни налічувалося 14 477 зерновозів. З них 10 708 — власність УЗ, 3 928 —представників агробізнесу та логістичних компаній.

Водночас пік виробництва та введення в експлуатацію вагонів-зерновозів з наявного інвентарного парку "Укрзалізниці" припав на 1979-1990 роки.

Перший віце-прем'єр — міністр економічного розвитку і торгівлі Степан Кубів недавно заявив, що вагони для перевезення зерна не виготовлялися в Україні з 1993 року. При цьому строк експлуатації вагонів-зерновозів не перевищує 30 років.

З інвентарного парку "Укрзалізниці" лише близько 46% вагонів-зерновозів експлуатуються в середньому 20 років, усі інші використовуються після закінчення їх нормативного строку експлуатації.

Виходить, що до 2020-2022 років з експлуатації на капітальний ремонт буде виведено або списано майже весь інвентарний парк вагонів УЗ. До того ж, за нашою інформацією значна частина парку вагонів-зерновозів приватних компаній вже ремонтувалася і у 2020-2022 очікується їх остаточне списання.

Тобто найближчим часом загальний парк вагонів-зерновозів може зменшитися майже на 12 тис одиниць або на 77% від усієї кількості. За прогнозами, половина з них взагалі не підлягатиме ремонту.

Уже не вистачає

За словами учасників ринку, дефіцит вагонів-зерновозів становить 3-4 тис. До 2022 року даний показник може збільшитися до 10 тис, а до 2025 року — до 15 тис.

У 2016 році українські заводи виготовили близько 1 600 вантажних вагонів, при цьому УЗ за цей же період придбала і виготовила 1 020 вантажних вагонів. Також у 2016 році вагонобудівники України реалізували 247 вагонів-зерновозів.

Хоча у 2017 році УЗ планує купити 9 тис вантажних вагонів, придбання нових зерновозів не передбачається. Стратегія керівництва компанії передбачає лише оновлення універсального рухомого складу — напіввагонів і частково критих вагонів. Тимчасом 800 зерновозів будуть списані до кінця 2017 року.

Альтернативу представники "Укрзалізниці" вбачають у зменшенні строків обороту вагонів та скороченні часу на навантаження і відвантаження продукції.

Очевидно, що ці заходи не зможуть покрити дефіцит. Чому? Останнім часом збільшуються врожайність аграрних культур, кількість терміналів, об'єми експорту, тому дефіцит лише зростатиме. Це питання часу. Якщо держава буде покладатися лише на свої сили, то будівництво вагонів триватиме десятки років.

А що аграрії?

Бізнес змушений платити за простої вагонів і суден, за зберігання невивезеного зерна, що впливає на ціну для товаровиробників. Експортери щомісячно втрачають 2-3 млн дол. Загалом втрати сягають 150-170 млн дол.

Бізнес у складній ситуації. З одного боку, йому не вистачає зерновозів, з іншого — існують суттєві обмеження з перевезення зерна автотранспортом масою понад 40 тонн (магістральні шляхи) та понад 24 тонни (дороги місцевого значення).

Без вирішення цієї проблеми та стабілізації ринку залізничних транспортних перевезень нас чекають скорочення виробництва, зростання витрат на логістику, зменшення надходжень валютної виручки, втрата робочих місць у сільському господарстві, збільшення ризиків, пов'язаних з міжнародною торгівлею.

Пропозиції

Уже зараз потрібно переходити до рішучих кроків.

Перший. Модернізація вагонів тільки коштом держави і державного монополіста займе надто багато часу і не сприятиме повноцінному оновленню рухомого складу, тому слід поповнювати інвентарний парк новими вагонами-зерновозами.

Потрібно стимулювати інвестиції приватних юридичних осіб у рухомий склад через конструктивну тарифну політику. За нашими розрахунками, зниження тарифів для власного та збудованого парку вагонів на 30-35% значно збільшить парк вагонів.

З такими ставками тарифів вкладені інвестиції окупляться за п'ять-сім років. При цьому бізнес буде вкладати кошти, завантажувати наші підприємства, залізниця збільшить об'єми перевезень, а ринок і товаровиробники не будуть втрачати на штрафах, простоях і фінансуванні товарних залишків.

Уряду необхідно вже у 2017 році збільшити виробництво вагонів українськими заводами у сім разів до 1500-1700 одиниць на рік для забезпечення попиту.

Це може зробити тільки бізнес за наявності відповідних тарифних стимулів. Для погодження та підтвердження попередніх замовлень можна провести відповідні переговори та підтвердити інвестиційні плани компаній, підписати угоди-замовлення при наданні дисконтів за тарифами.

Другий. Держава повинна докласти зусиль для повернення в Україну орендованого парку вагонів, який перебуває в іноземних державах.

Третій. Встановити ставки оренди вагонів-зерновозів інвентарного парку на рівні ринкових та унеможливити укладення договорів оренди за заниженими ставками, що сприятиме викорененню корупції у сфері перевезень.

Четвертий. УЗ повинна забезпечувати належне пломбування і безпеку перевезень, зняти ризики і можливості викрадення продукції, запровадити прозору й ефективну систему розподілу вантажних вагонів. Тільки у такому випадку бізнес буде зацікавлений вкладати кошти у нові вагони-зерновози.

П'ятий. Слід негайно переглянути обмеження щодо перевезень вантажів автотранспортом, ввести регламентні норми Європейського Союзу.

Шостий. Підтримати будівництво і розвиток річкового транспорту, створити для бізнесу комфортні умови його використання, зокрема, в акваторії Дніпра.

На мою думку, Верховна Рада повинна ухвалити законопроект №2475а та низку інших, які спростять умови каботажу і забезпечать належну тарифну політику. Річковий транспорт може перевозити значні вантажі до українських портів, тому його подальша експлуатація виглядає перспективною для АПК.