Кабальный сбор: останется ли Украина морской державой

Як би завзято українські можновладці не обіцяли "взятися" за українські порти та створити умови для їхнього розвитку, на практиці ситуація інша.

Ось лише одна історія, кінця-краю якій не видно.

Йдеться про канальний збір за перетин підхідного каналу для суден, що прямують до Карантинної, Каботажної і Нової гаваней Одеського морського порту.

Комусь ця історія може здатися надто галузевою і дріб'язковою.

Однак вона дуже симптоматична, бо переконує навіть невиправних оптимістів: за такої політики українські порти приречені на знищення.

Чи не найбільший парадокс у тому, що знищують їх саме ті, хто повинен гарантувати їхній розвиток.

За кількістю та обсягом портових зборів Україна безжально програє портам-сусідам. Портові збори за захід судна з дедвейтом 57 тис тонн в Одеський морський порт, за даними Varamar Group, перевищують 92 тис дол, тоді як візит такого ж судна до румунського порту Констанца становить 31 тис дол.

Ставки портових зборів — один із ключових факторів конкурентоздатності портів, і це добре відомо чиновникам. Тож цілком логічно, що вони повинні затято обстоювати зниження ставок. Однак можновладці ухвалюють рішення, які суперечать чинному законодавству та здоровому глузду.

Уявіть, що з вас стягують плату за послугу, якої не існує, яка не передбачена законодавством. Кримінальний кодекс трактує таку поведінку як зловживання владою чи службовим становищем та як отримання неправомірної вигоди.

Проте в Адміністрації морських портів України — АМПУ — з 10 серпня 2016 року це називають канальним збором за перетин підхідного каналу для суден, що прямують до Карантинної, Каботажної і Нової гаваней Одеського морського порту.

Відповідне рішення в. о. голови АМПУ ухвалив одноосібно, без обговорення з учасниками ринку. Відтак упродовж двох місяців з кожного судозаходу до згаданих гаваней залежно від обсягу судна стягується по 3-6 тис дол.

Безпідставність збору за перетин каналу очевидна не лише юристам, а й тим, хто має бодай найменший стосунок до морської справи.

Згідно з порядком нарахування і стягнення портових зборів, затвердженим Мінінфраструктури, нарахування канального збору здійснюється за кожний прохід каналу судном в один кінець і кожен прохід каналу транзитом в інший кінець.

За своєю суттю канальний збір є платою за послугу з надання можливості великотоннажному судну з великою осадкою пройти до необхідного причалу.

Навряд чи в адміністрації не знають, що судна, які прямують до Карантинної, Каботажної і Нової гаваней Одеського порту, перетинають підхідний канал майже під прямим кутом. Тобто судно не отримує відповідну послугу. Напевне, саме тому за весь час існування порту канальний збір з таких суден не стягувався.

Низка поважних інституцій — Український науково-дослідний інститут морського флоту, Чорноморндіпроект, Одеська морська академія, Торгово-промислова палата України — на запит незалежних юристів проаналізували, чи є перетин підхідного каналу при проходженні судна до трьох гаваней "проходженням" каналу в тому контексті, як це передбачено у нормативно-правовій базі.

У своїх висновках ці організації одностайні: під час заходу суден до гаваней підхідний канал не використовується як гідротехнічна споруда. Тож канальний збір за перетин підхідного каналу нараховуватися не повинен.

Однак АМПУ ігнорує незалежні експертні висновки і продовжує нараховувати збір. Нехтуються не лише зовнішні експертизи, а й обурення профільних асоціацій, міжнародних компаній, юристів, що спеціалізуються на морському праві.

Ситуація абсурдна: АМПУ не лише нараховує канальний збір при нових судозаходах, але й хоче отримати гроші за попередні.

Оскільки відмова спричинить заборону на вихід судна з порту, судновласники змушені оплачувати виставлені рахунки, знаючи про їх безпідставність та незаконність. Приміром, фірма Maersk оцінює власні збитки майже 300 тис дол.

Прогноз для морських агентів поки невтішний. Попри очевидну неправомірність доручення АМПУ, його не можна оскаржити в адміністративному суді, бо АМПУ не є органом влади. Залишається писати заперечення на акти виконаних робіт, а в подальшому звертатися до суду для відшкодування надмірно сплачених коштів.

Реагуючи на численні звернення учасників ринку, юридична компанія LeGran.TT розробила механізм судового захисту, яким невдовзі скористаються члени Асоціації контейнерних ліній України.

Однак у Мінінфраструктури можливостей незрівнянно більше. Профільний міністр має чудову нагоду продемонструвати далекоглядність і скасувати доручення АМПУ, поставивши крапку у двомісячному протистоянні АМПУ з учасниками ринку.

Короткозора політика чиновників з "наповнення бюджету" призведе до протилежного результату: переорієнтує судновласників від державних до приватних гаваней. Більше того, вони можуть зовсім покинути українські порти.

У підсумку це знищить ринок контейнерних перевезень, який ледве-ледве оговтується від кризи 2008 року, спричинить подальше падіння вантажообігу і, як наслідок, надходжень до бюджету. Про репутаційні втрати годі й казати. Панове чиновники, невже це і є державна політика розвитку українських портів?