Голова метрополітену: Той, хто говорить, що тариф у Києві 8 гривень - обманщик

Киевский метрополитен – одно из важнейших коммунальных предприятий Киева, от работы которого зависит распорядок дня миллионов жителей столицы.

В последнее время вокруг главного общественного транспорта столицы немало негатива. Поводы – повышение стоимости проезда, арест счетов из-за долгов перед компанией "Укррослизинг", которую ранее связывали с "Юрой Енакивским", а сегодня с харьковским бизнесменом Павлом Фуксом. Финансовую репутацию и внешний вид столичного метро портит и засилье рекламы.

Нынешний глава метрополитена Виктор Брагинский руководит предприятием с 2014 года. В прошлом он работал на разных должностях в ряде крупных госкомпаний – НАК "Нефтегаз Украины", Укрпочте, Бердянском морском торговом порту.

Политически Брагинского связывают с прежней властью, но какую–либо кулуарную подоплеку своего назначения он отрицает, также как и связь с олигархами. По его словам, он поставлен руководить предприятием как кризис-менеджер, который доказал свою эффективность в других предприятиях транспортной отрасли.

Журналисты ЭП поговорили с Виктором Брагинским о том, почему повысилась стоимость в метро, как компания планирует гасить огромный долг и сколько метрополитен зарабатывает на перевозке пассажиров.

— Сколько пассажиров вы перевозите в год и какая выручка у метрополитена в итоге?

— Поскольку этот год еще не закончился буду оперировать цифрами прошлого. В 2017 метрополитеном воспользовалось 498 миллионов пассажиров. Каждый четвертый пассажир – льготник. Стоимость разовой поездки для пассажира, который платил за проезд, была 5 грн, со скидками по карточке – 4,5 грн, а по проездным – 4,03 грн. Соответственно, средний доход от одного пассажира был на уровне 4,41 грн.

— Сколько метрополитен зарабатывает в год на перевозке пассажиров?

— Тут простая математика. В 2017 году предприятие получило от перевозки пассажиров порядка 1,5 млрд грн. Из них 1,2 млрд. грн — ушло на зарплаты, 400 млн. грн -  оплату за электроэнергию. Уже имеем дефицит 100 млн грн. Для компенсации разницы в тарифах мы получили дотацию из городского бюджета. Это позволило нам полностью рассчитаться с "Киевэнерго".

— Вопрос себестоимости спорный. Финансовый аудит подтверждает эти цифры?

— Аудит метрополитена проходит ежегодно. Мы получили кредит ЕБРР и согласно его условиям проведение аудита – обязательная процедура.  Дополнительно в 2015 году его проводила компания "большой четверки" ЕY. В своем отчете специалисты ЕY указывали на несоответствие тарифа реальным затратам предприятия.

— Кроме платы за проезд, какие еще источники доходов есть у метрополитена?

— Наш доход — это перевозка пассажиров. Непрофильных поступлений раньше было два вида – от размещения рекламы и аренды. На сегодняшний день — это только аренда, поскольку сейчас рекламой в городе занимается профильное КП "Киевреклама".

Полученные средства оно перечисляет в бюджет города. Что касается аренды, то из–за демонтажа МАФов, которые не соответствуют нормам пожарной безопасности, количество объектов сократилось в два раза. Доход уменьшился соответственно. Сейчас он порядка 8 млн. грн. в году. Как видите, это незначительная цифра в общем бюджете предприятия.

Добавлю, что тарифы на аренду устанавливает Киевсовет, мы на этот показатель не влияем.

— В СМИ была информация о том, что основные доходы от рекламы получают близкие к президенту люди. Какую выгоду получает от рекламы метрополитен?

— Не могу это комментировать. Уже около 5 лет всей рекламой, в том числе в транспорте занимается КП "Киевреклама". Метрополитен как предприятие – балансодержатель коммунального имущества.

Мы получаем документацию по размещению рекламы от "Киеврекламы" и проверяем ее только на соответствие пожарной безопасности и технических параметров конструкций. На этом наша компетенция ограничивается.

— Смущает внешний вид некоторых станций. Их просто залепливают рекламой азартных игр. И вы не можете на это повлиять?

— Метрополитен — коммунальное предприятие города. Опять же – есть решение сессии Киевсовета о том, что КП "Киевреклама" занимается размещением рекламы, согласовывает срок работы, макет и так далее.

Мы не получаем доход от размещения рекламы и, как я уже сказал, имеем ограниченные полномочия по согласованию технических параметров. Для понимания у нас в штате сейчас этим занимается только два человека, тогда как до создания "Киеврекламы" было отдельное управление.

— Вы говорили о стоимости электроэнергии, которая повысилась благодаря формуле Роттердам +. Какова доля электроэнергии в новом тарифе 8 грн?

— Тот, кто говорит, что новый тариф в метрополитене 8 грн. — обманщик. Почему? Потому что — это только разовая поездка. По карточкам метро, в зависимости от количества поездок, можно ездить по 6,5 грн. Покупая месячный проездной билет – по 6,3 грн.

В формировании стоимости транспортной услуги Киев пошел по пути европейских городов, где разовая поездка дороже, а регулярная предусматривает скидку. Раньше последняя была в 50 копеек, и пассажир почти не пользовался регулярным тарифом. Теперь разница в 1,5 грн и даже больше. Это мотивирует экономить.

— Так, сколько из 6,30 грн идет на электроэнергию?

— В 2015 году метрополитен заплатил за электроэнергию 135 млн. грн. В 2016 году с учетом роста тарифа на электроэнергию – 222 млн. грн. И это с учетом того, что мы сокращали потребление за счет асинхронных двигателей, перехода на LED-освещение и других мероприятий по энергоэффективности.

В прошлом году затраты на электроэнергию выросли до 407 млн. грн. В этом году, с учетом планового подорожания, ориентировочно нужно будет заплатить 490 млн. грн.

По сравнению с 2015 годом стоимость электроэнергии для предприятия выросла почти в пять раз – от 100 млн. до 500 млн грн. А это обязательные затраты, которых мы не можем избежать, или как–то повлиять на них. Без электроэнергии метро работать не сможет.

Соответственно есть два варианта: получать дотации из городского бюджета либо сделать тариф экономически-обоснованным. 

— Долг Киевского метрополитена сумма перед компанией "Укррослизинг" составляет 2 млрд. грн. С оглядкой на цифры по доходам, которые вы называете, это огромная долговая нагрузка. Вы уже начали возвращать долг? Переговоры о реструктуризации ведутся?

— Даже не надо колоть палец об этот кактус на столе, чтобы у меня выступили слезы на глазах при слове "Укррослизинг". Ситуация тянется еще с 2009 года.

Она настолько заполитизирована и завела предприятие в такой большой тупик, что спрогнозировать варианты развития крайне сложно. Последние уже почти два года метро работает с арестованными счетами. Это блокирует нашу возможность развиваться.

Мы не можем сотрудничать с международными банками, привлекать кредиты для обновления подвижного состава, внедрять какие-либо масштабные инновации для пассажиров, улучшать инфраструктуру.

Последним решением депутатов Киевсовета метрополитен уполномочили провести переговорный процесс о реструктуризации задолженности. Мы отправили официальное письмо компании. Ждем ответ. После этого варианты действий рассмотрит Киевсовет.

— То есть "Укррослизинг" на данный момент не получал от вас денег?

— У нас нет никаких финансовых взаимоотношений с ними. Есть решение суда, есть исполнительная служба, которая арестовала наши счета, и которая вправе списывать средства. За последние полтора года исполнительная служба списала со счетов метрополитена почти 180 млн. грн.

— Вы говорили о том, что этот долг – наследие прошлой власти. Не кажется ли вам, что в принципе в этой ситуации может быть и немного вины и сегодняшней власти?

— Я со всей ответственностью говорю, что принималось максимум возможных решений для того, чтобы заблокировать эти судебные решения. Были обращения в СНБО, Верховную Раду, СБУ о том, чтобы не допустить эти выплаты.

Но по факту вагоны есть и перевозят пассажиров, а договор по решению суда признан действительным с соответствующими выплатами. Единственное, что пока спасает — у метрополитена просто нет таких денег для списания, потому что весь доход идет на выплату заработной платы и оплату коммунальных услуг.

— Сложно поверить, что в этом случае обошлось без политических мотивов.

— Не в моей компетенции комментировать работу СНБО и их критерии оценки предприятий, в отношении которые применяются или нет санкции. Точно знаю, что мэр (мэр Киева Виталий Кличко – ЭП) лично, два или три раза обращался на все соответствующие службы для того, чтобы вопрос был рассмотрен на национальном уровне.

— Учитывая сумму, то получается большая часть из этих 6,5 грн платы за проезд направляется на погашение этого долга.

— Расходы на развитие инфраструктуры метрополитена, в том числе строительство и приобретение подвижного состава, не предусмотрены в тарифе. Все это финансируется из бюджета города. Основные составляющие тарифа – заработная плата, коммунальные платежи и текущее обслуживание инфраструктуры.

Договор о реструктуризации наших долговых обязательств, который в будущем, надеюсь, будет подписан, также будет предполагать погашение долгов из бюджета.

— То есть этот тариф не учитывает оплату долгов Укррослизингу?

— Нет.

— Повышение проезда позволит отказаться от дотирования разницы в тарифе из бюджета, но город продолжит оплачивать расходы предприятия на развитие, так?

— Совершенно верно. Изменение тарифа — вынужденная мера, спровоцированная двумя основными факторами.

Во–первых, это необходимость повышения заработной платы сотрудников, потому что метрополитен — это крайне сложное инженерно-техническое сооружение. Наши специалисты должны быть высококвалифицированными.

В случае любого ЧП на устранение поломки и возобновление работы есть ограниченное время. Соответственно и зарплата для выполнения таких работ должна быть выше. Грубо говоря, условия труда и уровень ответственности электрика на стройке не сравнить с электриком метрополитена, который работает во вредных условиях, в тоннеле, ночью, с оборудованием высокого напряжения.

Это сложная специфика труда.

Во–вторых — это повышение стоимости электроэнергии. Показатели мы уже с вами смотрели. Только в этом году мы заплатим на 90 млн. грн. больше, чем в предыдущем году. Основной доход подземки – перевозка пассажиров, поэтому вариантов его увеличения немного – тариф. А строительство станций, приобретение вагонов — это все целевые средства, которые предусматриваются программой социально-экономического развития города Киева и никак не влияют на тариф.

— Какой штат у метрополитена?

— 7,5 тыс. сотрудников. Это при том, что более 300 вакансий не закрыты. Благодаря повышению тарифа рост зарплаты на предприятии составит не менее 25% в год. Оклады повышаются по тарифной сетке. В последнее время набор сотрудников активизировался.

— Сколько получает кассир?

— Кассир получает 7-7,5 тыс. грн. Но опять же по объему клиентов, учету транзакций, графику работы нагрузка кассира метро несравнима с нагрузкой кассира в супермаркете.

— Почему в одни руки продают один жетон. Это крайне неудобно.

— Это немного не так, поскольку ограничение касается только касс, а в автомате пассажир может купить любое количество жетонов. Хочу обозначить некоторые моменты. Предприятию нужно уменьшать убыточность и оптимизировать затраты, сохраняя при этом удобство и качество обслуживания.

Когда я пришел в 2014 году работать в метро, порядка 80% пассажиров пользовались жетонами. Это длинные очереди в кассах, необходимость держать резервный штат, проводить закупку жетонов. И это при том, что в метрополитене уже много лет работает карточка, которую можно использовать много раз.

Мы начали развивать ее опцион, уходить от использования жетона, как устаревшего инструмента оплаты, в том числе используя непопулярную меру ограничения продажи в кассе. Более того в прошлом году был принят закон об электронном билете и город готовится к его внедрению.

Сейчас жетоны использует 30% общего пассажиропотока. В обороте около 2,5 млн. жетонов старого запаса. С 2014 года мы не покупали новые. Конечно, приходится чаще проводить инкассации, но появились возможности оптимизировать штат и перевести людей на более нужные, дефицитные профессии.

— Например?

— Например, дефицитная профессия — это контролеры, дежурные и заместители начальников станций, электрики... Из-за несоответствия уровня заработной платы условиям труда вакансий у нас пока много.

— Когда люди с ограниченными возможностями смогут передвигаться в метрополитене без военизированной охраны?

— Сопровождение с военизированной охраной поддержала Национальная ассамблея людей с инвалидностью. Как вы считаете, сможет контролер или дежурная, а это у нас 90% женщины, если она сама весит 50 кг, самостоятельно удержать коляску, закрепить ее на эскалаторе, безопасно сопроводить человека с инвалидностью, и при этом нести ответственность за всех пассажиров, которые перед ней на эскалаторе?

Или с этой задачей лучше справятся сотрудники военизированной охраны, которые имеют физподготовку и намного сильнее женщин?

По-моему, это лучше делать сотрудникам покрепче, во избежание любых травматических ситуаций. Это решение, в первую очередь связано с безопасностью как человека с инвалидностью, так и остальных пассажиров, которых мы перевозим.

Поэтому, когда кто-то говорит "поставили военизированную охрану" - это сознательное передергивание.

—Маломобильному человеку необходимо ждать какое-то время, пока человек со специальной подготовкой появится на станции. Сколько в штате таких людей?

— Сотрудники, которые могут предоставить сопровождение есть на всех стациях. Но если вдруг нужны дополнительные, то их приезд занимает 10-15 минут. У нас есть специальный телефон, куда пассажир с инвалидностью, планируя свою поездку, может позвонить, сообщить свой маршрут и его уже будут ждать.

Знаете предоставление сопровождения – это необходимость из-за планировки станций. К сожалению, как вы знаете, в Советском Союзе никто не ориентировался на то, чтобы сделать метро доступным для людей с инвалидностью.

Сейчас мы проводим проекты по адаптации инфраструктуры метро к потребностям людей с инвалидностью, чтобы они максимально быстро могли осуществлять поездку.

— Почему у нас до сих пор нет Wi-Fi в метро?

— Очень просто. Инвестор, который планировал построить сеть Wi-Fi, не выполнил свои обязательства и не реализовал проект. Город уже разорвал с ним договор и сейчас рассматривается два возможных варианта.

Первый — город активно ищет нового инвестора, который внедрит Wi-Fi. Второй — мы просчитываем, сможем ли сделать это сами. Думаю, в течении месяца сделаем предварительные расчеты, и будем понимать ситуацию. После этот вопрос рассмотрит горсовет.

— Известно, что в скором времени планируется строительство метро на Виноградарь. А что уже с построенной станцией "Львовская брама" и другими планами – тем же метро на Троещину?

— С "Львовской брамой" история тянется с двухтысячных годов. Был проведен инвестиционный конкурс. Победитель должен был выполнить порядка 40% работ по строительству станции, а город — профинансировать остальные 60%.

Инвестор(компания "КОНИКА" – ЕП)опять же не выполнил свои обязательства. Дело в том, что договор действует по сей день. Город рассматривает вариант его расторжения.

Что касается проекта метро на Троещину — сейчас мы активно налаживаем сотрудничество с китайской стороной и готовим инвестиционный проект. Следующий этап – получение государственных гарантий под привлечение кредитов.