AirOnix долітався: чому може збанкрутувати авіакомпанія Азарових

История авиакомпании AirOnix, похоже, подходит к концу.

За неполных два года работы она так и не смогла выйти в "плюс", создать доходную маршрутную сеть и положительный имидж.

Фирма также не сумела сформировать хорошую команду - перспективные менеджеры разбежались из-за невыплаты зарплаты.

Похоже, что компания, принадлежащая семье премьер-министра Николая Азарова, движется к банкротству.

Самолеты не летают

Свой первый полет авиаперевозчик выполнил 28 апреля 2012 года по маршруту Симферополь - Киев (Жуляны).

В пик активности, в 2013 году, крымская компания связывала Симферополь с Киевом, Донецком, Москвой, Санкт-Петербургом, Стамбулом и Тель-Авивом, а также Киев с Братиславой.

Проблемы с финансированием и ростом долгов компания испытывала постоянно, однако в начале зимы 2013 года она вошла в штопор. С 13 декабря AirOnix прекратила выполнение рейса Киев - Донецк.

Сначала компания мотивировала это техническими неполадками одного из авиалайнеров и нестабильной политической ситуацией в стране, то есть Евромайданом. Мол, из-за митингов снизилась загрузка самолетов.

Позже отмену рейса объяснили коммерческими причинами. AirOnix накопила большие долги перед аэропортами и обслуживающими компаниями. По оценкам участников рынка, знакомых с ситуацией в компании, общая задолженность авиаперевозчика перед кредиторами превышает 100 млн грн.

Из-за долгов многие компании отказались обслуживать авиаперевозчика.

"Задолженность AirOnix перед аэропортом "Киев" (Жуляны) - около 700 тыс грн. Мы направили им письмо, в котором предупредили, что полеты авиакомпании будут ограничены", - рассказал ЭП директор управляющей компании международным аэропортом "Киев" - "Мастер-авиа" Алексей Яковец.

По его словам, аналогичные предупреждения могли сделать и заправщики, и хендлинговые (предполетная наземная подготовка. - ЭП) компании, и другие аэропорты, включая зарубежные. Это подтвердили и в компании "Лукойл".

"Лукойл-авиа", которая входит в группу "Лукойл" и специализируется на заправке авиалайнеров, действительно прекратила поставки керосина AirOnix из-за долгов", - сказали в пресс-службе компании. "Проблема AirOnix комплексная, они вынуждены были прекратить рейсы", - подчеркивает Яковец.

Сразу за Донецком "посыпались" и все другие маршруты авиакомпании. 27 декабря по просьбе авиаперевозчика о приостановке выполнения рейсов до весны Госавиаслужба решила "заморозить" действие сертификата авиакомпании.

Если в течение месяца AirOnix не представит варианты выхода из кризиса - график погашения задолженности и план возобновления полетов, - сертификат аннулируют и лишат авиакомпанию всех прав на эксплуатацию воздушных линий.

По сути, компания пребывает в "коме", и вывести ее из этого состояния может лишь инвестор, который возьмет на себя немалые долговые обязательства.

Активов у AirOnix нет. Ценность многих авиакомпаний - это сотрудники, маршруты и цена бренда. Кадрового потенциала крымская авиакомпания лишилась, маршруты, которые она получила, не представляют особого интереса, а ценность бренда из-за проблем с возвращениями билетов стремится к нулю.

Гораздо проще и дешевле создать компанию с нуля, чем покупать AirOnix с долгами. "Я пока не вижу того, кто готов купить этот актив", - говорит старший партнер юридической компании "Ильяшев и партнеры" Роман Марченко.

Почему проект провалился

Идея создания авиакомпании AirOnix принадлежит Игорю Мельнику, собственнику крупнейшего крымского туристического агентства "Оникс-групп". Он зарегистрировал ее еще в 2007 году, но реализация проекта затянулась.

Для запуска проекта нужны немалые деньги и крепкий чиновничий тыл. Такой партнер у крымского бизнесмена нашелся спустя несколько лет. В 2011 году контроль над компанией получает австрийская ASA Luftfahrt Formgestaltung Gmbh.

Ей переходит 70% перевозчика. По данным издания Forbes, эта компания связана с семьей премьер-министра Николая Азарова. С приходом такого инвестора Мельник, который сохранил за собой 30% фирмы через ООО "Оникс-групп" и ООО "Крым-дидактик", решал сразу все задачи: и денег, и "крыши".

25 апреля 2012 года новоиспеченная авиакомпания получает в Госавиаслужбе сертификат эксплуатанта, а через три дня совершает первый полет в Крым.

AirOnix делала ставку на ностальгирующих по Крыму бывших граждан СССР, прежде всего из России, а также эмигрантов из Германии и Израиля. Кроме того, Мельник хотел развивать чартерные перевозки благодаря своему туристическому бизнесу. Однако ни первая, ни вторая стратегии не сработали.

"Жители СНГ и эмигранты из СССР давно переориентировались на Турцию и Грецию, где цены принципиально не отличаются от Крыма, но сервис значительно выше", - говорит гендиректор консалтинговой компании FAS Александр Ланецкий.

Просчиталась AirOnix и с выбором самолетов. Вначале компания обзавелась двумя лайнерами Boeing 737-500.

"Эти машины выпущены в 1990-х годах. Они потребляют много топлива и требуют серьезного технического обслуживания. Себестоимость перевозки одного пассажира Airbus A320 на 30-40% ниже, а A321 или Boeing 737-900 - на 60% в сравнение с Boeing 737-500", - отмечает Ланецкий.

Причина выбора этих лайнеров - невысокая цена лизинга. В среднем лизинг такого воздушного судна стоит 100 тыс долл в месяц, Airbus A320 - 160 тыс долл, Boeing 737-800 - от 250 тыс долл в месяц. Однако издержки на содержание самолетов перекрыли "плюсы" от относительно небольшой стоимости лизинга.

Себестоимость пассажирского кресла оказалась слишком высока. К тому же, чтобы завоевать клиента, компания значительно снизила цены на рейсы в Крым. Осенью 2012 года на линии Киев - Симферополь билет стоил чуть больше 800 грн в обе стороны, тогда как МАУ продавала билеты более чем вдвое дороже.

Даже бюджетная авиакомпания WizzAir возила пассажиров примерно за 1 тыс грн. По сути, AirOnix работала ниже уровня рентабельности, в результате чего стала накапливать большие долги.

Не помогли авиакомпании и бывшие менеджеры "Аэросвита", которые перешли на работу в AirOnix после начала процедуры банкротства крупнейшего авиаперевозчика Украины. Специалисты попали из огня в полымя.

Задержки по зарплате растянулись на месяцы, поэтому многие вскоре стали уходить и подавать иски в суд с требованием вернуть заработанные деньги.

Впрочем, бывшие сотрудники AirOnix, в частности один из ключевых менеджеров авиаперевозчика - советник генерального директора по операционной деятельности Владимир Гарбоновский, о ситуации в компании говорить не хотят.

Рост долгов и разочарование в компании приводит к выходу ASA Luftfahrt Formgestaltung Gmbh из состава акционеров AirOnix в августе 2013 года. Полный контроль над авиаперевозчиком переходит к структурам Мельника.

В то же время влияние австрийской компании на AirOnix не ослабло. Она вложила в авиакомпанию немало денег и хочет их вернуть. По оценкам игроков рынка, эта сумма равна нескольким миллионам долларов.

"Представители ASA Luftfahrt продолжают искать инвесторов, кому продать авиакомпанию", - рассказал ЭП собеседник в авиационных кругах.

Из-за просрочки платежей в ноябре 2013 года AirOnix возвращает лизингодателю два Boeing 737-500. У нее остаются два Boeing 737-300 и один Boeing 737-400.

Ситуация обостряется после прекращения выполнения рейсов. Система взаиморасчетов "BSP Украина", которую контролирует Международная ассоциация воздушного транспорта - IATA, приостанавливает членство компании.

С этого момента AirOnix теряет возможность продавать билеты через глобальные системы бронирования. Более того, агенты авиакомпании не могут получить деньги за билеты на отмененные рейсы и не могут отдать их пассажирам. Это напоминают ситуацию с "Аэросвитом" перед началом процедуры ее банкротства.

Что ждет компанию

Сегодня претензии к AirOnix предъявляют многие обслуживающие компании. Фирма WOG AERO JET, входящая в группу компаний "Континиум" и близкая к внефракционному депутату Игорю Еремееву, пытается отсудить 2,1 млн грн, которые авиакомпания задолжала ей за топливо.

За заправку лайнеров керосином пытается отсудить 5 млн грн дочка российской компании "Лукойл" "ЛУК-авиа ойл".

С авиаперевозчиком также судятся Госавиаслужба - компания задолжала ведомству 785,4 тыс грн сборов на авиационную деятельность, обслуживающие и туристические компании, сотрудники, которым AirOnix не выплатила зарплаты. Суммы в исках компаний - сотни тысяч гривен.

В подвешенном состоянии компания не может находиться вечно. Рано или поздно начнется либо процесс ее оздоровления, либо банкротства.

"Если бы собственники хотели, чтобы компания существовала, они вряд ли довели бы ситуацию до такого состояния", - считает Марченко. По его словам, после получения одним из кредиторов вступившего в силу решение суда и начала исполнительного производства у AirOnix будет три месяца для расчета с долгами.

"Если долг выплачен не будет, начнется процедура банкротства компании", - говорит юрист. Однако денег на выплаты кредиторам у авиакомпании нет.