Золоті автопарки державних монополій

Утримання автопарків держаних органів - одна з найулюбленіших тем преси.

Проекти або закони про бюджет свідчать, що 2013 року утримання президентського автопарку коштуватиме платникам податків 40 млн грн, депутатського - 36 млн грн, урядового - більше 20 млн грн.

Якщо глянути на кількість машин на балансі цих установ, можна дізнатися, що річне утримання однієї коштує стільки ж, як нова іномарка класу "В". Це забагато.

Водночас видатки найбільших держпідприємств з більш масштабними автопарками - закриті. Ці дані не відкривають сторонньому оку. Схоже, недарма.

Недавно "Економічна правда", вивчаючи фінансові плани "Укрзалізниці" та "Енергоатома", натрапила на інформацію про утримання їх автопарків на 2013 рік. Документи є у розпорядженні ЕП, уряд тільки недавно їх затвердив. Обидві компанії переживають скрутні часи, але на автопарки коштів не шкодують.

Так, залізничники постійно скаржаться на зношеність рухомого складу і відсутність коштів для придбання пасажирських вагонів. Тимчасом на балансі шести регіональних підприємств УЗ - не менше 700 авто. Найбільше - у Придніпровській залізниці - близько 170, найменше - у Львівській - близько 20.

З усіх машин тільки 2-3% українського виробництва, переважна більшість - російського походження 1990-х років. Однак вистачає і дорогих іномарок для начальників. Принаймні їх точно більше, ніж українських автівок.

Відповідно до фінансового плану УЗ на 2013 рік витрати залізниць на автопарк порівняно з 2012 роком зросли на 13,3% до 67,2 млн грн. При цьому фонд оплати праці порівняно з планом-2012 збільшився лише на 0,8%. Керівництво УЗ пояснює подорожчання обслуговування автопарку значним ступенем зносу.

Утім, якщо подивитися, які автомобілі удостоїлися найбільших витрат, одразу стане зрозуміло, що ремонти і ступінь зносу тут ні до чого. Найбільш яскраво це демонструє Придніпровська залізниця, яка передбачила у фінплані 573 тис грн для обслуговування автомобіля ГАЗ 31029 1995 року.

Скільки ж бензину і мастила треба вливати в цю машину, щоби її річне користування коштувало як двадцять нових авто?

В автопарку залізниць достатньо машин, витрати на які значно перевищують середні показники. Наприклад, витрати Донецької залізниці на автомобілі "Лексус" становлять 180-318 тис грн. Хоча порівняно із "золотим" ГАЗ - це дитячі іграшки.

От як це пояснюють в "Укрзалізниці".

"Збільшення витрат на автомобілі Донецької та Придніпровської залізниць зумовлено збільшенням зарплати, плановою заміною запчастин у зв'язку з їх зношенням, ростом цін на пальне. Заплановано збільшення пробігу автомобілів.

Витрати Придніпровської залізниці на автомобіль ГАЗ 31029 1995 року випуску заплановані в сумі 573 тис грн у зв'язку із значним зношенням даного автомобіля, який потребує додаткових витрат на капітальний ремонт".

Взагалі ГАЗ, виявляється, дуже дорога машина в обслуговуванні. Виходячи з фінплану-2013, близько 20 авто цієї марки, моделі 3110, 31029 і 31105, коштуватимуть Донецькій залізниці 140-170 тис за одну машину.

Ось список "найдорожчих" автомобілів на утриманні залізниць.

Донецька залізниця

Придніпровська залізниця

Одеська залізниця

Південна залізниця

Південно-західна залізниця

Львівська залізниця

Автопарк НАЕК "Енергоатом" нараховує 240 машин. Загалом у 2013 році атомники збираються витратити на нього майже 27 млн грн. Річні витрати компанії за деякими моделями теж значно перевищують будь-які припустимі ліміти.

НАЕК навіть втерла носа залізничникам. Найдорожчою машиною в автопарку державної компанії виявилася ГАЗ 32214, більш відома як мікроавтобус "Газель", з річними потребами 596 тис грн.

На кілька десятків тисяч гривень менше потребує така "іграшка" атомників як Toyota Camry 2009 року - 525 тис грн.

Дізнатися, чому ці машини такі дорогі в обслуговуванні, не вдалося. Відповідь "Енергоатома" на запит ЕП виявилася більш ніж формальною.

НАЕК "Енергоатом"

Для чого увесь цей автопарк УЗ чи "Енергоатому"? У фінансових планах підприємств про це сказано небагато: "службові потреби", "службове використання" або "забезпечення оперативної роботи керівництва".

Можна уявити, скільки часу керівники, наприклад, Донецької залізниці проводять робочих годин у Lexus, щоб його утримання сягало 300 тис грн. Цілком імовірно, вони у цих машинах живуть.

Знайти логіку у цих цифрах неможливо. Ні марка машини, ні рік її випуску не пояснюють суми витрат. Більше того, за деякими машинами компанії взагалі вписують суму витрат у графу "інші витрати". Утім, УЗ має пояснення. З ним можна ознайомитися у відповіді прес-служби залізниці на запит ЕП.

Отже, що входить до витрат на машину?

По-перше - оплата праці і соціальні відрахування. До речі, як зазначається у фінпланах, середня зарплата в УЗ становить 4,1 тис грн, у НАЕК - 9,8 тис грн.

По-друге - амортизація.

По-третє - матеріальні витрати, що можуть включати що завгодно - від витрат на пальне до ремонту.

По-четверте - страхування та адміністрування.

Утім, насправді це лише частина витрат. Варто додати "відкати" на ремонтах і шиномонтажі, зливання бензину "наліво", завищені страховки, нецільове використання автопарку. Це, ймовірно, не все, адже фантазія на тему, як витратити гроші компанії, у співробітника буває невичерпною.

У держпідприємствах ці "статті", очевидно, контролює керівництво. Інакше як можна пояснити завищені суми на утримання авто? Топ-менеджери підписують фінплани і не можуть не бачити підозрілі 596 тис грн на рік для ГАЗелі.

Набагато ефективніше було б купити новий, більш заощадливий мікроавтобус. Хіба в Україні бракує малолітражок, які б замінили ненажерливі ГАЗи? Однак у цьому ніхто не зацікавлений - ні водій, який не може прожити на одну зарплату, ні його жадібний керівник, який своє існування по-іншому не уявляє.

Ймовірно, автопарки простіше віддати на аутсорсинг. Однак чи не виграє такий тендер компанія із засновниками у Белізі та безпритульним керівником?