Ще один тест для уряду

Останніми днями відбулися знакові події, які спонукали написати цю статтю. Міністр транспорту Йосип Вінський заявив, що концепція Державної програми реформування залізничного транспорту (схвалена розпорядженням уряду Януковича від 27 грудня 2006 р. N 651-р) є "концепцією знищення" й підлягає доробці. В той же час, міністерство не виключає перспектив продажу через Фонд держмайна України підприємств залізничного сектора, де частка держави не перевищує 25%. Таку позицію підтримує і прем'єр. "Те, про що говорили раніше, - приватизація Укрзалізниці, акціонування - такого наш уряд робити не буде", - заявила Юлія Тимошенко під час візиту в Одесу.  

Спробуємо висловити позицію групи молодих патріотично налаштованих фахівців-залізничників, галузевих науковців та менеджерів, у яких після цих заяв зажевріла надія, що кострубату невдалу матрицю ще можна перезавантажити. 

Аналіз процесів і досвіду реформування залізниць світу за останні три десятиріччя, історія виникнення концепції реформування від 27 грудня 2006 року та очевидне ігнорування в ній інтересів українських споживачів і держави породжують висновок, що згаданий документ зазнав значного тиску:

з боку корумпованих посадовців-залізничників, які звикли використовувати владні ресурси своїх посад;

представників великого бізнесу, що мали надію на участь у процесах роздержавлення;

фінансово-промислових груп, які бажали зменшити залежність від монополіста.   

Почнемо з того, що патріотична позиція у реформуванні такого важливого активу мусить полягати у задоволенні, насамперед, споживачів (пасажирів і відправників вантажів) та всебічному укріпленні самої держави. Зрозуміло, існують корпоративні інтереси залізничників і приватного капіталу. Отже, логіка реформ "споживач-держава-залізничник-бізнес" є справедливою із загальнолюдської точки зору, а ланцюжок "бізнес-залізничник-споживач-держава" нагадує новітню історію української приватизації. Саме за ним, на нашу думку, побудована концепція: інтереси посадовців-залізничників і великого бізнесу передують державним.  

Схвалена концепція реформування українських залізниць, як і в будь-якій іншій країні, містить кілька груп ризиків: соціальних, макроекономічних, екологічних, безпеки руху, що, зрештою, впливає й на безпеку держави в цілому. Але ж у цьому документі не наведено не лише шляхів зменшення ризиків, а й їх переліку!  

Наразі залізниця залишається одним із останніх народних активів, що мають приносити користь кожному українцю. Саме тому ми вважаємо, що уряд в цьому процесі проходитиме тяжке випробування на відданість розбудові України. 

Для прикладу сформулюємо кілька проблем, що відображають потреби різних сегментів споживачів:

залізниця дедалі гірше виконує соціальні види перевезень, наприклад, приміські;

низькою залишається доступність залізниць для перевезень пасажирів у сезони відпусток;

технології обслуговування пасажирів відстають від європейських на 30-40 років;

заявки на вантажні вагони не задовольняють учасно;

швидкість просування вантажів є низькою;

правовий захист вантажовідправника є рудиментом радянської системи.  

Цікаво, що погіршення якості деяких видів перевезень спричиняє зменшення збитків залізниць. Про це добре відомо залізничникам. Уже півтора десятка років у таких секторах діє принцип: "що гірше пасажирам, то краще нам". Відверто про це якось не прийнято говорити... Чи відповідає такий стан речей бажанням пасажирів?

Наведемо кілька державних проблем:

постійне збільшення частки транспортної складової у собівартості продукції;

штучне стримування рухливості населення;

доставка працівників до місць праці;

недостатнє використання країною транзитних можливостей;

погіршення екологічної ситуації, особливо у великих містах унаслідок використання автотранспорту;

стримування розвитку культури споживання;

збільшення кількості техногенних катастроф, у тому числі з людськими жертвами й тяжкими екологічними наслідками.

Зрозуміло, названі проблеми добре відомі галузевій науці, стан якої викликає занепокоєння.  Хоча при Укрзалізниці й створена науково-методична Рада, констатуємо, що в деяких напрямках наукові школи перервалися (носії знань є дуже літніми людьми), спостерігається відсутність молодих учених, гострої полеміки та боротьби різних точок зору.  

Оскільки фінансування галузевих наукових закладів і наукових колективів напряму залежить від Укрзалізниці, вони обслуговують її корпоративні інтереси, часто забуваючи про інтереси споживача й держави. 

Ми пропонуємо "не вести коня хвостом уперед": спершу треба дбати про споживача й державу, а потім - про корпоративні інтереси залізничників та українського бізнесу.  

Ще однією завадою на шляху до реформування є відсутність у робочих групах із розв'язання галузевих проблем молодих талановитих менеджерів, що мають досвід роботи в комерційному секторі економіки. В цьому сенсі шкідливим є принцип побудови кадрового резерву залізниць -  тільки внутрішні переміщення й нікого зі сторони.  

Подивимось, як відбувалося звуження цілей реформування й чи здатна згадана концепція запропонувати шляхи розв'язання ситуації, що склалася. Її попередника - документ "Про затвердження Концепції реформування транспортного сектора економіки"  Кабінет Міністрів України затвердив ще 9 листопада 2000 р. за № 1684. У фахівців була надія на комплексне реформування, що відбуватиметься з урахуванням макроекономічної ролі транспорту, в тому числі -  залізничного.  

Існують, щоправда, й сьогодні "комплексні" проекти із залученням залізничного транспорту. Як такі часто згадують, наприклад, кільцеву електричку в Києві, проект котрої вперше розробили два десятки років тому... На жаль, це не поодинока ілюстрація якості роботи командно-адміністративної системи залізниць, коли інтереси споживача відсуваються в кінець черги. 

Останній клон - згадувана "концепція знищення" - містить декларацію про "реформування залізничного транспорту для задоволення зростаючих потреб національної економіки і населення в перевезеннях, підвищення їхньої якості та зменшення вартості транспортної складової в ціні продукції", що видається за її мету. Виникає питання: чому те, що в документі називають метою, не сформульовано, як і будь-які інші цілі (актуальні, досяжні, вимірні та обмежені в часі)? Чи спричинить рух за такими "цілями" потрібні поліпшення? Гадаємо, що ні. 

Передбачаємо зауваження, що це ж лише концепція... А звідки тоді в ній з'явилися чітко обмежені в часі етапи й досить однозначні (ніхто не знає, чи правильні!) шляхи їх виконання? Парадокс у тому, що цілей немає, а шляхи їх досягнення є.  

Наперед знаємо, що нам закинуть: "Концепцію розроблено  з урахуванням досвіду реформування залізничного транспорту країн Євросоюзу та Співдружності (Росія, Казахстан, Польща, Німеччина та ін.)". Наразі добре відомо про деякі непереборні складності, що виникають на прикінцевих етапах реформування залізниць в інших країнах, а отже, те, що пропонують робити з українськими залізницями, на третьому етапі є помилковим a priori!  

Наступне зауваження наших опонентів буде таким: "Це - концепція, а ми розробляємо ще й програму". Наша відповідь традиційна: "Не можна розробляти концепції та програми без попереднього встановлення мети. Методологічно цілі виникають зі всебічного аналізу проблеми, як компроміс між бажаннями та можливостями!". 

В цьому сенсі наміри міністра транспорту зробити залізницю за цей рік прибутковою (заплановано прибуток у 2,5 млрд грн) та бажання збільшити капіталізацію підприємства вдвічі видаються досить привабливими й амбітними, але непокоїть, чи не забудуть знову, бува, про споживачів? Що вони матимуть від зростання капіталізації підприємства внаслідок тривіальних дій - за рахунок дооцінки основних фондів і передачі на баланс підприємства земель Укрзалізниці? 

Не відкидаючи необхідності наведення порядку з майном залізниць і навіть вважаючи це першочерговим завданням, стверджуємо: існують випробувані управлінські технології, які дозволяють у сучасних вітчизняних умовах за два-три роки збільшити вартість підприємства в п'ять-десять разів, насамперед, за рахунок підвищення цінності, що пропонуватиметься споживачу. Цього можна досягнути, використовуючи комплексний аутсорсинг управлінських функцій. У випадку із залізницями таку технологію можна використати як для галузевих перетворень, так і для конкретного підприємства.  

На наше переконання, основні труднощі використання аутсорсингу на залізниці пояснюються кількома причинами.

Більшість підприємств залізничного транспорту мають бюрократичні організаційні структури. Як наслідок, виникає перебільшення значущості стандартизованих правил, процедур і норм, а організація втрачає гнучкість; проблеми розв'язуються на основі прецедентів; можливості реагувати на зміну зовнішніх умов спонтанно й по-новому дуже обмежені; інерція рішень є великою.

Керівники є радше фахівцями, ніж сучасними управлінцями.

Менеджери не мають управлінського досвіду в умовах швидких та суттєвих змін зовнішнього середовища.

Управлінці не мають філософського "досвіду іншого".

Управлінські рішення пояснюються "технологічною необхідністю".

Прийняття підлеглими додаткової відповідальності часто негативно сприймається їхніми начальниками.

Існує певна замкненість підприємств від науково-технічного прогресу.

Розповсюджені кланові стосунки та корупція. 

Слід зауважити, що зазначені перепони для застосування аутсорсингу можна зняти лише на вищих рівнях керівництва транспортною галуззю країни.

З точки зору кількості й важливості функцій та робіт, які можливо передати аутсорсеру під час реформування залізничного транспорту, виділимо чотири рівні: рутинний; виконання комплексу взаємопов'язаних значущих функцій у межах підрозділу; те ж саме, але на рівні підприємства; галузевий (інституціональний).  

Сьогодні передача рутинних функцій аутсорсеру на залізницях світу є типовим явищем. У Росії застосування аутсорсингу рутинних функцій зафіксовано у стратегічній програмі реформування й широко запроваджується на практиці. У ФРН використовують вищий рівень - залучення зовнішніх підрядників до виконання складних управлінських завдань із реформування залізниць. Саме так ми пропонуємо діяти в Україні. 

Що ж відбувається на практиці, коли робота, яка охоплює виконання багатьох функцій, формалізується як проект, а виконавцем є колектив, котрий складається з працівників аутсорсера та підприємства-замовника? Таку технологію ми визначаємо як комплексне управління проектом на основі аутсорсингу. Основна її ідея полягає у досягненні певного синергетичного ефекту від об'єднання зусиль замовника й аутсорсера, а також - у пошуку нових і нетрадиційних рішень.  

 За умов використання вказаної технології замовник від узаємодії з аутсорсером може здобути такі переваги:

скорочення часу реалізації проекту;

зменшення витрат на проект;

гармонійні управлінські рішення, що враховують інтереси споживача, підприємства й держави;

підвищення якості результатів;

зменшення ризиків.

 Команда, що працює над проектом, може отримувати гонорар із прив'язкою:

до досягнення певної економічної мети;

до ціни аукціонного продажу підприємства.

 Загалом для доробки наявної концепції реформування пропонуємо методологічний підхід, що ми його згадували вище - слід починати з аналізу потреб споживачів, держави та економіки в цілому:

спершу сформулюємо коло проблем у термінах інтересів споживачів та держави;

встановимо цілі стосовно кожної проблеми на основі компромісу між бажанням та можливостями;

підготуємо кілька варіантів сценаріїв для досягнення кожної цілі;

окреслимо коло ризиків, що можуть уплинути на досягнення цілей;

оберемо "найкращі" сценарії;

розробимо заходи для зменшення ризиків, звертаючи особливу увагу на їхню кумулятивну дію;

зведемо все в єдину програму й сформулюємо коло проблем, що виникають на стиках;

повернемося на один із попередніх кроків цього алгоритму тощо.  

 Вважаємо, що використання наших пропозицій дозволить уряду:

подолати величезну інерцію, що притаманна управлінню залізницями;

зменшити вплив корупції на прийняття рішень;

збільшити виграш споживачів залізничних послуг, та, як наслідок - підвищити їхню конкурентоспроможність;

зменшити залежність результатів від мінливого впливу політики;

надійно управляти ризиками процесу реформування. 

Ми усвідомлюємо, що наша позиція не може бути кінцевою істиною, але сподіваємось, що її оприлюднення допоможе започаткувати чесну полеміку й дозволить подивитись на коло проблем українських залізниць із іншої, ніж корпоративно-бізнесової, точки зору.

Наприкінці висловлюємо надію, що урядовці звернуть увагу на наші пропозиції. Бажаємо їм гідно подолати тест на державницьку позицію у складному процесі реформування залізниць України. 

Олександр Бакалінський, к.е.н., доцент, Державний економіко-технологічний університет транспорту Міністерства транспорту і зв'язку України, директор ТОВ VIVAT STRATEGY!

Валентина Вертель, ст. викладач, Державний економіко-технологічний університет транспорту Міністерства транспорту і зв'язку України, менеджер проектів ТОВ VIVAT STRATEGY!