Приватний бізнес виштовхують з портів

Остання спільна ініціатива Мінтрансзв'язку та ФДМ зі збільшення продуктивності портової сфери, яку відомства почали реалізовувати менш ніж місяць тому, уже набула зворотного ефекту. Після того, як Микола Рудьковський та Валентина Семенюк у спільному соціалістичному пориві заявили про перегляд умов роботи 25 підприємств, у деяких з них зірвалися серйозні контракти з інвесторами.

6 червня підприємці та портовики навіть організували в столиці прес-конференцію, де звинуватили міністра транспорту у навмисному саботажі перспективних проектів. Вони пов'язували це з підготовкою до переділу ринку портових послуг.

Передісторія портового питання

Плани перегляду в такому формулюванні "25 договорів в 19 портах" були оприлюднені Мінтрансзв'язку та ФДМ в середині травня. Примітно, що 21 підприємство з переліку співпрацює чи співпрацювало (деякі угоди уже розірвані, деякі поки не діють) з 7 морськими портами. Ще 4 угоди, що потрапили під приціл перегляду, не стосуються морських портів. Тому про які 19 портів заявляли чиновники, залишається таємницею за сімома печатками.

Так чи інакше, процес, заявлений процес почався. Формальним приводом для ревізії стала ст. 118 закону про держбюджет на 2007 рік, що зобов'язує переглянути угоди про спільну діяльність, укладені до 1 січня 2007 року.

"Ті об’єкти, які були у повній відповідності оформлені, погоджені з Фондом держмайна, вони будуть працювати, якщо вони ефективні, якщо вони дають користь для галузі", - сказав Микола Рудьковський, не уточнивши, чи взагалі існуватимуть чіткі та прозорі критерії визначення ефективності, чи ж вона залежатиме від його настрою.

Необхідність переглянути умови роботи підприємств із портами виникла через їх низький або й взагалі негативний ККД для держави, стверджують чиновники. Заявляючи про це, у Мінтрансзв'язку, зокрема, посилаються на акти перевірки міністерським КРУ Одеського порту, що підтверджували факти неефективності договорів спільної діяльності.

Основна претензія чиновників до підприємств полягає в тому, що діючі інвестори нібито паразитують на портах, одержуючи прибуток, несумісний з вкладеннями. Вони, мовляв, кладуть у кишеню від 70% до 90% доходів, знімаючи в такий спосіб багатомільйонні прибутки. Тоді як у розвиток і модернізацію портової інфраструктури вкладають копійки, стверджують чиновники.

Озвучте список

У портовиків та їхніх партнерів-підприємців своя правда на рахунок спільного проекту Мінтрансзв'язку та ФДМ. Вони говорять, що відомства займаються не тим, чим слід. Основні докори йдуть у бік Мінтрансзв'язку і самого міністра, що нібито замість того, щоб працювати над стратегією розвитку морської галузі і програми залучення транзитних вантажопотоків, шукає чорну кішку в темній кімнаті.

А тому розцінюють ініціативу винуватців як спробу "підім'яти" найбільш вигідні сегменти портового бізнесу. Причому, у виконанні цієї задачі вбачають цілком визначені політичні мотиви. І на доказ цього мають досить вагомі аргументи.

У якості одного з доводів вони, зокрема, приводять той факт, що чиновники згадали про норму закону, яка зобов'язувала їх ревізувати договір про спільну діяльність, зі значним запізненням. Адже відповідно до закону перегляд потрібно було завершити в двомісячний термін, ще до 1 березня.

Чиновники ж почали виконувати норму закону, тільки коли актуальність її реалізації багаторазово зросла після запеклих невдач міністра Рудьковського в боротьбі за керування портами.

Навіть замінивши своїми креатурами керівників більшості портів (колишнім керівництво залишилося на деяких об'єктах, в Одеському, Іллічевському портах), міністр так і не домігся повного контролю і впливу в портовому бізнесі.

Валентині Семенюк довелося прийти на допомогу колезі, а ініціатива переглянути умови співробітництва підприємств із портами стала зручним засобом у досягненні поставленої мети.

Навіває підозри і незрозумілий принцип формування списку підприємств, договори яких підлягають перегляду. При поверхневому їхньому аналізі виходить, що приблизно до 10 договорів процедуру перегляду застосувати неможливо. Деякі з них, як уже говорилося вище, або вже розірвані, або не діють через перебування в процесі судових позовів, або ж знаходяться напередодні запуску.

Зокрема, у судах оскаржується договір між Херсонським портом і австрійською компанією "ABH Gmbh", що так і не набрав сили. За словами Андрія Єгорова, начальника Херсонського порту, в даному випадку звертання в суд було виправданим, оскільки колишнє керівництво порту ледве не передало австрійцям практично все підприємство фактично за безцінь. Також був розірваний договір "СК Алвіта" із Севастопольським морським портом.

Угоди ряду підприємств бездоганні, і тому в їхньому перегляді просто нема рації. Умови співробітництва Маріупольського порту з компанією "Скіф-Шіппінг" ще в травні пройшли повторну експертизу в Мінтрансу, але сам договір ще не набрав сили. Крім нього, не викликають сумніву дві з п'яти угод, що були укладені Миколаївським портом з білоруськими інвесторами.

Вікторія Бутенко підтвердила, що в Мінтрансзв'язку не сумніваються в їхній ефективності. І таких договорів, на думку експертів, в оголошеному списку ще близько 10. Вони вигідні державі, до того ж бездоганні з юридичного боку. Загалом, з 25 договорів найбільш реальне розірвання всього двох: з "Укртрансконтейнером" в Іллічевському порті та з "Південною стивідорною компанією Лімітед" у Миколаївському.

Потенційні жертви соціалістичних вампірів

Керуючись вищевикладеними фактами, експерти висловлюють припущення, що існуючий список підприємств на розірвання договорів складений лише для видимості "показового покарання", прикриваючись ним, політична сила з характерним червонуватим забарвленням, що стоїть за Мінтрансзв'язку, зможе убивати відразу двох зайців: прессингувати нелояльні бізнесструктури і поповнювати партійну касу за рахунок неформальних домовленостей.

На думку експертів, мінтрансівські вампіри посмокчуть кров у двох компаній, працюючих в Одеському порту – "Синтезойл", що контролюється групою "Приват" і спеціалізується на перевалці нафти, і "Укртрансконтейнер", за яким контейнерний бізнес.

Розірвавши з ними договори, соцпартія в особі Миколи Рудьковського частково знекровить фінансування передвиборної компанії політичних опонентів. Крім того, кажуть, що міністр Рудьковський уже давно сам розраховує на найбільш ліквідний портовий бізнес, яким є контейнерні перевалки.

Саме з цієї причини непосидючий Микола Миколайович усіляко саботує проект побудови нового контейнерного термінала в порту вартістю $300 млн., під який уже є конкретні інвестори, стверджує начальник Одеського порту Микола Павлюк. З найбільш очевидних – німецька компанія "Хала".

Проте, Мінтранс усіляко пригальмовує розгляд документів і проведення тендера на побудову нового термінала. А сам полум’яний соціаліст Рудьковський тим часом намагається переконати усіх, що цей термінал необхідно будувати в порту Південному, мовляв, дешевше обійдеться.

Микола Павлюк пов'язує нарочито бережливе відношення міністра до грошей інвесторів з тим, що в Південному Рудьковському вдалося встановити контроль шляхом призначення "лояльного" керівництва – начальника і першого заступника Максима Кильницького.

Бажанням змінити керівництво Одеського порту Микола Павлюк пояснює перевірки, що не припиняються зі сторони Мінтрансу. КРУ Мінтрансу він називає кишеньковим, його ревізії – замовними, притягнутими "за вуха". Багато з них є віртуальними.

Наприклад, провиною керівництва порту контролери вважають виникнення кількаденної дебіторської заборгованості. Мовляв, прокручуючи ці суми на фінансових ринках, хтось міг збагачуватися. Микола Павлюк відносить такого роду проблеми до типових, властивих для будь-якого бізнесу.

У цілому ж портовики і їхні приватні партнери свідомо переконані, що висновки Мінтрансу та ФДМ про розірвання договорів спільної діяльності як неефективних будуть досить суб'єктивними. Адже в країні не існує методики оцінки ККД для держави підприємств, що співпрацюють з портами. А отже будь-який показник кожен контролер може трактувати по-своєму.

Тому підприємці готуються відстоювати свої права в судах. Оскаржувати будуть підвищення орендних ставок, тому що контракти підписувалися до прийняття закону про держбюджет. У випадку ж розірвання договорів вони будуть наполягати на компенсації вкладених інвестицій. Якщо до цього дійде, приміром, тому ж Одеському порту доведеться віддавати інвесторам майже $40 млн. – це прибуток порту за 3 роки, без відрахувань на розвиток. Сторони стверджують, що такий сценарій сьогодні не вигідний нікому, у тому числі і державі.