Як логістика адаптувалася до війни

Логістика – це кровоносна система економіки, яку докорінно змінила збройна агресія російської федерації. Вторгнення практично паралізувало експортні можливості України, а спроби перевозити зернові сухопутним транспортом призвели до логістичного колапсу. 

Фізичні обсяги експорту в 2022 році скоротилися на 38,4%. Але результати, як для умов воєнного часу можна вважати позитивними. 

Спробуємо розібратися, як вдалося стабілізувати експортні можливості країни та яка нині ситуація на логістичних шляхах.

Як працюють логістичні шляхи під час вторгнення

Морський транспорт

Морські перевезення та порти України до війни були основним способом для експорту продукції агропромислового комплексу, який у 2021 році приніс $27,9 млрд. Крім того, вони були основними шляхами експорту і для металургії ($16 млрд), хімічної промисловості ($2,7 млрд), мінеральних добрив ($8,42 млрд) та іншої продукції.

Росія, заблокувавши українські порти, завдала потужного удару по економіці України. До повномасштабного вторгнення значну частину імпорту та близько 70% експорту здійснювали саме морським сполученням (орієнтовно на $47 млрд), а для сільськогосподарської продукції цей показник становив майже 90%. 

Нині Україна контролює найбільші порти, на які припадало понад 85% морського вантажообігу: Миколаївський, Ольвію, Одеський, Чорноморський і Південний. 

Повноцінно працюють та збільшують вантажопереробку три невеликі порти у гирлі Дунаю: Ізмаїльський, Ренійський та Усть-Дунайський. У мирний час на них припадало трохи менше, ніж 5% експорту. 

У цього напрямку є великий потенціал, зважаючи на ситуацію з іншими портами. До відкриття зернового коридору саме на ньому трималася експортна логістика країни. 

Порти Дунаю нині не в змозі повноцінно замінити пропускну спроможність, що йшла крізь морські порти, адже:

• фізично вони можуть обробляти до 10 млн тонн на рік, у той час як морські – до 250 млн тонн;
• у порти на Дунаю можуть заходити невеликі судна та баржі, тобто партії будуть маленькі, що фізично обмежує географію доставки вантажів і підвищує вартість доставки;
• пропускна спроможність річкових портів менша, що фізично обмежує вантажопотік.

Попри це Україна планує збільшити ефективність дунайських портів, побудувавши більше складів, причалів та обладнання для перевантаження.

Залізниця

Вантажні перевезення залізницею у 2022 році скоротилися на 65,3%. Фактично перервалися транзитні перевезення міжнародними коридорами сполученням Азія – Європа. 

Окрім того, слід взяти до уваги існуючі суттєві проблеми із вивезенням продукції, які виникли через перевантаження залізничного сполучення та вузькі місця. Причиною стали:

• обмеження пропускної спроможності на пунктах пропуску;
• обмеження в проведенні контрольних процедур прикордонниками, митниками та фітосанітарною інспекцією як зі сторони України, так і суміжних країн;
• технологічні обмеження, повʼязані зі зміною візків вагонів на інший розмір колії (з українського 1520 мм на 1435 мм європейського);
• обмеження пропускної спроможності залізничної інфраструктури суміжних країн (сортувальні станції, пропускна спроможність колій і маршрутів, кількість рухомого складу);
• обмеження на стиках взаємодії різних видів транспорту: європейські порти не спроможні обробляти таку кількість зернових у вагонах;
• обмеження складської інфраструктури: фізична відсутність складів для обробки/зберігання та накопичення зернових тощо.

У 2022 році черги на прикордонних переходах іноді складали майже 40 тис. вагонів. Так близько 20% вантажів, які очікували на перетин кордону, стояли в чергах більше, ніж 30 діб. 

Через це підприємці нерідко втрачали кошти, тому що замовники відмовлялися від партій товарів, адже збільшення терміну доставки до кінцевого споживача могло призводити до псування вантажу. 

Крім того, за кожен день простою вагонів йшли нарахування на вантажовласника, а згідно з умовами контракту могли накладатися штрафні санкції. 

Через втрати, яких повномасштабна війна завдала Укрзалізниці, Міністерство інфраструктури України збільшило на 70% тарифи на залізничні перевезення вантажів у межах України та пов’язані з ними послуги. 

Нині їх знизили до 30%, але такий варіант усе ще невигідний для агропідприємців. У них зменшується прибуток, поглиблюється дефіцит обігових коштів, вони починають економити на вирощуванні, відмовляючись, наприклад, від добрив та інших технологій по підвищенню врожайності. Зрештою, найімовірніше, у 2023 році ми спостерігатимемо зменшення врожаю зернових.

Повітряний транспорт

У 2021 році поштовантажопотоки через аеропорти України зросли на 21,1%, порівняно з 2020 роком, і становили 63,2 тис. тонн. 

Нині повітряний простір над Україною закритий для польотів цивільної авіації. Це унеможливлює операційну діяльність як українських, так і іноземних авіакомпаній, зокрема для перевезень вантажів. 

Загалом в Україні є 19 цивільних аеропортів, у 12 з них зруйновано аеродромні комплекси (злітно-посадкові смуги, будівлі та інші споруди). Орієнтовні збитки через пошкодження аеропортів та аеронавігаційного обладнання складають близько 200 млрд грн.

Автомобільний транспорт

Оскільки перевезення вантажів морським і залізничним транспортом мають свої обмеження, вітчизняний ринок транспортних послуг почав надавати пріоритет автомобільному транспорту для перевезень вантажів, а вантажовідправники та перевізники були вимушені змінити логістику експортних перевезень і спрямувати вантажі на західні прикордонні переходи. 

Організація перевезень автомобільним транспортом стала складним завданням через низьку пропускну спроможність прикордонних переходів на заході України, а вартість логістики значно зросла, адже відстань транспортування до портів ЄС збільшилась у рази. 

Крім того, бізнес почав масово стикатися з проблемами в європейських портах. Це стосується і роботи митних та інших контролюючих органів, часу роботи терміналів та якості обслуговування. 

Українські вантажовідправники звикли отримувати інформацію 24/7, тож вони відчули велику різницю, почавши працювати з логістичними компаніями Румунії, Польщі та Туреччини. 

Оскільки велику кількість вантажів спрямували на сухопутні шляхи, пункти пропуску були заблоковані. Наприклад, у серпні та вересні ситуація на українсько-польському кордоні в напрямку пункту пропуску "Ягодин" була катастрофічною. 

Тисячі вантажівок стояли в смузі по півтора-два тижні. Псувалися товари, через що експортери й перевізники зазнавали мільйонних збитків. На початку вересня черга досягла рекордних значень у понад 2 600 вантажівок і розтягнулася на 58 км, майже досягнувши Ковеля.

Хоча місцями ще бувають затори, але нині ситуацію вдалося стабілізувати. Насамперед цьому сприяло збільшення кількості персоналу в контролюючих органах, крім того, стабілізувалась робота на всіх пунктах пропуску, тому що серед перевізників уже немає хаотичної погоні з одного місця в інше. 

У сфері автоперевезень під час війни сталися й позитивні зрушення. Держава ввела так званий транспортний безвіз або ж скасувала адміністративний бар’єр у вигляді дозволів на автомобільні перевезення, який був стримуючим фактором для вільного ринку. 

Це був величезний біль для автоперевізників, логістів і експедиторів: щороку дозволів не вистачало й велися перемовини про збільшення їхньої кількості. Скасування цього адміністративного бар’єру, інтенсифікувало міжнародні автомобільні перевезення та загалом економічні процеси.

Замість висновків

Нині бізнес адаптувався, переорієнтувався й почав розвивати нові експортні шляхи сухопутними коридорами через країни Європи. Їх умовно можна розділити на два глобальних напрями: західний транспортний коридор на Польщу, Німеччину та Балтійські країни і південний транспортний коридор здебільшого на Румунію. 

Поки на західному кордоні відбувається боротьба з заторами на автошляхах, пропускною здатністю пунктів пропуску, різницею в ширині залізничної колії та іншими викликами, на південному кордоні ситуація дещо інша, але не менш цікава: це корупція на митниці, і не тільки з української сторони, а й румунської.

Попри всі негаразди треба відзначити неабияку допомогу зі сторони колег експедиторів із сусідніх країн. З початку війни українцям сильно та практично допомагали асоціації експедиторів з Туреччини, Румунії, Болгарії, Польщі та Словаччини, активну позицію зайняли колеги з Угорської асоціації. 

Саме вони допомогли вирішити проблеми з контейнерами в турецьких і румунських портах, пояснили питання, пов'язані з турецькою митницею та допуском українських автоперевізників до роботи в Туреччині, питання вивезення контейнерів з терміналів в порту "Констанца" в Румунії та сплати божевільних рахунків за пошук і переміщення контейнерів на терміналі, питання роботи митниць в Польщі та Румунії тощо. 

Адаптація – це одна з сутностей логістики, яка не може зупинятися, бо зупинка – це відсутність торгівлі й обміну товарами, практично відсутність споживання, що в сучасному світі дорівнює відсутності життя. 

Попри великий шок, який українська транспортно-логістична система пережила на початку війни, вона впоралася з викликом і змогла забезпечити транспортування необхідних товарів до та з України.