Продати не можна залишити: що робити зі стратегічними держактивами

Питання власності державних активів завжди було болючим для українських політиків.

Суперечки щодо необхідності контролю держави над стратегічними об’єктами, десятки невдалих спроб приватизації, популістичні гасла "не віддамо державне майно іноземцям" - все це призводить до вкрай неефективного використання державних ресурсів.

Доки парламентарі вирішують, чи може приватний інвестор володіти в Україні "стратегічними" активами, ці активи занепадають, банкрутують, а держава втрачає доходи, податки та робочі місця. 

Проте, можливо, існує рішення, що задовільнить усіх?

Не приватизацією єдиною

У світі давно знайшли рішення дилеми "неефективний власник" проти "стратегічного об’єкту". Загальна назва механізму, що дозволяє віддати актив до управління приватному інвесторові, зберігши його при цьому у власності держави - концесія. 

Концесія не є чимось новим.

У Франції концесійна практика - у майже сучасному вигляді - налічує декілька століть історії.

Першим об’єктом, створеним на концесійний основі, став Південний канал ("Canal du Midi"), що з’єднав узбережжя Атлантики із Середземним морем ще у XVII ст. Канал досі функціонує й приносить чималі прибутки як державі, так і інвесторам-учасникам концесії.

В 1882 році муніципальна влада уклала угоду на 15 років з братами Перрье, які взяли на себе зобов'язання постачати воду в Париж, використовуючи державну інфраструктуру. На сьогодні близько 70% населення французької столиці забезпечують водою приватні фірми на умовах концесії.

Два, мабуть, найвідоміших концесійних проекти Європи - це тунель під протокою Ла-Манш, що поєднує Францію з Великобританією, та Ейфелева вежа. Так, той самий символ Франції є водночас і символом успішного співробітництва держави та приватного власника - та ще й із залученням інституційних інвесторів. 

Майже всі знають, що побудована вона була як тимчасова споруда до Всесвітньої виставки, проте не всі розуміють, на яких саме умовах.

У 1887 році Ейфель, проект якого переміг на конкурсі, держава та муніципалітет Парижа підписали договір, згідно з яким Ейфелю надавалася в особисте користування експлуатаційна оренда вежі строком на 25 років. Також передбачалася виплата грошової субсидії в розмірі 1,5 млн золотих франків, що склала 25% всіх витрат на будівництво вежі.

Аби побудувати вежу, Ейфель створив акціонерне товариство зі статутним фондом 5 млн франків. Половина цієї суми - кошти, внесені трьома банками, друга половина - особисті кошти самого Ейфеля (у тому числі й субсидія).

Підсумковий бюджет будівництва склав 7,8 млн франків. Вежа окупилася лише за період роботи виставки, а її подальша експлуатація виявилася вельми прибутковим бізнесом.

Як це працює?

Згідно з концесійною угодою приватний партнер отримує ексклюзивні права від держави на експлуатацію, обслуговування, інвестування та отримання прибутків від державного активу. За це він виплачує державі або фіксовану суму, або відсоток від прибутків чи вартості активів.

Основною перевагою механізму є те, що він дозволяє окремим державним активам, для яких приватизація є економічно чи стратегічно суперечливим рішенням, розвиватися та ефективно функціонувати. 

Для прикладу візьмемо порт.

В Україні 13 морських портів. Ще 5 - в окупованому Криму.

Усі вони належать державі - і держава на сьогодні навряд погодиться на їхню приватизацію. Перед очима у нас приклад порту Лімассола (Кіпр), що був переданий у концесію трьом міжнародним операторам минулого року. Період угоди - 25 років. За цей термін Кіпр планує отримати прибуток у розмірі близько €2 млрд.

Розповсюждена практика - передача у концесію доріг та залізниць.

Усі залізничні шляхи США будувалися на умовах концесії.

Більшість країн ЄС зберегли залізничну інфраструктуру в державному секторі, створивши державні агентства з утримання, обслуговування й управління залізницями, а експлуатацію передали на концесійній основі приватним і державним компаніям (зокрема, Франція, ФРН, Італія, Австрія, Бельгія, Нідерланди, Швеція).

Із загальної кількості Європейських автошляхів протяжністю 51 276 км у концесію надано 17 043 км (33,2 %), із яких 16 390 км є платними, а 653 км функціонують у режимі "тіньової" концесії (у цьому разі витрати концесіонера, понесені ним при створенні й експлуатації об’єкта, відшкодовує держава).

До чого тут Україна?

Створити ефективний механізм концесії Україна намагається вже багато років.

Існує п’ять законів про концесію, жоден з яких не працює для великих проектів, оскільки був розроблений або виправлений під конкретні потреби конкретного підприємця. Всього в Україні, за даними МЕРТ, функціонує лише 146 концесійних угод. Більше сотні з них - концесії у сфері обробки відходів.

В п’ятницю у Кабінеті міністів проходитиме презентація проекту закону, розробленого міжнародними консультантами за підтримки Європейського банку реконструкції та розвитку.

Робота над проектом розпочалася під егідою Міністерства економіки більше року тому. Проект передбачає чіткі та прозорі механізми укладення концесійних угод, умови, що будуть вигідними як для держави, так і для концесіонера, визначені ризики та шляхи вирішення проблемних ситуацій.

Як член робочої групи я сподіваюсь, що проект буде якнайшвидше погоджений профільним міністерством та урядом. Після цього необхідно буде вберегти його від внесення правок, що можуть перетворити його на черговий закон, який працює лише на папері. 

А потім почнеться наступний важливий етап: переконати інвесторів, які вже сьогодні цікавляться можливістю співпраці, що Україна варта їхньої довіри.