Чому Україна віддала авіапром

Схоже, нова влада - це не тільки дзеркальне відображення старої, але щось більш системне. Стара влада крала у сировинних галузях та при розподілі державних коштів. Нова влада краде де попало і не завжди для себе.

Вона краде для інших, щоб віддячити за можливість красти в іншому місці. Саме такою видається історія з крадіжкою українського авіапрому українськими чиновниками, які після поїздок у Москву і переговорів з російськими керівниками розповідають казки про успіхи співпраці з Росією.

Той, хто безпосередньо стикався з авіапідприємствами України та Росії, знає, що східна сусідка має тільки залишки військового авіабудування. Цивільного та транспортного у Росії нема. Залишилися лише назви КБ, які у минулому поряд з військовим авіабудуванням займалися і цивільним.

Особливої уваги варте слово "поряд". Якби хтось сказав, що КБ вантажного суднобудування поряд з основною роботою проектувало річкові судна, то працівники галузі тільки посміялися б. Це, як кажуть в Одесі, дві великі різниці.

Специфіка проектування військових літаків значно відрізняється від цивільного авіабудування. Навряд чи конструктор з військового КБ зможе сісти у крісло цивільного проектувальника. На новому місці він був би профаном. Для серйозної людини змінювати фах у зрілому віці - просто смішно.

Отож, коли кажуть про об'єднання українського авіапрому з російським та створення спільного підприємства під контролем росіян, це нагадує схрещення вужа та їжака. Росія навіть не має власного бренда, який зазвичай повторює ім'я головного конструктора. Просто Об'єднана авіабудівна компанія.

Тобто росіяни зібрали залишки колишнього цивільного авіабудування, додали адміністративні можливості влади управляти потоками сировини для літакобудування і вважають, що фірма з авіабудування готова. Простіше кажучи, звичайна адміністративна контора на кшталт контори із заготівлі рогів та копит.

Для чого Росії займатися цивільним авіабудуванням, якщо на світовому рівні її фахівці нічого не варті? Щоб зрозуміти це, треба побувати в Ульяновську, де розташований найбільший у РФ авіазавод. Саме розташований, а не працюючий.

Ульяновськ - адміністративний центр однойменної області з населенням 600 тисяч осіб. Колись кожен другий житель міста був пов'язаний з авіазаводом та його головними кооператорами, серед яких - завод "Волзькі мотори".

Усі вони колись працювали на потреби авіазаводу, який щороку виробляв 50 літаків. Цей авіазавод був містом у місті. За його межами знаходилися тільки російські КБ та виробники дюралюмінію і профілю з нього.

КБ не розробляло літаки, а виконувало тільки технічні функції із запуску продукції у виробництво. Останнім часом Ульяновський завод виготовляв військові літаки ІЛ-476, які морально застаріли і вже не потрібні Міноборони Росії. Приблизно те саме стосується і цивільного літака ТУ-204.

Стійкий попит має лише АН-124-100 Руслан, спроектований у Києві в КБ Антонова. Такий же стан справ і на інших авіапідприємствах Росії. У літакобудуванні головне - єдність заводів та КБ, чого авіазаводи країни не мали і раніше.

Відомі колись КБ Туполєва та Ілюшина після смерті їх засновників зникли з ринку, не витримавши конкуренції. Це відрізняло їх від українського авіапрому, у якому лідером є КБ Антонова разом з дослідним заводом. Воно і нині залишається єдиним прибутковим підприємством галузі на пострадянському просторі.

Прибуток складається з продажу літаків власного виробництва, ліцензій на право випуску машин під брендом АН у розмірі 7% від вартості кожного виробленого іншою фірмою літака, здачі у тривалу оренду - лізинг - літаків АН-124-100 Руслан.

Кадрова криза в авіабудуванні Росії торкнулася навіть військового сегмента. Там не можуть довести до розуму військовий винищувач п'ятого покоління, на який витратили стільки грошей, що на них можна було виробити два типи літаків.

Опосередкованим визнанням краху російського літакобудування є те, що європейський концерн "Аеробус", у статутному фонді якого росіяни мають 5% акцій, звернувся з пропозицією до деяких українських конструкторів перейти на роботу в концерн. Російські конструктори таких пропозицій не отримували.

До того ж, літаки АН комплектуються двигунами запорізького заводу "Мотор Січ", а це разом з головним підприємством - ще біля 20 українських заводів-постачальників. Росіяни вже давно жорстко полюють за цим підприємством.

Дійшло до того, що у намаганні змусити "Мотор Січ" увійти у відповідну російську корпорацію росіяни погрожували скасувати всі договори запоріжців з Росією. Нарешті домовилися у підмосковному Дубно побудувати завод з виробництва двигунів за кресленнями "Мотор Січі" з розподілом прибутку 50 на 50.

Проблема не стільки у розподілу прибутку, хоча це теж важливо, скільки у тому, що росіяни крадуть інтелектуальну власність. Виробництво в Україні дозволило б "Мотор Січі" отримати більший прибуток, а городяни мали б більше робочих місць.

Отаке братство. Таке ж, як і при об'єднанні авіапромів України та Росії. Чому ж нинішні українські можновладці віддали за безцінь вітчизняний авіапром? За право отримувати з Росії кошти, частина яких все одно витрачається у Росії?

Однак спочатку слід з'ясувати, чому при вирішенні питання щодо керівництва новою об'єднаною структурою воно повинно бути російським? Що віддає Росія? Купу нікому не потрібних потужностей Ульяновського і Саратовського заводів?

Ця чергова витівка росіян направлена на те, щоб за рахунок українців отримати свій зиск. А українські чиновники мовчки "проковтнули" цю пропозицію. Задарма?

Необхідні гроші можна було б зібрати і в Україні, створивши для цього національне акціонерне товариство з виробництва літаків за кошти пересічних громадян та юридичних осіб. Так роблять в усьому світі. Але ж нинішні можновладці навіть не робили таких спроб. Вони відразу ж погодилися на невигідну пропозицію росіян.

Прості питання залишаються без відповіді, але все таємне колись стане явним.