Білгород-Дністровський морський торговельний порт проєктували як конкурента Чорноморському. З різних причин цього зробити не вдалося. Але з 1971 до 2015 рік порт працював, активно розвивався і опрацьовував вантажі у статусі державного підприємства. Потім почався період розрухи. І, можливо, підприємство зникло б з карти одного з найдавніших міст світу, якби держава не виставила його на продаж.
Експерти в один голос стверджують, що цей об’єкт – вигідна інвестиція, адже, як "сухий" порт, він працює попри війну. А після неї він має неабиякі перспективи стати потужним логістичним центром.
Чим особливий порт на Дністровському лимані і чому його варто купувати саме зараз, – говорили з в.о. директорки порту Оксаною Кіктенко та експертом у морській галузі Олександром Поповим.
ЄМК Білгород-Дністровського порту: техніка, склади і майданчики, де можна будувати нові об'єкти
21 березня 2024 року держава
виставляє на аукціон єдиний майновий комплекс державного підприємства "Білгород-Дністровський морський торговельний порт" за майже 184 млн грн.
ЄМК складається з трьох частин:
Білгород-Дністровський порт, який розташований в однойменному місті;
порт-пункт Бугаз, звідки торгові суда виходять у відкрите море;
база відпочинку, мініготель на першій лінії у Затоці та спортивний комплекс у Білгороді-Дністровському.
Сам порт – це територія на 59 га на березі Дністровського лиману. Окрім перевалки вантажів, тут можна надавати послуги їх зберігання, будувати додаткові склади, елеватори чи створювати виробництво. У власності ДП перебувають 9 суден, 4 тепловози, 18 портальних кранів та 47 транспортних засобів, серед яких – автонавантажувачі, екскаватори та вантажна техніка. На території розташовані 160 тис. м² відкритих та 12,9 тис. м² закритих складів. Також є парковка для вантажних авто на 200 місць та 8,5 км власної залізниці, яка дає змогу одночасно обробляти до 100 вагонів на добу. Відтак Білгород-Дністровський порт обробляє вантажі, які перевозяться морським, автомобільним та залізничним транспортом. Це залізорудні окатки, зернові, мінеральні добрива, металопродукція, будматеріали, продукція з деревини тощо.
Підрозділ підприємства – порт-пункт Бугаз – має 5 га території та власну колію протяжністю 2 км, які розташовані на березі Чорного моря. Паспортна глибина його каналу – 6,5 м, її можна поглиблювати ще. Сам порт-пункт розташований до мосту. Отже, тут можна обслуговувати потужніші торгові судна: з високими надбудовами та більшим завантаженням.
Перевагою цього держстивідора є те, що тут не працюють інші приватні стивідори. Свого часу вдалося повернути з балансу Адміністрації морських портів 252 об’єкта: прохідну, периметр, автомобільну та залізничну дороги, всі інженерні мережі та комунікації тощо. Тож доступ до всіх об’єктів залишається у єдиного власника.
Також у власності порту є морська якірна стоянка глибиною 12 м, вона розташована на відстані 5 км від порт-пункту Бугаз. Після війни тут можна поновити рейдову перевалку (з одного судна на інше).
Окрім того, є перспектива відродити водне сполучення між Молдовою та Україною річкою Дністер, яка впадає в лиман. Там проходить судоходний канал Е 90-03, яким раніше перевозили вантажі між двома країнами. Розмови про відновлення судоходства цим каналом вели ще до повномасштабної війни. Обидві сторони були в ньому зацікавлені.
Від 70% експорту деревини – до чагарників на дорозі
Оксана Кіктенко
"Коли я прийшла сюди працювати, в червні 2021 року, в порту була розруха. Здавалося, більше зруйнувати підприємство неможливо. Впродовж останніх років порт відкрито грабували, різали на металобрухт. Електроенергії та працюючих комунікацій не було, а залізниця, відкриті склади і, власне, всі об’єкти поросли чагарниками та деревами. Жодна техніка, автотранспорт та обладнання не працювали і не мали дозвільних документів. Все було виведено з ладу. На цій прекрасній території на березі лиману були стихійні смітники. Ми в перші тижні вивезли близько 200 т непотребу. Ось так на практиці мало вигляд насправді перспективне державне підприємство. Тому я вважаю, що рішення про його приватизацію – найзнаковіша подія в житті порту. Адже так у нього з’явився шанс на життя", – запевняє в.о. директорки Білгород-Дністровського порту Оксана Кіктенко.
16 років вона працювала в сфері управління державними сільгосппідприємствами в Міністерстві АПК. А з літа 2021-го Оксана готує порт до приватизації.
Тоді штат порту налічував 186 працівників. Люди роками не отримували заробітної плати. Вони по факту вже не працювали. Хтось грабував, до чого міг дотягнутися, а хтось знайшов іншу роботу. Попри це весь колектив отримував “вісімки” в табелі відпрацьованого часу і цим нарощував борги підприємства з заробітної плати. Відтак на червень 2021 року вони становили 15 млн грн.
За словами Оксани Кіктенко, до такого стану підприємство довели попередні керівники. До 2015 року через Білгород-Дністровський порт проходило 70% від усієї експортованої деревини (ліс кругляк). Процеси оброблення такого вантажу працювали ідеально. А потім держава наклала мораторій на експорт кругляка і порт наче завмер. Тодішнє керівництво не знайшло чи не шукало, як інакше розвивати підприємство, хоча можливості для цього були і є. Відтак почався занепад. Через проблеми з якістю послуг порт залишили інші клієнти, через це зменшився судозахід, а канал почав замулюватися.
Поки порт повільно руйнувався, один з колишніх його керівників створив приватну стивідорну компанію в Чорноморському порту. Для роботи там орендував за безцінь у Білгород-Дністровського порту 23 одиниці найкращої техніки терміном до 2026 року.
"Година роботи такої техніки коштує від 2 тисяч гривень, а цей екскерівник орендував її у нашого порту за 4 тисячі гривень на місяць! І навіть цих коштів платити не хотів. Відтак нам довелося піти до суду, аби стягнути заборгованість і розірвати ці невигідні для підприємства договори для більшої частини техніки. За решту ми ще боремося у судах", – пояснює директорка.
Так само у приватного стивідора в оренді був і порт-пункт Бугаз. Оксана Кіктенко говорить, що його "відвоювали" спільно з регіональним відділенням ФДМУ та прокуратурою. Зараз через агресію Росії цей порт-пункт зруйновано. Але його можна відновити, ще більше поглибити канал і приймати великовантажні судна.
Через 2,5 місяці від початку повномасштабного вторгнення в порт заїхали перші вантажівки з зерном.
Ще до повномасштабного вторгнення багато експертів говорили про те, що Білгород-Дністровський порт не може працювати з зерновими. Але 8 травня 2022 року туди заїхали перші вантажівки з соєю.
"Коли почалося вторгнення, ми зрозуміли: приватизація відкладається, державі наразі не до порту, тому підтримки не буде. Але ж зарплати людям треба платити, утримувати інфраструктуру також. Адже порт – це маленьке містечко, живий організм, за яким щодня потрібно доглядати. Відтак ми зібрали колектив і запитали, чи готові вони власними силами відновити роботу в порту. І люди погодилися. Вони були готові працювати, аби їхнє підприємство жило. Ми шукали матеріали, брали в борг інструменти, пальне. Ремонтували склади, залізничну дорогу викопували буквально з-під землі, вирізали дерева на ній. Потім купили перший акумулятор, щоб запустити навантажувач. Домовилися з ДТЕК про реструктуризацію боргу. Отак попри війну, фактично без грошей і з негативними прогнозами наш порт ожив", – захоплено ділиться Оксана Кіктенко.
За її словами, після початку роботи вдалося виплатити частину боргів по заробітній платі. Наразі люди отримують її вчасно. Також підприємство погашає заборгованість за електроенергію, відновлює техніку та документацію. Але роботи ще багато і сам порт потребує інвестицій. Тому працівники і в.о. директорки сподіваються, що вже скоро в цього об’єкта на березі лиману з’явиться новий господар. Умови приватизації порту стандартні: збереження профілю діяльності та колективу щонайменше 6 місяців. І ще – погасити кредиторську заборгованість 130 млн грн, в основному це податки та частина заробітної плати.
"Якщо новий власник впродовж 6 місяців після переходу права власності заплатить заборгованість перед податковою, то, відповідно до податкового кодексу, ДПС має скасувати всі штрафи і пені, які були нараховані до цього. Це стимулювальний момент", – пояснює керівниця порту.
Державне підприємство не може конкурувати з приватними.
Перші успіхи попри війну надзвичайно надихають колектив порту. Але без грошей змінити щось кардинально не вдасться.
"Госпрозрахункове комерційне державне підприємство має специфічну форму управління. Майно належить державі, але підприємство не дотується нею. Воно має самостійно заробляти і конкурувати з приватними стивідорами, але умови від початку нерівні. Тендерні процедури, бюрократія, обмеження керівника та загалом підприємство в діях… У бізнесі потрібно реагувати швидко, а в державних компаніях це неможливо. Я вважаю, що комерційні ДП, якщо це не монополія, необхідно приватизувати. Бо держава та комерція – це зовсім про різне, їх не можна поєднувати. І скажу так: нам вдалося запустити порт, зокрема, завдяки тому, що на початку війни скасували тендери", – пояснює Оксана Кіктенко.
Схожа думка щодо державних підприємств у директора Усть-Дунайського порту, експерта Олександра Попова. Він вважає, що за рідкісним винятком, профільному міністерству та ФДМУ доцільно передати стивідорні державні компанії вітчизняним та іноземним інвесторам за допомогою державного приватного партнерства.
"Я вважаю, ФДМУ ухвалив правильні рішення щодо приватизації ЄМК держстивідорів малих портів – Скадовськ, Усть-Дунайськ, Білгород-Дністровський. Адже впродовж років ці порти були неефективні та збиткові", – говорить Попов.
"Війна – не перешкода для продовження та старту нових об’єктів у портах"
Олександр Попов зауважує, що ФДМУ бачить зростання вартості об’єктів в середньому в 2,7 раза. На аукціони надходить 4-5 пропозицій.
Олександр Попов
"Наприклад, на конкурсі з продажу ЄМК ДП "Морський торговий порт Усть-Дунайськ" було 8 учасників. Ціна виросла в понад 3 рази. Морський транспорт загалом завжди є дешевшим порівняно з іншими видами перевезення вантажів. Також усі розуміють, що після випадків з блокуванням фур на сусідніх європейських кордонах, термінали в портах відіграють безальтернативну роль у підтримці економіки. Потім прийде час, коли вони зроблять неабиякий внесок у її поновлення та зростання", – вважає експерт.
І додає, що сектор портових активів привабливий для інвестицій уже зараз. Серед причин – продовження роботи в частині портів попри війну, прибутковість стивідорної діяльності та додаткових послуг, прогнози щодо вступу до ЄС та росту об’ємів експорту агропродукції. Тому війна – не перешкода для продовження і старту нових проектів у портах.
Білгород-Дністровський порт – один із таких проєктів. Наразі судна до його причалів не заходять. Причина – війна, замулений канал та зруйнований міст. Але попри це підприємство працює як "сухий" порт. За словами Оксани Кіктенко, за такого режиму роботи точка беззбитковості складає 65 тис. т вантажу на місяць, наразі тут обробляють 20 тис. т. Точка беззбитковості при відновленні судозаходу – 30-35 тис. т вантажів.
Віталій Коваль
"Приватизація державних підприємств відбувається ефективно та прозоро. Ми ретельно готуємо підприємства до приватизації, усуваємо будь-які порушення та неточності. Це важливо для того, щоб інвестори могли отримати чітку картину стану ДП та прийняти обґрунтоване рішення щодо його придбання. Тому бізнес, купуючи державні підприємства, отримує активи, які після перезавантаження приноситимуть дохід", – наголошує голова Фонду держмайна Віталій Коваль.
Зараз на підприємстві чекають приватного власника, аби нарешті почалася нова сторінка життя порту на Дністровському лимані.
Цю статтю створено завдяки підтримці американського та британського народів через Агентство США з міжнародного розвитку (USAID) та Управління закордонних справ, Співдружності та розвитку (UKaid). Погляди та думки авторів, висловлені у цих публікаціях, не обов’язково відображають погляди USAID, уряду США, UKaid або уряду Сполученого Королівства.
