Максим Шкиль: Государство профинансировало защиту энергообъектов от ракет на 10%

Україна нарешті стала цивілізованою державою: основні об'єкти цивільної інфраструктури відновлюються вчасно та якісно, з будівельників ніхто не вимагає хабарів та одночасно не знищує їхній бізнес за жорстку критику влади. Якщо не згодні з якимось з цих пунктів – шукайте проблеми не в державній системі, а в собі, адже описаний вище світ – не з вигадок Рея Бредбері, а з практики одного з найбільших будівельників України Максима Шкіля.

Він засновник групи MS Capital, яка широкому загалу відома за назвою її найпопулярнішої компанії "Автострада". Зліт цієї структури почався з освоювання чи не найбільших державних замовлень у проєкті "Велике будівництво". За останні роки війни Росії проти України "Автострада" стала для країни виробничим фундаментом у питаннях відновлення мостів, будівництва метро та захисту енергетики від російських атак.

Шкіль не бачить у цьому прикладу змови бізнесу та влади. Під час зустрічі з ним стає зрозуміло, що Україна дійсно сильно змінилася. Адже коли йдеш на зустріч з будівельником, очікуєш побачити прокурений кабінет із стосами робочих паперів і незамовкаючим телефоном. Натомість – стіл-пустеля, на якому жодного документа, спортзал у кімнаті відпочинку і мовчазний телефон, захований у шухляді стола.

Якщо на когось такий антураж справляє враження, що Шкіль не залучений у роботу групи, а просто пожинає плоди її великих підрядів з державою, воно точно хибне. Жоден із співрозмовників ЕП не поставив під сумнів його кваліфікацію, розум і трудоголізм. Але при цьому жодному з них не зрозуміло, як герой інтерв'ю може дозволити собі розносити публічною критикою владу за невчасні розрахунки за виконану роботу.

Воно й не дивно. Посварився з правоохоронцями – отримай спалений будинок, як Ігор Мазепа. Не зміг домовитися з Офісом президента – сядь у СІЗО, як Віталій Кропачов. Чому Шкіль досі не в цих рядах?

Засновник MS Capital стратегічно правильно визначився з об'єктом критики: з головою уряду Денисом Шмигалем. По-перше, відставка останнього – питання найближчого часу. По-друге, прем'єр ніколи не входив до найближчого оточення Володимира Зеленського. Він не продукує державних будівельних програм, а пускає їх у життя за ініціативою президента, на адресу якого Шкіль не сказав жодного кривого слова.

Як "потужно" заробляти на державних тендерах і при цьому майже не обмежувати себе в критиці окремих представників держави – майстер-клас нижче.

"Сторонні люди приходили в державні органи і повідомляли, що на мене є замовлення"

— Кілька днів тому у вас був день народження. Вітаємо. Як відзначили?

— Дякую. Вдома, у сімейному колі, приїхала дружина з дітьми, бо з початку війни вони живуть не в Україні. Приїхала мама зі Львова. Були хрещені батьки моїх доньок зі своїми сім'ями. Один – звичайний хлопець зі Львова, який займається бізнесом, а інший – Ігор Попадюк, мій колишній партнер, який зараз живе у Відні.

— Широкій аудиторії ви не дуже відомі, тому кілька запитань про біографію. Коректно казати, що ваше перше робоче місце – це компанія батька "Юмакс-Львів", де ви пройшли шлях від вантажника до керівника торговельного напрямку?

— Я не був офіційно працевлаштований. Кожне літо в підлітковому віці працював на будівництві в батька, підзаробляв, а коли влаштувався до нього офіційно, то так, від вантажника до керівника торговельного напрямку.

— Якою була ваша перша особиста компанія? Як вона називалася і чим займалася?

— Це був Бехівський гранітний кар'єр, "Овручнерудпром", "Українська гранітна корпорація". Тобто все, що пов'язано з гранітними родовищами і з продажем щебеневої продукції в Житомирській області.

— З попередніх інтерв'ю знаємо, що ця історія почалася у 2006 році. На той момент вам 23 роки. Усі, з ким ми спілкувалися, готуючись до цієї зустрічі, не віднімають того, що в Максима Шкіля є надзвичайна наполегливість і розум. Але як у 23 роки отримати цілий кар'єр?

— Я навчався в гімназії, був одним з найкращих учнів на потоці. Після цього працював у батька. Коли я до нього прийшов, він продавав 300 тисяч пляшок води на місяць, коли я від нього йшов – уже кілька мільйонів пляшок. Вважаю себе трудоголіком. Одного року я наїздив 185 тисяч кілометрів за кермом. Я розумію, що нічого не дається просто так, за будь-яким досягненням є велика праця.

На той час у мене були дуже дружні відносини з Попадюком. Він був співвласником компанії "Снятинська птиця", потім продав її "Сільпо" (Fozzy Group – ЕП), у нього були кошти для того, щоб інвестувати в родовища. У мене були певні ідеї щодо родовищ у Житомирській області без великих капіталовкладень.

Я пішов у цю історію, отримавши частку 20%. Ми почали займатися кар'єрами. Потім познайомився з Вальтером Цахаріасом. Він жив у Німеччині і не мав часу займатися своїм підприємством. Спочатку я йому допомагав в організації роботи Бехівського гранітного кар'єру. Це не були домовленості про частку, але протягом кількох років він побачив мою ефективність, результативність і запропонував частку на підприємстві.

Максим Шкіль: "Володимир Зеленський оголосив програму відновлення доріг, пізніше – програму відновлення мостів. Я чітко розумів трек, тенденцію, куди це все йде. Я розумів, що в Україні дороги точно будуть будуватися".

— Один з тих, з ким ми спілкувалися перед зустріччю, який знає вас з дитинства, маючи на увазі, мабуть, підлітковий вік, каже, що ви якось сказали йому таку фразу: "Батько дав мені кар'єр". Він неправильно запам'ятав це?

— Батько і мати розійшлися на той час. Є офіційне рішення суду, що дав батько при розлученні. Там і близько немає кар'єра. Батько не давав мені жодних кар'єрів, це абсолютна неправда. Людина, з якою ви спілкувалися, взагалі не володіє інформацією.

Я переїхав у Київ, жив в однокімнатній квартирі зі своєю рідною сестрою, яка тоді навчалася в Києві. Автомобіль, яким я користувався, залишив на підприємстві батька. Почав усе з нуля.

— Один із співрозмовників казав, що ви займалися операціями з металобрухтом.

— Це абсолютна брехня, якийсь фейк. У мене є знайомий, який колись займався металобрухтом, і в контексті того, що я цю людину знаю, кілька людей говорили, що нібито ми з ним маємо якісь відносини. Але я ніколи цим не займався.

— Ваша група – це послуги логістики, дилер Audi, аграрна компанія з 5,5 тисячі гектарів землі та будівельна компанія "Автострада". Остання займає 70% усієї групи?

— Зараз, можливо, трошки менше, але, думаю, так.

— Щоб "Автострада" посіла таке значуще місце на ринку, потрібно було поштовхатися ліктями з конкурентами. Одним з них був Араїк Амірханян. Чому під час конфлікту з ним ви ходили з охороною?

— Я з охороною практично ніколи не ходив, тому що я свободолюбива людина, мені не подобається, коли поруч зі мною охорона. Були епізоди, коли мої керівники служби безпеки радили взяти охорону. Це було пов'язано з різними ситуаціями: з тим, що приходили сторонні люди в державні органи і повідомляли, що на мене є замовлення.

Колишній "дорожній король" Амірханян: про відкати у "Великому будівництві" та вихід на Зеленського через Comedy club

— Це було під час конфлікту з Амірханяном?

— Ні.

— В інтернеті є кілька відео, як він емоційно себе поводить, у тому числі в Антимонопольному комітеті. Можете розказати про якийсь випадок максимально напружених відносин з ним?

— Амірханян і його компанії працювали в Миколаївській, Херсонській, Одеській областях. На той час "Автострада" не мала великих обсягів у цих областях. Я ніколи в житті з Амірханяном не спілкувався. Інформація, що в мене з ним сильний особистий конфлікт, сильно перебільшена.

— Може, він якісь сигнали передавав через спільних знайомих?

— Буде правильно ці питання поставити пану Амірханяну, кому він що передавав, тому що я не Амірханян. Я отримував різні сигнали – спалений завод у Вінницькій області, два спалені заводи в Черкаській області, спалений завод у Миколаївській області, спалена техніка.

Я оголосив премію 5 мільйонів гривень за пошук організаторів, виконавців і замовників підпалу у Миколаївській області. Наскільки мені відомо, замовники цього злочину не встановлені. Якщо говорити фактами, юридичною мовою, то не встановлено, що замовник цих подій – та людина, про яку ви говорите.

— А якщо понятійно?

— Є певні здогадки. Думаю, це одна з версій слідства.

"Автострада" була створена на базі збанкрутілого багаторічного лідера ринку"

— Коли ви познайомилися з Андрієм Богданом і як можете його охарактеризувати?

— Я його не знаю, ми з ним не познайомилися.

— Тепер повертаємося до логіки міжгалактичного космічного стрибка, як це виглядає очима сторонньої людини. Є бізнесмен, який тривалий час займається своєю справою, потім він робить якийсь надзвичайний ривок. Це викликає купу домислів та запитань. Як цей стрибок відбувся?

— У вашому питанні закладена відповідь. Якщо можна, сформулюйте більш чітко запитання. Який саме період вас цікавить?

— Скажімо так, до 2021 року про MS Capital мало хто знав. Після цього група й окрема її компанія "Автострада" почали галопуючими темпами заходити на тендери з великою кількістю нулів. Як відбувся перехід від середнього українського бізнесмена до сьогоднішнього вашого статусу?

— MS Capital була структурована в групу компаній у 2020 році, тобто фізично про групу не можна було знати, бо її не існувало. Бехівський гранітний кар'єр як підприємство існує з 2006 року, "Перша логістична компанія" – з 2011 року, дилерський центр "Ауді" збудований в Одесі у 2016 році, тоді ж з'явилася "Автострада".

У 2016 році ухвалюється закон про дорожній фонд. Вальтер Цахаріас, який є одним із власників компанії AzVirt, викупив світового лідера з виробництва дорожньої техніки – компанію Wirtgen Group. Вона мала в пострадянських країнах підрозділи, які займалися будівництвом.

У нього в багатьох країнах є великі, потужні підприємства з багатомільярдними оборотами, які займаються будівництвом. В Україні ці підприємства не створювалися, тому що не було джерела фінансування відновлення і будівництва доріг.

Коли ухвалюється закон про дорожній фонд, Максим Шкіль разом з партнером по Бехівському кар'єру Цахаріасом створює спільне українсько-німецьке підприємство "Автострада". 50% у цьому підприємстві має він, 50% – я.

Підприємство було зареєстроване у Вінницькій області, тому що там існувала компанія "Південьзахідшляхбуд", лідер з будівництва доріг упродовж багатьох років. Керівником цього підприємства був Анатолій Вакар. Сьогодні Вакар є генеральним директором компанії "Автострада".

"Південьзахідшляхбуд" стала банкрутом, тому що після "Євро-2012" з цією компанією не розрахувалися. Весь ключовий колектив лідера будівництва, близько тисячі осіб, працює в "Автостраді". Тобто на базі "Південьзахідшляхбуду", якщо ми говоримо про людей, була створена компанія "Автострада".

На той час бюджет Вінницької області на відновлення доріг був досить непоганим. Думаю, це було зумовлено тим, що з цього регіону походив тогочасний прем'єр-міністр Володимир Гройсман. Ми потрапили в ситуацію, коли Вінниччина дійсно виділяла кошти, з них "Автострада", думаю, 60% бюджету освоювала. У той час відбулося становлення "Автостради" як компанії.

Системне будівництво доріг в Україні до 2019 року не відбувалося. Володимир Зеленський оголосив програму відновлення доріг, пізніше – програму відновлення мостів. Я чітко розумів трек, тенденцію, куди це все йде. Я розумів, що в Україні дороги точно будуть будуватися. Почав активно в це інвестувати.

У мене є кілька постачальників, які дали серйозне відтермінування (в оплаті – ЕП) за нафтопродукти і техніку. Ми взяли кредити в банках, я заклав усе своє майно, майно всіх своїх компаній і дав особисту поруку. 100% коштів я реінвестував. З першого дня заснування "Автостради" не розподіляв дивіденди.

Ми почали будувати заводи, це робили люди, які багато років були лідерами ринку. Я це почав робити спільно з партнером, який має 25 років досвіду в будівництві доріг. Вважаю, що не могло по-іншому статися. Мало хто в Україні може мати той рівень експертизи і професійності з точки зору персоналу, який є в "Автостради".

Максим Шкіль про відкати на "Великому будівництві": "Якби існував факт виведення коштів – повірте, це вже було б на поверхні".

— Питання в іншому. Кого в державі цікавлять ваші плани і наміри? Ви приходите і кажете: "У мене найкраща техніка, найкращі спеціалісти". А вам відповідають: "Супер, дякую, відійди в сторону, тому що в нас інші плани".

— Керівники зацікавлені в тому, щоб об'єкти реалізовувалися якісно і вчасно. Ми маємо багато прикладів на значущих об'єктах країни, які закінчилися корупційними скандалами, не будувалися, кошти виводилися.

В "Автостради" немає жодного прикладу початого і незавершеного об'єкта. Ми все робили вчасно. Якість і швидкість реалізації інфраструктурних об'єктів – основний фактор, який вплинув на успіх "Автостради".

— Тобто ви хочете сказати, що Україна нарешті дійшла до стадії, коли перемагають компанії, які дійсно обираються за ринковими, правильними, непонятійними критеріями?

— Так.

— Якщо ви розуміли вектор України на будівництво доріг ще на початку, чому німець вийшов з цього бізнесу? Він же теж підприємець, його цікавлять капіталізація, зростання. Як ви, розуміючи, що все буде розвиватися, умовили його вийти?

— Вальтер ухвалив рішення не працювати в Україні. Він живе в Німеччині, будує там будинки. Крім того, я бачив, що в нього були якісь відносини з Росією, і тому я розумів, що ці речі поєднувати не можна.

— Він політично не сприймав Україну?

— Ні, він вирішив інвестувати в інші напрямки. Наскільки мені відомо, ті кошти, які він отримав з Бехівського кар'єру і з "Автостради", інвестує у зведення будинків у Мюнхені. У нас залишилися приятельські відносини, ми дружимо сім'ями.

Йому зараз 65+. Вальтер вважає, що цей бізнес набагато надійніший, чіткіший, зрозуміліший для нього, що краще мати менше, але спокійніше, стабільніше, ніж працювати з точки зору певної стресовості. А Україну він вважає абсолютно стресовим ринком.

— Невже для німця Україна 2006 року з її дикими правилами гри для бізнесу була привабливіша, ніж коли він вирішив продати свій бізнес тут? У той час тільки отримати ліцензію на видобуток корисних копалин – уже було не абищо.

— Він купив підприємство з ліцензією. Тут немає секрету. Бехівський гранітний кар'єр він купляв для того, щоб забезпечувати свої підприємства в Росії щебеневою продукцією.

Україна заборонила експорт щебеневої продукції в РФ. Це перша причина. Друга – РФ ввела ліцензування. Я так розумію, що він переорієнтувався на Карелію та інші регіони для забезпечення своїх потреб щебеневою продукцією. І, власне, потреба в Бехівському кар'єрі відпала.

Поєднувати мені, українському підприємцю, бізнес з людиною, яка має бізнес у Росії, неприйнятно. У цьому було ключове питання, чому ми розійшлися.

"Відкати на "Великому будівництві" – це неможливо, тендери були під мікроскопом НАБУ"

— У 2016-2019 роках запускалися проєкти будівництва доріг, з'явився ринок. У 2019-му почалася програма "Велике будівництво", ринок подвоївся-потроївся. У цей період сформувався пул з пʼяти-семи найбільших компаній, які прийняли правила гри, яких влаштовували умови роботи і тендерів.

У 2021 році ситуація знову змінилася. Тоді "Автострада" з пʼятого-сьомого місць за виграними тендерами піднялася на перше-друге місця. Чим зумовлене це зростання? Невже тільки реінвестуванням прибутку?

— Ви аналізуєте період останніх років, а візьміть період з 2005 року. Подивіться, яку частку ринку мала компанія "Південьзахідшляхбуд". Ми зробили компанію на базі людей, які все життя працюють у будівництві і мають лідерські позиції з початку незалежності країни. Ці працівники будували аеропорт "Жуляни", трасу Київ-Одеса, дорогу Полтава-Харків, Вінницьку окружну, а зараз працюють в "Автостраді".

Колишній генеральний директор компанії "Планета міст" працює в "Автостраді", колишній генеральний директор "Об’єднаної мостобудівельної компанії" працює в "Автостраді", колишній генеральний директор "Мостобуду" Володимира Продивуса Юрій Циганок працює в "Автостраді".

— Так збіглося, що в один період розпався "дорожній картель", ви пішли з посади віцепрезидента профільної асоціації, головою Офісу президента став Андрій Єрмак, відповідно Кирило Тимошенко, який вважався людиною Андрія Богдана, втратив попередній вплив.

Кураторство над будівництвом доріг, яке умовно належало Кирилові Тимошенку, Юрію Голику й Олександру Кубракову, перестало існувати в цій моделі. Якраз у цей момент "Автострада" з учасника "картелю" стає одним з фаворитів у державних тендерах на будівництво доріг. Як це пояснити?

— Було завдання реалізувати велику кількість інфраструктурних об'єктів, доріг. У 2021 році не було жодної компанії, яка була завантажена не на 100%. Роботи вистачало всім.

"Автострада" виконала рівно той обсяг робіт, який фізично могла виконати. Зробила це якісно і вчасно. Це питання інвестицій і персоналу. Розрахунок з нами, зокрема за 2021 рік, відбувся у 2024 році.

Як власник я міг би вивезти кошти за кордон, реінвестувати їх не в дорожнє будівництво і не в Україні. Я для себе ухвалив рішення про реінвестиції в Україну, у посилення виробничих баз.

Питання на 120 мільярдів: куди пішли гроші з програми Зеленського "Велике будівництво"

— Ви, напевно, чули, що народним депутатам від "Слуги народу" з 2019 року і до початку великої війни доплачували в конвертах. Наші джерела розповіли, що ця каса формувалася в тому числі з відкатів з "Великого будівництва". Ви платили відкати?

— Я чув історії, як ця галузь працювала раніше. Зараз це абсолютно прозора історія, яка пройшла всі перевірки Аудиторської служби, Рахункової палати, з мікроскопом Національного антикорупційного бюро. Вони всі закупівлі добре моніторять. Якби існував факт виведення коштів – повірте, це вже було б на поверхні.

Це говорять люди, які не працюють, мають заздрість до успіху, пробують пояснити це плітками, які не відповідають дійсності.

— Ви, мабуть, пам'ятаєте прецеденти з набагато простішим бізнесом, наприклад, з видобутком бурштину, коли народний депутат веде перемовини з представницею посередника, яка насправді була співробітницею НАБУ. Там мова йшла про серйозні суми за дозвіл на видобуток цієї корисної копалини.

Невже на такому ринку як будівництво доріг, де гроші на порядок більші, ви не зіштовхувалися з таким?

— У нас є фінансова спроможність, є необхідна кількість персоналу, досвід виконання робіт, техніка. Поясніть мені, хто може завадити компанії взяти участь у процедурі закупівлі, якщо вона ухвалила рішення на цю процедуру піти? Якщо за якимись критеріями ми не підходимо, я можу залучити в консорціум іноземні компанії і піти на той чи інший об'єкт.

— Можу відповісти вашими словами, коли держава знаходить причини не оплачувати вам зроблену роботу: коми, дефіси, абзаци.

— Усе набагато простіше. До ком, дефісів та абзаців навіть не доходить. Питання оплат за виконані роботи навіть близько не є фокусом уваги посадових осіб, які відповідають за виконання. Вони вважають, що це нормально, коли зроблені роботи не оплачуються роками.

— Чиновники можуть заблокувати перемогу в тендерних процедурах.

— Я не бачу юридичних механізмів. Сьогодні антимонопольне законодавство вдосконалене, багато речей працює, як у країнах Євросоюзу, у США. До 2018-2019 років за такими ж кейсами могла бути абсолютно різна практика Антимонопольного комітету. Зараз вони однаково дивляться на дискримінаційні історії. Я вважаю, що Антимонопольний комітет став працювати набагато якісніше.

"Борги пам’ятаю дуже добре"

— За 2023 рік "Автострада" виконала робіт на 20 мільярдів гривень, так?

— Думаю, так.

— Скільки з цієї суми компанія отримала?

— Не готовий сказати, скільки отримала. Знаю, скільки винні: 8,7 мільярда.

— Тобто, умовно, 11 мільярдів заплатили?

— Я не готовий сказати, скільки заплатили. Просто не пам'ятаю цю цифру.

— Борги пам'ятаєте краще?

— Борги пам'ятаю дуже добре.

— Чи відповідає дійсності те, що кредитний портфель у групі вичерпаний, вам уже немає під що брати кредит?

— Ні.

— Готові брати ще?

— (Сміється.) Нам винні за низку об'єктів: водогін, міст через Десну в Чернігові, захист енергетичних об'єктів, за роботи, виконані у 2022 році. Захист другого рівня на енергетичних об'єктах не профінансовано і великі кошти нам винні за захист третього рівня. Сподіваюся, що держава почне розраховуватися.

Є кошти на рахунках міста Києва. Ми зараз завершуємо експертизу (ремонту тунелю на "синій" гілці метрополітену – ЕП) і подаємо акти. Ці кошти ми однозначно отримаємо, уже зараз. Якщо далі держава не буде розраховуватися, то, звичайно, компанія не зможе виконувати будівництво інфраструктурних об'єктів.

— Якщо підсумувати, скільки загалом за все вам винні?

— До десяти мільярдів.

— Раніше було 12 мільярдів?

— У квітні заплатили два мільярди.

Максим Шкіль: "Коли людина не хоче сказати "ні", але коректно відмовляє, вона каже фразу: "Я вас почув". Фразу "Влада вас чує" я почув з різних вуст багато разів".

— Від вас у 2024 році було багато як для великого бізнесмена неочікуваних емоційних заяв щодо міністра фінансів Марченка і прем'єра Шмигаля. Як оцінюєте шанси, що цей борг сформувався в результаті прямої вказівки Шмигаля Марченку?

— Європейський інвестиційний банк виділяє транш Україні на відновлення внаслідок російської агресії. Ці кошти лежать на розрахункових рахунках в Укрексімбанку. Протягом восьми місяців без розподілу у зв'язку з відсутністю ухваленої постанови Кабміну про "швидке відновлення". Кілька разів ця постанова поверталася.

На моє переконання, це штучно створена кимось ситуація, коли свідомо не розраховуються за виконані роботи. Ці кошти є, ці кошти відповідають бюджетному розпису, ці кошти лежать на рахунках. Вони не можуть бути використані на щось інше, як на погашення боргів. Але, на жаль, ці кошти не виділяються.

— За чиєю вказівкою?

— В уряді є один керівник – Шмигаль.

— У вас був з ним зв'язок, можливість пояснити свою позицію?

— Не було. Я намагався комунікувати особисто, але від цієї комунікації пан Шмигаль відмовився.

— Ми звикли, що бізнес любить тишу, що краще десь змовчати. У вас є знайомі, які відчули на собі наслідки виступів проти влади.

Якщо бізнесмен Максим Шкіль виходить у прямий ефір і каже, що уряд йому блокує виплати, це може означати три речі: або "Автострада" в дуже складному фінансовому становищі, або Шкіль вичерпав усі можливості цивілізованого вирішення питання, або в нього є відчуття захисту, що умовний представник уряду з ним нічого не зробить. Який із цих сценаріїв ваш?

— Усі три сценарії відповідають дійсності. У мене є відчуття захисту, тому що ми працюємо за законом. Я розумію, що в нас немає жодних порушень у частині якості будівництва, кількості будівництва і ціни. Ми чесно платимо податки, є абсолютно прозорим бізнесом. Законність ведення господарської діяльності дає мені відчуття захисту. Якщо щось робити стосовно "Автостради", це треба робити всупереч закону. Звичайно, ми будемо захищатися.

Я переконаний, що є позиція керівника держави, яка пов'язана з тим, що об'єкти мають відновлюватися, що водогін у Дніпрі має бути побудований вчасно. Мої співробітники працювали під обстрілами і цілодобово. Якби президент знав, як діє керівництво уряду, він би точно не розділив цих дій. Їхні дії йдуть повністю всупереч позиції президента країни. Просто зараз він зайнятий зовнішніми справами, на внутрішню політику не вистачає часу.

Ви називали певні прізвища. Я не маю прямого спілкування з жодним з цих прізвищ і не маю можливості донести свою позицію. Тільки через публічну площину.

У компанії є кредити, є початі об'єкти, які ми б хотіли завершити, є зобов'язання перед постачальниками, які потрібно виконувати. Компанія виконувала роботи і не отримує коштів. Фінансова ситуація в компанії складна. І ми б хотіли отримати розрахунок за якісно виконані роботи.

Міністр фінансів Сергій Марченко: На наступний рік маємо непокриту потребу від 12 до 15 мільярдів доларів

— Яка сума "кредиторки" у вас загалом?

— Вона вимірюється мільярдами. За кредитами я дав особисту поруку, тобто відповідаю всім своїм майном.

— Ви озвучували суму три мільярди. Вона збільшилася?

— Десь на рівні трьох мільярдів.

— Вони не прострочені?

— Ні, ми обслуговуємо.

— Яка заборгованість за зарплатою?

— У нас немає боргу за заробітною платою і ніколи не було. Зарплата виплачується чітко і вчасно. Якби ми бачили, що доходимо до ситуації, коли не можемо виплатити зарплату, я б ухвалював кардинальні рішення. Але якщо така ситуація триватиме, то нам доведеться ухвалювати кадрові рішення всередині компанії.

— Ви казали, що потужності "Автостради" завантажені на 15%. Відповідно, роботу мають 15% людей.

— Ні, залучено більше, тому що мостові роботи потребують набагато більшої кількості працівників, ніж дорожні. Дорожній напрямок, основний для "Автостради", не працює, відновлення доріг взагалі немає.

— Ви кажете, що вас не чує влада. В Офісі президента є людина, яка відповідає за всі стосунки з бізнесом, вона зустрічається з людьми і знаходить час для набагато менших бізнесменів, ніж ви.

— Коли людина не хоче сказати "ні", але коректно відмовляє, вона каже фразу: "Я вас почув". Фразу "Влада вас чує" я почув з різних вуст багато разів. Дороги побудовані, мости побудовані, водогін зроблений, енергетичні об'єкти зроблені. Усе це зроблено якісно і вчасно. З боку держави немає оплати за виконані роботи, відповідно, діалог відсутній.

— Це Шурма сказав "Я вас почув"?

— Ні, я узагальнюю. Я кажу, що спілкування з різними людьми протягом різного періоду часу відбувається. У Міністерстві інфраструктури три місяці працює тимчасовий виконувач обов'язків, хотілося б, щоб ця людина брала на себе відповідальність.

Мені складно сказати, наскільки там є повнота повноважень і наскільки людина розуміє, що її обов'язком є вирішити питання розрахунку. Мова ж іде не тільки про "Автостраду", а про всю галузь, яка займається відновленням.

Головний з економіки в ОП Ростислав Шурма. Про бізнес брата, концентрацію державних активів та "хороших" бізнесменів

— Ми сподіваємося, що після цього інтерв'ю президент вас почує. А якщо нічого не зміниться?

— Перших майже півтора року з початку війни я ні разу не виїжджав з країни, у перший рік ми інвестували понад мільярд гривень, а загалом – 1,4 мільярда на підтримку Збройних Сил. Попри кредити і заборгованості. Я віддав усе, що мав.

"Автострада" входить до десятки компаній, які надали найбільше допомоги Збройним Силам. Це конкретні бригади, конкретні люди, які стоять на першій лінії фронту, безпосередньо беруть участь у бойових діях.

Я не маю ніякого майна за кордоном, не маю рахунків в іноземних банках. Я створив усе, що маю, з нуля, з 2006 року. Я не приватизував жодний об'єкт. Якщо президент і керівництво держави такий бізнес не підтримує, тоді є великі питання взагалі у нас у країні.

У мене немає відчуття, що керівництво держави в особі президента має ціль не розрахуватися за виконані роботи. Я вважаю, що пан Шмигаль повністю підвів президента в частині реалізації інфраструктурних об'єктів, поводить себе безвідповідально.

На будівництві водогону він не був жодного разу, на захисті енергетичних об'єктів практично не був, на будівництві ключового моста не був. Він розповідає про якісь порушення, це абсолютно пусті слова, які не підтверджуються ні одним висновком ДАСУ і Рахункової палати, жодною перевіркою податкової.

Коли ми отримуємо кошти, я ж не беру їх собі. Я розраховуюся з постачальниками, банками, сплачую зарплату працівникам. Є періоди, коли люди без роботи, а я їх утримую, плачу їм зарплату. Має ж бути якийсь рух назустріч.

Я не прошу пільгове кредитування чи дотації з боку держави, як це, до речі, робиться в багатьох країнах. Я прошу отримати кошти за виконані роботи. Ці кошти є на рахунках, вони штучно протягом місяців не виділяються. Тому що очільник уряду не може ухвалити постанову Кабінету міністрів.

— Якщо ви після цього інтерв'ю будете почуті, а змін не буде, якщо з вами не розрахуються, у вас є план "Б"?

— На діяльність "Автостради" ця ситуація має дуже серйозний вплив. Якщо компанія не отримує кошти за виконані роботи, ця компанія не може існувати. Ми говоримо про існування компанії, цього колективу.

— Є безліч прикладів, коли прем'єр не робить жодного кроку без відома президента, бо "прилітає" одразу всім моментально. Невже ви вірите, що в цьому питанні прем'єр проявив таку самостійність?

— Це ж навіть не про дороги, це про енергетичну інфраструктуру, про зрив третього рівня захисту. Друзі, не будується третій рівень. Ви думаєте, що президент про це не знає? Вважаю, що він не розуміє повноти проблеми, яку створив керівник уряду.

— Якщо ви зрозумієте, що це не питання Шмигаля, а питання президента, то що далі?

— Я впевнений, що це питання керівника уряду. Я в цьому переконаний.

— Якщо ви зрозумієте, що інформація дійшла до президента, а він не реагує, то чи будете ви "розносити" президента в публічному просторі так, як робите це з головою уряду?

— У країні війна. Якщо я дозволив собі критикувати керівника уряду, то критикувати верховного головнокомандувача в умовах війни, як би не було мені складно, я собі дозволити не можу і не дозволю.

"Я не готовий прогнозувати, що метро на Виноградар з'явиться у 2027 році"

— Ви зайшли на ринок інфраструктурного будівництва в Києві доволі неочікувано, тому що впродовж восьми років найбільші підряди ділили між собою структури Максима Микитася, Дениса Комарницького та Вадима Столара. Чи були у вас попередні домовленості з керівництвом міста, зокрема з Віталієм Кличком, про роботу в столиці?

— До мене прийшов керівник мостового підрозділу і каже: "Дивіться, у нас є об'єкт, у мене там хтось з колег працює, вони не можуть цей об'єкт закінчити. Є пропозиція, щоб ми завершили першу чергу, з'їзд для спецтранспорту". Ми проаналізували потужності, зрозуміли, за який час можемо це зробити, уклали договір і виконали цю роботу.

У нас працює екскерівник компанії "Мостобуд", який починав Подільський міст, у нас дуже сильний мостовий підрозділ, велика кількість спеціалізованої техніки, бурових машин, кранів, людей, спеціалістів, які здатні швидко і якісно реалізовувати такі проєкти.

— Від кого пролунала пропозиція долучитися до виконання робіт?

— Від генпідрядника (ТОВ "Еко-буд-трейд" – ЕП) і замовника.

— При цьому ви попросили пряму оплату за виконання робіт від міста.

— Річ у тім, що в генпідрядника є певний бекграунд і я взагалі не хочу, щоб ми хоч якимось чином асоціювалися з цією компанією. Я не знаю, наскільки цей бекграунд об'єктивний, і взагалі не маю ніякого бажання в цьому розбиратися. Оскільки тоді не було жодної можливості для укладання прямого договору, я поставив єдину умову щодо прямої оплати.

— "Автострада" почала створювати метробудівний відділ. Скільки ви інвестували в цей напрям?

— Близько 20 мільйонів доларів. Зараз ми уклали контракти на купівлю прохідницького щита і певних механізмів, це ще близько 25 мільйонів доларів.

— Чи можна здійснювати такі інвестиції, не маючи попередніх домовленостей з керівництвом міст, де є метрополітен, і де для вас у майбутньому буде робота?

— Якщо війна триватиме, то я маю великі сумніви, що 14 мільярдів на будівництво метро на Виноградар будуть виділені. Зараз тривають підготовчі роботи. Вони будуть виконуватися протягом 2024 року і до середини наступного, а більш вартісні роботи відбуватимуться з другої половини 2025 року.

Ми уклали контракт з мінімальною передоплатою, у ньому передбачена можливість відмовитися від обладнання, тому що воно частково виготовлене (прохідницький щит – ЕП). Тобто якщо ми будемо бачити, що ситуація з війною не покращується, місто не має грошей на будівництво цього об'єкта, ми зупинимо отримання цієї техніки і в цей напрямок інвестувати не будемо.

Якщо побачимо, що є покращення з точки зору війни, що є перспектива стабільного фінансування, то будемо  виконувати контракт і отримувати техніку.

Поїзд далі не їде. Чому не будують метро на Виноградар?

— Ви оцінили ремонт тунелю на ділянці "Либідська-Деміївська" 400 мільйонами гривень. Погодилися виконувати роботу за цю суму, але згодом вона зросла до 445 мільйонів. Чому?

— Потрібно було провести експертизу, подивитися обсяг робіт, зрозуміти, який вид ін'єкцій для укріплення ґрунтів буде використовуватися, яким методом робити сам тунель. Нам потрібно було зробити оптимізацію і максимально раціонально виконати ці роботи, якісно і вчасно.

Кінцева ціна за ремонт становитиме 370 мільйонів. Ми грамотно підійшли до організації процесу будівництва, до раціональності технічних рішень, тому маємо падіння ціни на 20% від запланованої. Я публічно обіцяв, що ми це зробимо до кінця серпня. У ніч з 20 на 21 серпня відбувся запуск пробного поїзда, який тестує габарити тунелю, він проїхав, жодних проблем немає.

До 29 серпня повністю змонтують кабелі, електрозв'язок. Потім знову проїде тестовий поїзд з кількома параметрами швидкості, протестується якість рейок. Ми плануємо до 10 вересня повністю закінчити випробування і до 15 вересня відновити рух між станціями.

— Ви із самого початку казали, що роботу завершите до вересня, а Кличко казав, що можна відремонтувати за шість місяців. Ці заяви були нереалістичні?

— Я не розумів природу шестимісячного терміну, ми ніколи не давали такий графік. Спочатку я публічно говорив про кінець жовтня. Брав два місяці про запас, хоча в компанії ми поставили термін до кінця серпня.

Там ґрунтові води, річка Либідь. Ті методи укріплення ґрунту, які ми почали використовувати, не працювали. Довелося брати хімію з Німеччини, кілька разів її пробували, вона мала вистоятися. Те, що ми виконали роботи до кінця серпня, – це мегашвидко. Ми хочемо заробити собі добре ім'я, робити якісно.

— Генеральна прокуратура вважає причиною аварії неналежну експлуатацію і службову недбалість з боку посадовців КП "Київський метрополітен". Виходячи з того, що ви знаєте і що вам казали ваші співробітники, ви з цією версією погоджуєтеся?

— У те, як було раніше, я жодним чином не вникав і не вникаю. Я не можу коментувати позицію Генеральної прокуратури. "Автострада" надала доступ до майданчика експертам і слідчим.

— КМДА обіцяла влітку почати ремонт на іншій ділянці синьої гілки – "Тараса Шевченка-Почайна", але не зробила цього. Вам цікаво брати участь у ремонті цієї ділянки?

— Цікаво. Зараз компанія не має потрібної завантаженості. Мова не йде про надприбуток, мова йде про виживання. Я був на нашому об'єкті, мості через Десну, питаю робітників: "Хлопці, а підете на метро працювати?". "Та ми готові працювати, де ви скажете".

— Відомо, коли відбудеться тендер на ту ділянку?

— Ми не спілкувалися із замовником на цю тему. Якби вони вважали, що це треба робити, спілкувалися б із спеціалістами, експертами. Наскільки мені відомо, такого спілкування не було.

Максим Шкіль: "З точки зору якості будівництва доріг була помилка залучати такі компанії, як генпідрядник Подільського мосту, який не мав робітників і досвіду".

— Чи відомо вам про плани з будівництва нових тунелів у Києві? Наприклад, продовження окружної дороги з Оболоні на Троєщину чи виїзду з Подільського мосту на Верхнє місто?

— Сполучення мостами повинно мати принаймні хоч одну альтернативу у вигляді тунелю, тому що міст набагато легше зруйнувати, ніж тунель. Це ненормально, що країна розділена на дві частини річкою. Але це питання грошей, вартості.

Правильно було б з Дарницького моста вийти на Печерськ тунелем, правильно було б Подільський міст продовжити до Ярославого Валу тунелем. Мені достеменно відомо, що найближчим часом такі проєкти не розглядаються.

— Чи вважаєте ви Віталія Кличка ефективним менеджером з точки зору інфраструктури Києва?

— Я сам львів'янин і згадую період, коли в Андрія Садового першим заступником працював Олег Синютка (2007-2014 роки – ЕП). Коли починався снігопад, Синютка о третій ночі дзвонив експлуатуючим організаціям і запитував, чому не прибираються вулиці. Я вважаю, що розвиток Львова почав стагнувати після того, як Синютка пішов.

Щодо пана Кличка є приклади хороших, якісних проєктів – скляний міст, парк "Наталка". Але є речі, організацію яких я бачу по-іншому. Наприклад, я би порадив зробити єдину набережну до Конча-Заспи, єдиний стиль забудови міста вздовж берегової лінії Дніпра, рекреаційні зони.

Вважаю, що з точки зору якості будівництва доріг була помилка залучати такі компанії, як генпідрядник Подільського мосту, який не мав робітників і досвіду. Якщо говорити про будівництво метро, то мені здається неправильним давати таке авансування, яке дали "Київметробуду". У нас там контракт взагалі не передбачає авансування.

Розвиток міста повинен мати цілісний, системний характер. Наприклад, дорогою додому я проїжджаю ЖК Svitlo Park (будує компанія Futura Hata Степана Черновецького – ЕП). Не знаю, яка архітектурна цінність такого будівництва. Думаю, якби забудовник зробив вартість будівництва на 200 доларів за метр дорожчим, це не вплинуло б на реалізацію квартир. Ці речі в столиці України мали б робитися якісніше.

У нас немає спілкування з паном мером і мені складно оцінити його якості як управлінця. Думаю, у нього є щире бажання, щоб місто розвивалося. Але треба дивитися ширше – на заступників, які там працювали і працюють, на керівників департаментів, на всю команду. Вона має бути фаховою і професійною.

У частині інфраструктури міста маємо великий потенціал. Мені хотілося б, щоби була більш системна, більш якісна робота із зрозумілими структурами, які мають людей, матеріальну базу, досвід, бачення.

Французи оплатять будівництво мосту на безлюдний острів у Києві. Що там буде?

— Компанія "Київметробуд" виграла тендер на будівництво метро на Виноградар у 2018 році, запропонувавши 6 мільярдів гривень. 4 з них отримала, 1,5 мільярда поклала на депозит. Орієнтовно 2,5 мільярда витратила на ті роботи, які встигла провести.

За ці 2,5 мільярда "Київметробуд" побудував один з двох тунелів від "Сирця" і частково виконав якісь роботи на наземній ділянці на вулиці Межовій. Ваша ж компанія виграла тендер на добудову за 13,8 мільярда. Чому за 60-70% робіт ви просите 13,8 мільярда, якщо 30-40% робіт "Київметробуд" виконав за 2,5 мільярда?

— Я не знаю їхньої вартості, їхніх розцінок. В Україні є багато інституцій, які перевіряють використання державних коштів. "Автострада" буде виконувати цей контракт винятково в ринкових умовах, я вас запевняю.

З точки зору того, що вони зробили, я чув різне. Ви говорите про 40% виконаних робіт, я чув інші цифри. Ви кажете про півтора мільярда на депозитах, а я чув інші цифри. Ми бачимо результат: метро не збудоване. "Автострада" без авансів почне будівництво метро. Будемо робити це якісно і за ринковими цінами.

— Ви були єдиним учасником тендеру на Виноградарі, вам напряму віддали ремонт ділянки "Либідська-Деміївська", до вас напряму звернулися з питанням добудови з'їзду з Подільського моста. Як пересічному платнику податків переконатися, що ви берете ціну за роботи не зі стелі?

— Щодо "Деміївки" я чув різні цифри: 800 мільйонів, 900 мільйонів. Ми дали ціну 445 мільйонів, а фактично витратили 370 мільйонів. Усе зроблене є в кошторисі, з калькуляціями.

На Подільському мості аналогічна ситуація. У нас є велика матеріальна база, нам є що втрачати з точки зору репутації, майна і самої компанії. Я точно "граю в довгу".

Я надзвичайно жорстко контролюю ринковість цін, ставлю вимоги до своїх працівників, щоб вони це контролювали, і прошу, щоб все проходило через експертизи. Нехай це буде довше, але коли відбувається актування через експертні інституції, тоді це є гарантія перевірки всіх кошторисів, усіх цін.

— Зараз на Подільському мостовому переході будуються тунель під насипом залізниці і дорога на вулицю Петра Вершигори. Ці роботи ви виконуєте теж за власний кошт?

— Так.

— Якою буде загальна сума цих робіт?

— Невідомо, тому що постійно змінюються технічні рішення і завдання від замовника. Замовник повинен видати проєктні рішення, після чого буде розрахунок вартості, кінцева калькуляція.

Першу частину тунелю ми вже закінчили, ми перекривали рух однією залізничною колією, зараз рух відновлюється, закривається рух на другій колії. Плануємо дати рух автомобілів до кінця жовтня.

— У мене склалося враження, що Подільський міст будується без проєкту. Замовник його змінює на ходу, прямо під час будівництва. Громадськість не бачить того проєкту моста, за яким він будується. Усі ці рішення з тунелем і дорогою вздовж трамвайних колій – ситуативні.

Чи можете ви як виконавець вплинути на замовника і пояснити, що, можливо, варто було б дотримуватися початкового проєкту і будувати естакаду над залізницею?

— Мені не відомо про естакаду над залізницею. Думаю, це було б набагато дорожче. Припускаю, що це (проєктні рішення – ЕП) просто зумовлено ціною і пропускною здатністю автомобілів. Складно говорити про якусь стратегію, цілісність розвитку цього об'єкта. Правильно було б поставити всі ці питання місту.

Гора народила мишу. Що відкриває Кличко в Києві замість Подільського мосту?

— Чи правильно, коли на інфраструктурному об'єкті кошторисною вартістю 20 мільярдів гривень будується вихід на вулицю Центральну Садову, що не було передбачено початковим проєктом, а потім вирішують будувати тунель, що не було передбачено початковим проєктом? Чи може місто розпоряджатися коштами платників податків, вирішуючи ці питання на ходу?

— Має бути якась етапність. Зробіть запит у КМДА щодо планів і термінів.

— Я питав у Поворозника, безрезультатно.

— Ми маємо за цим об'єктом два контракти. Перший закінчили, зараз робимо другий. Які плани будуть у міста – розвивати цей об'єкт чи заморозити – мені не відомо. Якщо нашу компанію будуть запрошувати, то ми 100% будемо в цьому брати участь.

— Коли добудується метро на Виноградар і коли будуть відкриті станції?

— З будівництвом цього об'єкта є багато проблем. Не була проведена належна консервація, доведеться багато переробляти. Питання фінансування має ключове значення. Якщо будемо бачити відсутність перспективи фінансування цього об'єкта, тоді точно будемо зупиняти роботу.

— Прогнозувати відкриття на 2027 рік ви не готові?

— Ні.

"Держава профінансувала захист енергооб’єктів від ракет на 10%"

— Дайте характеристику Агентству відновлення часів Мустафи Найєма.

— Я вважаю, що Агентство відновлення працювало максимально ефективно, коли його очільником був Олександр Кубраков (у 2019-2021 роках Кубраков очолював попередника агентства "Укравтодор" – ЕП). За цей період (коли агентство очолював Найєм – ЕП), не було реалізовано якоїсь значної кількості проєктів, а той рівень піару, яким супроводжувалася реалізація об'єктів, неспівставний з масштабом того будівництва.

Якоюсь мірою керівник Агентства відновлення мав би відповідати за те, що відбувся тотальний нерозрахунок. Якщо він бачить, що не можна заплатити кошти підрядникам, роботи мають бути зупинені, розумієте? Ви бачили хоч якусь публічну комунікацію керівника агентства, що уряд масово не платить кошти компаніям?

Ви цю публічну комунікацію побачили фактично в день звільнення, але процес тривав певний період. Якби це з усіх сторін комунікувалося, проблема була б набагато меншою.

— Це імітація бурхливої діяльності чи непрофесіоналізм?

— Мені здається, що питання агентства номер один – це розрахунок і цей розрахунок не відбувся. Те, що Мустафа чесна людина – так. Те, що Мустафа патріотична людина, – так. Мустафа не до кінця допрацював питання боргів, оплати і цих взаємовідносин. Деталей, що буде такий нерозрахунок, я особисто не відчував. Якоюсь мірою я відчуваю відповідальність тодішнього керівництва агентства в тому, що ми зайшли в таку "дебіторку".

— Щодо рівнів захисту. Надзвичайно велика кількість інформації, секретність накладається на дезінформацію. Можна сказати, що перший і другий рівні виконані повністю?

— Можна сказати більше. Ми з партнерами створили групу, у яку увійшли науковці, проєктанти, у тому числі з нашої компанії, військові інженери. Проаналізували, як відбувається вибух ракет, що потрібно зробити для захисту. Розробили конкретні рішення з партнерами, як має працювати цей захист. Побудували експериментальний об'єкт, який містив певну кількість датчиків.

Аналіз показав, що запроєктований захист об'єктів енергетичної інфраструктури на 100% дієвий.

Другий рівень захисту профінансований на 50% від мінімальної потреби. Третій рівень профінансований на 10% від того, що було запроєктовано. Наразі захист енергетичних об'єктів у тому обсязі, який доручив керівник держави, не виконаний. Той захист, який побудований, великою мірою зроблений на ентузіазмі, на патріотизмі, на відповідальності будівельних підрядних організацій.

Думаю, що другий рівень захисту в мінімальній кількості до початку опалювального сезону в межах об'єктів Агентства відновлення буде завершений.

— У нас, якщо казати спрощено, близько 80 підстанцій, які варто захистити, у нас є теплоелектростанції, які вже не відомо, чи є сенс захищати. Третій рівень захисту передбачає будівництво на 22 підстанціях з 80. Про електростанції взагалі не йдеться.

Будівництво захисту на 22 станціях вимагає 100 мільярдів гривень. За твердженням енергетиків, це більше, ніж коштують ці підстанції. Оскільки мова не йде про захист теплової генерації, то чи є в цьому сенс?

— Росія б'є конкретно в певні розподільчі підстанції. Вони відіграють набагато більшу роль, ніж інші. Вони виконують певну функцію, яку інші підстанції виконувати не можуть. Це об'єкти не рядові, а ключові. Тобто це місця, які мають бути захищені, щоб забезпечити енергетичну безпеку держави.

Ви назвали цифру 100 мільярдів. При будівництві захисту підстанції близько 50% коштів повертаються в бюджет у вигляді податків. Тобто реальні витрати для бюджету становитимуть 50 мільярдів. Плюс порахуйте втрати економіки під час вимкнень світла.

Максим Шкіль: "Стан інфраструктури в найгіршому стані з можливих. До нас будуть приходити компанії, будуть будуватися концесійні дороги".

— Як це буде працювати, якщо вони розіб'ють теплову генерацію?

— На атомних електростанціях та імпорті все одно можна витягнути. Підстанція – це можливість передавання світла.

У частині того, що необхідно робити, це не питання Агентства відновлення чи підрядних організацій, ці рішення ухвалювали міністерства і профільні органи. На рівні держави розробили комплекс дій, закріплений рішеннями Ставки та РНБО, дорученнями президента. До цього долучилися партнери, які мають певну експертизу. Для мене як для засновника компанії які ще вищі гарантії державного рівня можуть бути?

— І ви, розуміючи весь цей масив інформації, припускаєте, що президент не ставить питання: "А що у нас із захистом таких важливих об'єктів?"?

— Якби президент не ставив завдань зробити захист третього рівня, то не було б рішень Ставки, РНБО, не було б укладених договорів, не були б надані аванси. Ці дії свідчать, що є чітка позиція і завдання президента країни це зробити. Те, що це не зроблено, це невиконання його письмового доручення.

— А контроль за дорученнями?

— В уряді контроль і відповідальність за виконання доручень президента лежить на прем'єр-міністрі. Мені здається, що, зважаючи на війну, "формулу миру", міжнародні перемовини, ситуацію з Курськом, на фронті, у президента багато зовнішніх факторів, які не дозволяють вникнути в деталі.

Думаю, президенту про ситуацію не доповідають. Можливо, вони показують фотографії другого рівня захисту і кажуть, що це третіій рівень. Вони ж не розповідають, що другиий рівень захисту недофінансований, а третій – практично взагалі не профінансований.

За водогін, який ми 24/7 робили, взагалі кошти не отримуємо. Нам девʼять місяців винні кошти за міст через Случ на трасі Київ-Ковель-Ягодин. Це одна з двох доріг, які йдуть у ЄС, траса міжнародного значення. Я впевнений, що керівник держави настільки в деталях цю ситуацію не знає.

— Бізнес, який претендує на прозорість, практикує, принаймні до війни, залучення акціонерним партнером відому структуру, умовний ЄБРР. Це дозволяє отримувати імунітет від свавілля в державі і є чудовим інструментом залучення обігових коштів. Чи не упустили ви цей момент?

— В Україні цей напрямок тільки починається. Стан інфраструктури – у найгіршому стані з можливих. До нас будуть приходити компанії, будуть будуватися концесійні дороги. Ми матимемо великий стрибок після війни.

Прийде час, коли питання відновлення країни буде одним з ключових. Воно точно буде в фокусі уваги керівника держави набагато більше, ніж зараз. Тоді можна буде залучати ЄБРР та інших партнерів, якщо в цьому буде доцільність. Цей час ще не втрачений.

— Чому у вас абсолютно порожній стіл?

— Тому що в мене все має бути на місцях, має бути повний порядок і вдома, і в кабінеті. Документи, з якими я працюю, в електронному вигляді. Коли в людини на столі хаос, то це зіставно з тим, що в нього в голові. Коли в людини порядок, усе чисто, усе по полицях, усе структуровано, то в нього і в інших сферах життя так само все впорядковано.

Усі фото – Олег Сидоряка, "Автострада"