Вывезти пригород на новых современных электричках: что такое City Express и когда он заработает в Киеве
Президент Володимир Зеленський анонсував запуск оновленого приміського залізничного сполучення у Києві, Дніпрі та Харкові. Назва проєкту – City Express. Він покликаний зробити пасажирські перевезення зручними та комфортними.
"Ми працюємо над давно забутою темою – це приміські поїзди. Громадяни, які користуються цим видом транспорту, краще за інших знають, у якому він жахливому стані. Проєкт City Express – це якісний, сучасний рівень приміського сполучення, який, зокрема, допоможе подолати проблеми з трафіком у великих містах", – зазначив президент.
Вирішити проблеми з трафіком у Києві можуть центральна влада, державні компанії та місцева влада спільними зусиллями. Про це говорять не перший рік. Власне, проєкт City Express теж не новий.
Що передбачає ініціатива? Як змінювався погляд влади на вирішення транспортної проблеми? Скільки людей перевозитиме залізниця з передмістя у Київ і скільки це коштуватиме?
Вивезти передмістя
У 2019 році Київська область уперше в історії обігнала Київ за темпами будівництва житла. Населення міст-супутників столиці продовжує зростати.
У той же час ділова активність зосереджена саме в Києві, що змушує мешканців Ірпеня (населення близько 60 тис), Вишневого (42 тис), Броварів (108 тис) та інших міст їздити в найбільше місто України на роботу.
Дістатися з передмістя до столиці можна автомобільними дорогами або залізницею.
У багатьох європейських містах існує розгалужена мережа приміських залізниць. Цей вид транспорту має чимало переваг порівняно з особистим транспортом або автобусами: точний графік руху, комфорт, надійність.
Залізниця – найефективніший інструмент перевезення великої кількості людей у мегаполісах, але не в Україні.
За словами голови правління "Укрзалізниці" Володимира Жмака, щодня з передмістя до Києва в'їжджає близько 450 тис осіб. З них лише 77 тис – залізницею.
Основні напрямки, за якими курсують "електрички", – Фастів, Козятин, Коростень, Ніжин, Гребінка, Миронівка. Вони мають застарілий рухомий склад, великі інтервали та низьку швидкість руху. Найбільша проблема – ці напрямки не покривають найбільший попит.
У 2017 році УЗ запустила пілотний проєкт для мешканців Ірпеня, Бучі та Ворзеля. Держкомпанія призначила "човникові" поїзди (спосіб організації руху, при якому один і той же поїзд рухається в обидва боки по одному і тому ж шляху без обороту в кінцевих пунктах) сполученням Клавдієве-Святошин.
"Пілот" виявився успішним. За словами керівника філії "Пасажирська компанія" "Укрзалізниці" Олександра Перцовського, у Тетерівському напрямку (Бородянка, Клавдієво, Буча, Ірпінь) перевантаження поїздів у пікові години становить 140-150%.
Проте такі половинчасті заходи не сприяють комплексному вирішенню проблеми. Жителі Ірпеня і Бучі, наприклад, щодня штурмують маршрутки і попутні автомобілі, створюючи на проспекті Палладіна хаос з припаркованих у три ряди машин.
Що пропонує новий City Express
Новий проєкт "Укрзалізниці" повинен вирішити проблему шляхом розробки приміського руху за прикладом європейських міст – з оновленням рухомого складу, зручною інфраструктурою та маленькими інтервалами руху.
Швидке та комфортне сполучення зі столицею повинні отримати Буча, Ірпінь, Вишгород, Бровари, Бориспіль, Підгірці, Миронівка, Вишневе, Боярка, Васильків та Біла Церква.
За словами керівника УЗ, реалізація Kyiv City Express дозволить збільшити кількість мешканців передмістя, що добираються до Києва залізницею, із 77 тис до 150 тис.
Такого результату "Укрзалізниця" планує досягти, запустивши рух поїздів з міст-супутників до околиць Києва. У разі запуску "діагональних" маршрутів та інтеграції з Київською міською електричкою, яка підпорядковується комунальному "Київпастрансу", пасажиропотік може зрости вдвічі.
Як раніше розповідала ЕП, фахівці вивчили потенційний попит за кількома напрямками. На нинішній графік руху поїздів і Київської міської електрички накладалися маршрути Бориспіль-Буча та Бровари-Боярка. Інтервал руху – 10 хвилин у години пік.
Результат моделювання перевершив усі очікування: загальний пасажиропотік на цих лініях становитиме 320 тис осіб на добу. Цей результат можна порівняти з пасажиропотоком метрополітену.
Очистити повітря за мінімальних інвестицій
Жмак називає приміський залізничний транспорт найбільш зношеним активом "Укрзалізниці". Зношеність парку вагонів та тяги становить 95%. "В Україні переважно їздять "електрички", вироблені Ризьким заводом у 1970-х роках", – каже він.
"Приміський транспорт залишається поза фокусом уваги, тому ми змушені стояти в автомобільних корках і дихати вихлопними газами. Тому ми вирішили змістити фокус і в цьому році зайнятися приміським сполученням", – заявив він.
Першими містами, де планують реалізувати проєкт, будуть Київ, Харків та Дніпро. У чому він полягатиме? У ремонті окремих ділянок та покращенні диспетчеризації.
"Ми зможемо розвантажити дороги навколо столиці і зробити чистішим повітря на базі існуючої інфраструктури з мінімальними вкладеннями. Не треба нічого будувати", – каже Жмак.
За стабільного фінансування у Києві проєкт планується реалізувати впродовж трьох-чотирьох років. В інших агломераціях термін буде залежати від деталізації проєктної документації, повідомив Перцовський.
"Укрзалізниця" почне запускати нові човникові електрички за прикладом маршруту "Клавдієво-Святошин". Першими напрямками стануть маршрути з Бучі, Боярки, Броварів та Вишгорода. Усі вони доїжджатимуть до найближчих пересадочних вузлів – Святошина, Дарниці, Лівобережної та Почайної.
"Зараз електрички їдуть переважно до Київського центрального вокзалу, але до Києва-Пасажирського добирається незначна кількість пасажирів", – переконує Жмак.
Важливим елементом зручного використання маршрутів буде запровадження єдиного квитка, який можна буде придбати у касах та смартфоні.
Що буде замість радянських електричок
Для запуску перших маршрутів УЗ своїми силами відремонтує 51 секцію електровозів, що становить дев'ять-десять повноцінних електричок. Згодом буде оголошено тендер на закупівлю нових поїздів.
"Ми хочемо поставити на ці маршрути сучасні низькопідлогові електропоїзди. "Укрзалізниця" контактує з іноземними виробниками, які готові їх продати. Нашою вимогою буде створення виробництва таких поїздів в Україні або принаймні локалізація значної частини", – пояснив Жмак.
"Для повноцінної реалізації проєкту надаємо пріоритет закупівлі нового рухомого складу, пристосованого до тактового руху в межах міста з частими зупинками і швидким набором швидкості", – додав Перцовський.
Також Жмак обіцяє інвестувати кошти в інфраструктуру, щоб уникнути уповільнення руху на застарілих ділянках.
УЗ планує завершити роботи з проєктування у першому кварталі 2022 року, модернізацію старих електричок – до кінця 2022 року, оновлення інфраструктури та будівництво депо – до другого кварталу 2024 року, закупити новий рухомий склад – до кінця 2024 року.
Фінансові умови
УЗ розраховує на підтримку місцевої влади та держави. Наразі заборгованість бюджетів перед державним монополістом за приміські перевезення становить 2 млрд грн.
"Щоб змінити ситуацію, необхідно ухвалити закон "Про залізничний транспорт", у якому буде впроваджено механізм PSO (Public Service Obligation) – ринкова модель замовлення транспортних послуг, за якої держава і місцева влада оплачують перевізникам вартість соціально значущих маршрутів", – каже Жмак.
Покривати операційні витрати на перевезення будуть замовники – міська та обласна влада, ОТГ. Це дозволить зберегти доступність квитків, пояснює Перцовський.
"За місцевою владою – право визначення вартості за проїзд і покриття витрат, які ця вартість не перекриє", – заявив він.
"Міста, які не підуть нам назустріч, будуть обслуговуватися за залишковим принципом. Там будуть їздити старі електрички", – додав голова УЗ.
Керівник "Укрзалізниці" наполягає на включенні проєкту City Express до президентської програми "Велике будівництво".
"Це проєкт державного масштабу, який охоплює кілька найбільших агломерацій. Відповідно, фінансування мусить бути державним", – пояснює Перцовський.
Як скоротити збитковість перевезень? У цьому допоможуть повний облік пасажиропотоку та зручні способи оплати. За розрахунками УЗ, боротьба із "зайцями" дозволить покрити понад 50% поточних витрат.
Нове – це забуте старе
Проєкт Kyiv City Express не новий – його анонсували в "Укрзалізниці" ще за керівництва Євгена Кравцова. Вартість цієї ініціативи оцінювали "кількоми мільярдами гривень" і планували реалізувати впродовж 2019-2021 років.
"Це не будівництво нової залізничної мережі, а модернізація існуючої та зручне поєднання маршрутів. Загальна довжина проєкту буде 343 км, він з'єднає 46 залізничних станцій київського регіону.
Зокрема, це броварський, білоцерківський, трипільський та бориспільський напрямки, що будуть з'єднані міською електричкою", – розповідав тоді директор регіональної філії "Південно-Західна залізниця" Роман Веприцький.
За тогочасними підрахунками УЗ, завдяки такій організації залізничного сполучення "Укрзалізниця" могла б щодня перевозити 80 тис пасажирів на день або близько 20 млн на рік.
Як приклад для наслідування Кравцов назвав Берлін: "Говорячи простою мовою, ми б хотіли зробити київський S-Bahn" (міська швидкісна залізниця, уперше з'явилася в Берліні. – ЕП).
"Укрзалізниця" планувала повернути на свій баланс міську електричку, модернізувати її та інтегрувати в Kyiv City Express.
У 2012 році на баланс "Київпастрансу" передали десять електропоїздів. Через хронічне недофінансування ремонтних робіт наразі дев'ять рейсів міської електрички скасовано, а на лінії працює лише один поїзд.
Можливі проблеми
Розвиток проєкту може "забуксувати" через об'єктивні обставини. Однією з них є Петрівський залізничний міст – одноколійна споруда, що сполучає північне київське напівкільце через річку Дніпро.
Петрівський міст має обмежену пропускну здатність, тому на його використання є великий попит з боку вантажних потягів. Додаткові пасажирські перевезення можуть створити ефект "пляшкового горла".
Перцовський заспокоює: проєкт передбачає оцінку різних інфраструктурних вузьких місць і їх "розшиття" для скорочення інтервалу руху.
"Рішення щодо конкретних ділянок будуть ухвалені після проходження техніко-економічного обґрунтування. Щодо Петрівського мосту можлива модифікація системи автоблокування і розширення "колійного розвитку" на підходах", – заявив топменеджер.
Схожа проблема існує в північному напрямку. До Вишгорода йде одноколійна залізнична лінія, до того ж неелектрифікована. Це означає, що замість електричної тяги на таких ділянках треба використовувати дизельні локомотиви.
"На старті сполучення планується дизель-поїздом (наприклад, комфортним рейкобусом), "човниковим" рухом до найближчих станцій ("Зеніт" або "Почайна"). У перспективі, залежно від пасажиропотоку, можливий варіант електрифікації", – повідомив Перцовський.