Вопрос на 120 миллиардов: куда пошли деньги из программы Зеленского "Большая стройка"
Після обрання президентом Володимир Зеленський вирішив зробити ключову ставку на оновлення інфраструктури. "Я хотів би бути президентом, якого запам'ятають як людину, після якої в Україні з'явилися дороги. Я хочу їздити по дорогах і щоб мені не було соромно", – сказав він.
На амбітний проєкт була виділена рекордна за всю історію України сума – понад 120 млрд грн. Пропорційно зростанню обсягів фінансування підвищилася й увага медіа та суспільства до теми дорожнього будівництва.
За 2020 рік команда президента почула чимало звинувачень. Спочатку критики дорікали, що заявлені плани занадто амбітні і виконати їх вчасно неможливо. Згодом критика переросла в прямі звинувачення в корупції.
Чиновники, відповідальні за реалізацію президентського проєкту, відкидають звинувачення, стверджуючи, що дорожню тему занадто політизували.
Розставити крапки над "і" в цьому питанні повинен Офіс генпрокурора, який недавно почав перевірку дітища Зеленського на предмет корупції.
Хто був ідеологом "Великого будівництва", скільки коштів виділили на дороги, на що вони пішли та чому навколо цієї теми все більше розмов про корупцію?
Як усе починалося
Одним з ідеологів проєкту "Велике будівництво" називають Юрія Голика. Попри широку відомість в інфраструктурній галузі, він жодного дня не працював на державній службі. Усі займані ним посади мали формальну назву "радник".
"Я не хочу ставати офіційним чиновником і не хочу декларуватися. Не хочу собі проблем на найближчі десять років з точки зору бізнесу, оскільки нічим не зможу займатися. Радником бути можу", – говорив Голик в інтерв'ю Liga.net.
За часів президентства Петра Порошенка він працював радником голови Дніпропетровської ОДА Валентина Резніченка та відповідав за розвиток інфраструктури області, де було реалізовано 2 тис проєктів протягом п'яти років .
Після зміни влади Зеленський звільнив Резніченка (напередодні президент знову призначив Резніченка головою Дніпропетровської ОДА), а Голик перейшов на посаду радника тодішнього прем'єр-міністра Олексія Гончарука, через якого й зміг донести до президента своє бачення концепції розвитку інфраструктури країни.
"Для Зеленського дороги та інфраструктура були в пріоритеті. Він вимагав якісних змін у максимально стислі терміни. Президент підтримав усе, що стосувалося інфраструктури. Так і народився проєкт "Велике будівництво", – розповідає співрозмовник ЕП з команди колишнього прем'єра Гончарука.
Кейс сподобався Зеленському вимогами щодо якості і швидкості реалізації. До підрядників висувалися жорсткі вимоги: гарантія на покриття не менше п'яти років, будівництво не ділянками, а від початку і до кінця. Як успішний проєкт президентові демонстрували будівництво дороги "Запоріжжя – Маріуполь".
"Концепція проєкту була такою: якісно та швидко будувати і ремонтувати школи, дитячі садки, спортивні споруди, лікарні, щоб до них можна було дістатися хорошими дорогами. Потім ця ідея трансформувалася у проєкт "Велике будівництво", один з девізів якого – "Зшити країну", – додає співрозмовник.
У підсумку Голик "пережив" Гончарука. Після його звільнення він перейшов на чергову формальну посаду в Координаційну раду з реалізації проєкту "Велике будівництво", створену указом президента влітку 2020 року.
У новому статусі він продовжив курувати інфраструктурні проєкти, на які у 2020 році була виділена рекордна сума коштів.
Великі цілі – великі гроші
Під час спілкування з журналістами відповідальні за дорожнє господарство озвучували різні суми, які планувалося витратити на дороги у 2020 році. Говорячи про обсяг фінансування, чиновники найчастіше вживали слова "рекордний" і навіть "божевільний". Універсальна цифра – понад 100 млрд грн.
За даними джерел ЕП, загалом у 2020 році на дороги вирішили направити 121,8 млрд грн. Однак не всі ці гроші пішли на шляхи. Що входить у цю суму?
Левова частка – близько 85 млрд грн – гроші "Укравтодору" на дороги загального значення. Майже 22 млрд грн – кошти на місцеві дороги, якими займаються обласні державні адміністрації. Понад 5,5 млрд грн було виділено на погашення боргів минулих років за кредитами та облігаціями "Укравтодору".
Також до загальної суми входять гроші на експлуатаційне утримання доріг та кошти на безпеку, які йдуть Міністерству інфраструктури.
Основні джерела фінансування програми будівництва та ремонту шляхів: Дорожній фонд (акцизи з продажу пального і транспортних засобів) – 31,5 млрд грн, кошти, отримані під держгарантії – 19,3 млрд грн, частина суми від виграшу "Нафтогазу" в Стокгольмському арбітражі, яка надійшла у "ковідний" фонд – 35 млрд грн, а також гроші від міжнародних фінансових організацій
Загалом фінансування дорожнього будівництва суттєво зростало і за часів попередньої влади. У 2016 році ця сума становила майже 14 млрд грн, у 2019 році – близько 55,5 млрд грн, але до рекордного рівня фінансування зросло за часів Зеленського.
Інше питання – чи було доцільно витрачати на інфраструктуру левову частку 66-мільярдного "ковідного" фонду, а саме частину коштів "Нафтогазу" від виграшу в арбітражі?
"3 мільярди доларів, які були виграні, планувалось пустити на розбудову української інфраструктури. Але більшість із цих коштів було покладено в основу "ковідного" фонду. Тобто ми з розбудови інфраструктури, з розбудови економіки переклали гроші на порятунок (на боротьбу з COVID-19. – ЕП) за умови: якщо грошей на порятунок буде достатньо, ми зможемо повертати їх на певні програми. Так і сталося", – пояснював в інтерв'ю УП прем'єр-міністр Денис Шмигаль.
В "Укравтодорі" кажуть, що, насправді, це "певний комунікаційний промах". Мовляв, "Нафтогаз" не міг ці кошти передати "Укравтодору", тому вирішили це зробити через "ковідний" фонд.
"Внутрішньо для всіх було очевидно, що цього року держава буде намагатися боротись із наслідками коронакризи за допомогою інфраструктури. Сама програма "Велике будівництво" – про збільшення ВВП країни", – наголошують у дорожньому відомстві.
Чиновники, зокрема, наводять дані дослідження Ukraine Economic Outlook, в якому наголошується, що падіння економіки у 4 кварталі без "Великого будівництва" сягало б 11%. У звіті зазначається, що інфраструктурні проєкти зберегли від 2,5% ВВП у другому кварталі до 5,1% і 7,3% у третьому і четвертому відповідно.
План – факт
Критикувати проєкт почали відразу після оприлюднення планів щодо будівництва та реконструкції 4,2 тис км доріг державного значення і 2,5 тис км місцевих шляхів. Опоненти зазначали, що ці плани нереальні.
Перед закінченням сезону дорожніх робіт в "Укравтодорі" відзвітували, що у 2020 році було оновлено 10% від всієї мережі державних доріг, а до грудня плани вдалося виконати більш ніж на 90%.
"Із запланованих на 2020 рік 4,2 тис км доріг державного значення на фініші – 3,9 тис км. Це означає, що ділянки вже здаються в експлуатацію, закінчується влаштування верхнього шару або ці роботи вже завершені", – заявив голова "Укравтодору" Олександр Кубраков.
Про які роботи йдеться?
Як свідчать результати моніторингу ініціативи CoST Ukraine, на початку 2020 року були укладені угоди на будівництво лише 14,35 км доріг. Ще 77 км планувалося реконструювати і на 450 км – провести капітальний ремонт. Поточний і середній ремонти планувалося зробити на 4 395 км доріг.
"Майже 90% від всього обсягу – це поточний середній ремонт. Його ніяк не можна відносити до "побудуємо" (як заявляв президент. – ЕП), оскільки за українськими нормативами це навіть не роботи, а послуги", – говорить колишня державна уповноважена АМКУ Агія Загребельська.
Тим не менш, учасники ініціативи CoST Ukraine виявили позитивну тенденцію: на відміну від попередніх періодів у 2020 році "Укравтодор" проводив більшість поточних середніх ремонтів за посиленою технологією.
"Замінюється і зміцнюється основа доріг, що наближає технологію виконання поточного середнього ремонту доріг до технології капітальних ремонтів. Відповідно, довговічність відремонтованих шляхів значно зростає", – прокоментував директор CoST Ukraine Святослав Абрамов.
Поточний середній ремонт за посиленою технологією він назвав "аналогом капітального з меншою вартістю". Наскільки довговічними будуть дороги, відремонтовані за такою технологією, можна буде оцінити через кілька років.
Ключові претензії
Головне звинувачення на адресу "Укравтодору" полягає в тому, що компанія сформувала "картель" з підрядників, які отримують левову частку замовлень.
Лідерами за вартістю виграних закупівель є товариства з обмеженою відповідальністю "Автомагістраль-південь", "СУНП "Автострада", "Техно-буд-центр", "Онур конструкціон інтернешнл", "Ростдорстрой" та "ПБС".
Саме цю групу називають "дорожнім картелем". За даними "Наших грошей", вона виграла 62% дорожніх тендерів. Сумарно з початку 2020 року ця шістка освоїла понад 55 млрд грн. В "Укравтодорі" на критику відповідають, що така ж ситуація спостерігається на іноземних ринках, і що це цілком нормально.
"Ми часто порівнюємо ситуацію на дорожньому ринку України з іншими країнами. Усюди динаміка однакова: дві-чотири найбільші компанії займають половину ринку. Решту ділять менші фірми", – йдеться у відповіді на запит ЕП.
"Це пов'язано з тим, що держава як інститут не хоче ризикувати в проєктах, вартість яких становить десятки мільйонів доларів", – наголосили в компанії.
Однак, зазначають у пресслужбі "Укравтодору", ситуація і тут змінюється: компанії, які в попередні роки брали контрактів на 100-150 млн грн, у 2020 році змогли вирости до обсягів понад 1 млрд грн.
Інша претензія до керівництва "Укравтодору" – запровадження ним неконкурентних вимог до учасників тендерів заради обмеження конкуренції. Протягом року преса не раз звертала увагу на так звані тендерні заточки.
Один з прикладів – так звана досвідна заточка. Так, для участі в тендері на капремонт доріг державного значення на 1 млрд грн і більше учасник повинен довести, що в останні три-п'ять років повністю виконував такі види робіт.
Ще про одну "заточку" стало відомо під час рекордного тендеру на 12 млрд грн. Фірма мусила підтвердити свій річний дохід, який мав становити щонайменше третину вартості підряду. У грошовому еквіваленті це становило 3,77 млрд грн. АМКУ зобов'язав "Укравтодор" прибрати цю дискримінаційну вимогу.
Інший приклад – на момент оголошення тендеру компанія повинна мати асфальтобетонний завод на відстані до 150 км від місця ремонту. "Якщо ми хочемо виконати намічений план й отримати якісні дороги, то на ринку мають діяти жорсткі єдині правила", – заявили у відповідь в "Укравтодорі".
У відомстві Кубракова визнають, що методологія дійсно створила проблеми для малих компаній, які не мають потужностей для виконання робіт на дорогах міжнародного значення, однак називають ці виклики "здоровими".
"Відповідальний бізнес може перелаштуватися, якщо більше уваги приділятиме працевлаштуванню спеціалістів, оренді чи придбанню техніки і технологій. Статистика 2020 року підтверджує: відбувається ріст компаній усіх розмірів, у тому числі на ринку місцевих та комунальних доріг", – заявили в пресслужбі.
Ще одне звинувачення стосується суттєвого підвищення вартості робіт, хоча в "Укравтодорі" заявляли, що кардинальних змін не було. Насправді ж в окремих випадках вартість робіт зменшилася, а в інших – зросла майже вдвічі.
За даними CoST Ukraine, середня вартість будівництва 1 км становила 90 млн грн – на 14,3% менше, ніж у 2019 році. Вартість реконструкції зменшилася на 45% до 36 млн грн, капітального ремонту – зросла на 4% до 25,1 млн грн.
Вартість 1 км середнього поточного ремонту, якого планували зробити найбільше (4 395 км), становила в середньому 11,2 млн грн або на 92% більше, ніж у 2019 році. Абрамов наголосив на необхідності більш детального дослідження кожного об'єкта. Цим наразі і займається Офіс генпрокурора.
В "Укравтодорі" заявляють, що їм нема чого приховувати. "Я персонально відповідаю за кожну витрачену гривню. Будь-які спекуляції закінчаться, а побудовані дороги залишаться на десятиліття", – заявив Кубраков.
Судячи з цієї риторики, він не планує йти з посади. Більше того, недавно з'явилася інформація про його можливе підвищення до поста міністра.
Схоже, в ОП Кубраковим задоволені, але ситуація може змінитися. Особливо якщо перевірка правоохоронців виявить, що в проєкті Зеленського було масштабне розкрадання коштів, як про це розповідають і ексспівробітники ОП.
Зеленський не раз демонстрував уміння легко прощатися з людьми, які можуть нашкодити його рейтингу. Крісла втрачали навіть найближчі соратники глави держави, які доклали чимало зусиль для його перемоги на президентських виборах. Хоча, звичайно, трапляються й винятки.