Кличко "подбросили" на выборы: что не так с приобретенными Киевом белорусскими автобусами
— Двоє. Зайти можуть тільки два пасажири! Жіночко, стійте, ви куди? Я ж сказала, шо тільки двоє.
— Мне ехать надо!
— Всєм надо! Поки не вийдете – автобус далі не поїде.
— Не выйду.
— Я в поліцію позвоню!
— Лучше Кличко позвоните.
Подібні діалоги відбуваються у київському громадському транспорті щодня. Після послаблення карантину в травні уряд дозволив перевезення пасажирів у наземному транспорті лише на сидячих місцях.
Міська влада не збільшила кількість рухомого складу на маршрутах, не зменшила інтервал руху і не запропонувала жодної альтернативи. Кияни змушені чекати на наступні автобуси, користуватися таксі або набиватися в маршрутки, водії яких не виконують вказівки Міністерства охорони здоров'я.
Транспорт, на який не можна покластися, змушує людей задумуватися про придбання автомобіля. Збільшення кількості приватного транспорту призводить до зниження пропускної здатності мережі доріг. Наслідком цього є збільшення заторів.
Наразі у "Київпастрансу" відсутні резерви, які дозволили б покращити ситуацію з міськими перевезеннями. Навесні міський голова Києва Віталій Кличко анонсував придбання двохсот нових автобусів, більшість з яких – особливо великої місткості.
Так багато автобусів столиця купує вперше. Це стало можливим завдяки договору фінансового лізингу між державним Укргазбанком та міською владою. Київ уже отримав автобуси МАЗ білоруського виробництва, а кошти за них будуть виплачуватися до грудня 2023 року.
Проте угода, яка, на перший погляд, виглядає вдалою, має низку недоліків. Більше того, існують побоювання, що рекордна партія машин не поліпшить ситуацію з пасажирськими перевезеннями.
Без тендеру
Договір фінансового лізингу був підписаний у липні. Згідно з ним, комунальне підприємство "Київпастранс" отримає 80 автобусів великої місткості та 120 автобусів – особливо великої, так звані гармошки. Виробник – Мінський автомобільний завод (МАЗ), продавець – ТОВ "Укравтоторг".
"Необхідність лізингу пояснюється обмеженими можливостями бюджету Києва. Мовляв, нам дуже потрібні автобуси, і ми хочемо купити багато і зараз, а не поступово через тендери", – пояснює аналітик транспортного порталу AlltransUa Іван Черниш.
Лізинг надає Укргазбанк, який у лютому 2020 року розширив програму співпраці з Білоруссю та почав надавати фінансовий лізинг на білоруську продукцію. Процентна ставка за договором – 11,5% річних.
Загальна сума угоди становить 50,72 млн євро або близько 1,67 млрд грн. У вересні "Київпастранс" переказав Укргазбанку 20% авансового платежу – 334,7 млн грн. Придбання здійснювалося без оголошення тендеру.
"Лізинг – це фінансова послуга, а фінпослуги не підпадають під державні закупівлі. Це дуже зручний механізм, щоб вручну обрати постачальника в обхід ProZorro", – каже експерт з пасажирських перевезень Олександр Красноштан.
Київ щороку цілком може купувати до 50 автобусів на тендерах і це б не вдарило по бюджету. У випадку з лізингом начебто склалася ситуація, коли у виграші залишаються всі: місто буде виплачувати кошти протягом трьох років, банк отримує дохід за відсотками, а виробник – усі кошти відразу.
"Через надлишок ліквідності банківської системи Укргазбанк був зацікавлений когось прокредитувати. Вони прийшли з цією пропозицією до Кличка. Мовляв, і тобі перед виборами добре, і місто щось отримає", – пояснює Черниш.
ЕП надіслала запит Київській міській державній адміністрації (КМДА) щодо доцільності закупівлі автобусів за допомогою інструменту лізингу, але відповіді не отримала. "Київпастранс" змістовної відповіді не надав.
Мінськ заздалегідь готувався до продажу автобусів Києву
Після оплати "Київпастрансом" авансу у вересні перша партія готових автобусів надійшла до столиці України через два тижні. Очевидно, МАЗ почав робити автобуси для Києва ще до укладення лізингового контракту. У заводу був план "Б" на випадок, якщо Київ відмовиться – готовність купити 250 автобусів висловив Мінськ.
"МАЗ, маючи великі обсяги виробництва та державну підтримку, залюбки робить техніку під усне зобов'язання: у Києві ще тільки намагалися проштовхнути рішення про фінлізинг через Київраду, а Мінськом уже обкатували нову техніку", – каже спеціаліст з транспортного планування Антон Гаген.
"Одним з головних аргументів на користь МАЗу було те, що цей завод точно виконає замовлення швидко і в повному обсязі. У них є можливість робити машини наперед і без передоплати, тоді як українські виробники можуть на кілька років затягнути поставки", – розповів Черниш.
Очікувалося, що до місцевих виборів, які відбудуться 25 жовтня, у Київ буде поставлено 100 автобусів. 20 жовтня Кличко презентував першу партію машин – 50 штук. Ще 150 автобусів повинні приїхати до кінця 2020 року.
Чи були альтернативні варіанти
Чи є місце європейським виробникам автобусів на українських маршрутах? Експерти кажуть, що це можливо теоретично, але малоймовірно на практиці.
"По-перше, для таких компаній як Volvo або Mercedes-Benz немає сервісу. Ми не знаємо, як йтимуть справи із запчастинами і ремонтом. По-друге, ціна на автобуси європейських виробників удвічі вища за мінські або львівські. По-третє, немає дилерів, тому що немає попиту", – каже Черниш.
У 2014 році Москва закупила 100 міських автобусів Mercedes-Benz та уклала сервісний договір. За словами експерта, ці машини досі працюють на маршрутах.
"За наявності політичної волі таке можна організувати і в Києві, але тоді у влади спитають, чому так дорого, або звинуватять у "спонсоруванні Заходу". Це нікому не потрібно", – вважає Черниш.
Колишній керівник департаменту пасажирських перевезень "Укрзалізниці" Олександр Красноштан не розуміє, чому Київ купує автобуси, тоді як інші українські міста закуповують тролейбуси з автономним ходом.
"Маріуполь, Кременчук, Чернівці, Рівне, Харків поповнюють парки тролейбусами з динамічною підзарядкою. У Києві немає жодної такої машини, хоча столиця має чудову тролейбусну мережу", – говорить Красноштан.
За його словами, у Києві 80% автобусів можна замінити тролейбусами з автономним ходом. Ці машини здатні проїхати певну відстань без контактної мережі, вони економічні та екологічні.
Чи потрібні автобуси місту
Антон Гаген вважає, що закупівля двохсот автобусів у лізинг – емоційна та невиправдана.
"Єдиною метою закупівлі є показати 200 автобусів під вибори. Немає плану, куди направлять ці автобуси і як буде реформовано міську систему перевезень. Це означає, що нова техніка просто витіснить старшу", – вважає експерт.
Правильні комунікації влади могли б зняти багато запитань щодо цієї закупівлі, але вони відсутні.
"У міста немає стратегії щодо використання нового рухомого складу або влада її просто не озвучує. Поки все виглядає так, що місто замінить новими автобусами старі і нічого не поліпшить – ні маршрутну мережу, ні інтервали руху", – додає Черниш.
Згідно з відкритими даними "Київпастрансу" та сайту EasyWay, за планом щодня на вулиці Києва повинні виїжджати 360 автобусів. Це без урахування машин, що працюють у режимі маршрутного таксі. Ця цифра змінюється щодня – кількість автобусів, що виходять на рейси, відрізняється, інколи суттєво.
ЕП порівняла дані щодо кількості рухомого складу на дорогах Києва у кожний перший робочий вівторок березня та вересня, починаючи з 2014 року, коли почала фіксуватися статистика.
У 2011-2012 роках за кошти Європейського банку реконструкції та розвитку для Києва придбали 185 автобусів. Упродовж 2015-2020 років за кошти місцевого бюджету придбали ще 100 машин.
Проте ці інвестиції не позначилися на збільшенні рухомого складу. Подібна ситуація – з тролейбусами і трамваями. Експерти єдині в думці, що така транспортна політика свідчить про відсутність системності та візії.
"Ми замінимо ходові автобуси на ходові автобуси, тільки тепер ще й заплатимо велику суму за лізинг. Це мало б сенс, якби був план реформування перевезень", – каже Гаген.
За розрахунками аналітиків, частина автобусів все ж збільшить рухомий склад. Так, з перших 50-ти автобусів принаймні 47 пішли на збільшення планового випуску. Загальна кількість комунальних автобусів на дорогах Києва зросла з 364 до 411.
"Побачимо, якою буде тенденція далі. Мій прогноз – з 200 автобусів мінімум 50 піде на збільшення випуску. Є побоювання, що рештою замінять старі. Під паркан можуть піти МАЗи 2012 року випуску. Мерія не дає відповідей", – обурюється Черниш.
У "Київпастрансі" відповіли ЕП, що нові автобуси "будуть передані автопаркам для роботи на найбільш завантажених маршрутах задля скорочення інтервалів між машинами", не повідомивши подробиць.
Експерти кажуть, що в КМДА діє "маршрутне лобі", яке блокує всі спроби реформування галузі пасажирських перевезень.
"Графік руху комунального транспорту написаний в інтересах приватних перевізників – маршруток. Рух тролейбусів, трамваїв і автобусів значно уповільнений", – розповідає Красноштан.
Часто маршрути комунального транспорту дублюються приватними. Таким чином, пільгові категорії пасажирів перевозяться комунальним транспортом, а платоспроможне населення користується тим, що приїжджає раніше і їде швидше.
"Цей процес можна назвати приватизацією прибутку і націоналізацією збитків. Київська влада не займається транспортом, вона займається демагогією і піаром", – упевнений Красноштан.
Чому не ремонтують старі автобуси
У європейських країнах громадський транспорт проходить регулярний капітальний ремонт і служить десятки років. Чому так не відбувається в Києві?
"У нормативній документації написано, що корисний термін експлуатації автобуса маршрутного транспорту становить десять років, якщо виробником не встановлено інший термін. Після закінчення цього терміну "Київпастранс" повинен або провести капітальний ремонт, або утилізувати машину", – пояснює Черниш.
Однак грошей, часу та інших ресурсів на капітальний ремонт у "Київпастрансу" не вистачає.
"Їм простіше сказати, що автобус своє відпрацював і робити капремонт недоцільно. До того ж, гарантійний термін ремонту становить п'ять років, і процедуру потрібно повторювати", – додав експерт.
Місто вкладає в речі, які "видно електорально", зауважив Красноштан. Цим і пояснюються інвестиції в автобуси, а не в матеріально-технічну базу.
Гаген погоджується з думкою, що в "Київпастрансу" низька культура обслуговування автопарку.
"У Будапешті досі їздить кілька десятків Ікарусів, побудованих у кінці 1980-х – на початку 1990-х. Цих машин у Києві вже 15 років немає. 20-річні автобуси в Будапешті косметично виглядають як нові", – розповідає спеціаліст.
Ціна переплати
Відповідно до договору фінансового лізингу, вартість одного короткого 12-метрового автобуса становитиме 202 тис євро, а 18,75-метрової "гармошки" – 288 тис євро.
В експертному середовищі виникли питання щодо ціни автобусів. Для Києва вона виявилася вищою, ніж для Санкт-Петербурга. Останній платив за "гармошки" по 216 тис євро – на понад 60 тис євро менше.
У 2019 році Маріуполь придбав "короткі" автобуси МАЗ за 155 тис євро за штуку, а "довгі" – за 238 тис євро. Місто тоді отримало моделі, аналогічні київським. У 2018 році Запоріжжя придбало "короткі" МАЗи по 130 тис євро за штуку.
Головна складність в обґрунтуванні ціни у тому, що МАЗ не продає автобуси напряму. Він поставляє дилерам пусті машини – без кондиціонерів, табло та систем навігації. Далі дилер укомплектовує автобуси згідно з вимогами покупця.
"У нашому випадку дилером угоди виступає приватна компанія "Укравтоторг". Доукомплектація нібито відбувається у Києві, на СТО "Київпастрансу", але руками приватного підприємства", – розповідає Черниш.
За даними реєстру юридичних осіб, кінцевим бенефіціарним власником ТОВ "Укравтоторг" є громадянка Кіпру Марія Чатзіантона.
Порівнювати ціну на автобуси з аналогічними закупівлями на ProZorro теж некоректно через різні комплектації.
Ложка дьогтю: до Києва їдуть незручні "гармошки"
Левову частку критики щодо закупівлі автобусів отримує "довга" модель. У моделі МАЗ-215 двигун розташований у передній частині автобуса і займає дуже багато місця.
"18-метрові автобуси будуть з "тягнучою" конструкцією. У 215-й моделі місця в першій ланці автобуса розташовані на "подіумах", а пасажири, які заходять, упираються в шафу моторного відсіку", – розповідає Гаген.
За словами експертів, МАЗ має 216-ту модель. Вона більш продумана, з компактним двигуном у хвостовій частині. Відповідно, у ній більше сидячих місць і простору для пасажирів.
"Чому Київ купив застарілу модель? Або за інерцією, або МАЗ сказав, що 215-ті автобуси зробить швидше", – знизує плечима Черниш.