Державне підприємство, яке десятиріччями тонуло в корупції, уперше очолив обраний на прозорому конкурсі менеджер з бездоганною репутацією.

Заслужений юрист України та нагороджений розвідник Афганської війни Володимир Жмак до "Укрзалізниці" працював у компаніях "Київстар", ТНК-ВР, "Роснефть-Україна", був заступником Міхеіла Саакашвілі в Одеській ОДА та головою наглядової ради аеропорту "Бориспіль".

Чиста біографія та менеджерський талант – сильні сторони, які повинні допомогти Жмаку провести в компанії "швидкі зміни без розкачки". Тут і боротьба з корупцією, і подолання фінансової кризи, і реформування структури залізниці, і поліпшення якості сервісу, і наведення ладу в тарифній політиці.

Саме останній пункт може стати ключовим викликом в роботі нового очільника УЗ, оскільки за тарифами на вантажні перевезення стоять інтереси власників потужних медіа-груп, які вміють знімати з посад менеджерів будь-якого рівня.

Чи розуміє це герой інтерв'ю? Прекрасно розуміє. Саме тому з перших днів роботи він шукає економічно обґрунтовані тарифи, які влаштують всіх учасників ринку. Наразі олігархічні канали перебувають у режимі тиші.

В інтерв'ю ЕП Жмак розкрив деталі свого трудового контракту, поділився баченням щодо реформування "Укрзалізниці" та розповів, хто в його команді відповідатиме за ключові напрямки.

Скільки працює Жмак та чому затягнулося підписання контракту

— Ви призначили інтерв'ю на восьму ранку. Розкажіть про свій розпорядок дня.

— Я починаю о 7:30, закінчую не програмовано. Оскільки пройшло тільки три тижні з дня мого призначення, є дуже багато питань, у які хочу самостійно вникнути. До того ж у мене ще немає сформованої команди, тому що процес призначення членів правління – це досить тривала історія.

— У вихідні працюєте?

— Завтра субота, ми працюємо. Не з сьомої ранку, але поки що суботи, на жаль, теж робочі. Родина, звісно, цьому не дуже рада.

— У нас був керівник "Укравтодору" (Славомір Новак. – ЕП), який ледь не кожної п'ятниці в обід вилітав до Польщі, а повертався в понеділок після закінчення робочого дня.

— У кожного свій підхід до організації роботи. Оскільки в мене стоїть доволі нереалістичне завдання – зробити з "Укрзалізниці" прибуткову компанію, то  працювати треба дуже багато. Особливо на першому етапі.

Сподіваюся, сформована в перші місяці команда і налагоджені виробничі процеси дозволять мені більше делегувати і по-іншому планувати робочий день.

— Чому з вами досі не підписали контракт?

— Через бюрократичні процедури, тому що призначення урядом – це одне, а підписання контракту – це компетенція наглядової ради. Мій контракт спочатку розглядає номінаційний комітет наглядової ради, обговорюють усі члени наглядової ради, потім його надсилають мені і я пропоную свої правки.

Наглядова рада вже обговорила мої правки. Сподіваюся, у понеділок-вівторок підпишемо цей контракт. ("Укрзалізниця підписала трудовий контракт з Володимиром Жмаком 24 вересня. Інтерв'ю було записане 18 вересня. – ЕП.)

— Які пункти вас не влаштовували?

— Щодо закінчення контракту. За запропонованою редакцією, було багато пунктів, які передбачали можливості дострокового розірвання контракту з ініціативи наглядової ради без якихось зустрічних зобов'язань для них і прав для мене.

— А що стосується зарплати та КРІ?

— Цифру я вам не скажу, але вона набагато нижча тієї, що фігурувала в контрактах керівників "Укрзалізниці" ще рік тому. Позиція наглядової ради така: щодо зарплат попередніх керівників був сильний суспільний резонанс, і я маю зрозуміти, що для уникнення резонансу зарплата має бути набагато скромнішою.

— Це зниження буде компенсоване іншими інструментами – надбавками, корпоративними картками, які були у членів правління?

— Зараз немає корпоративних карток. Я зупинив їх використання.

— Саме ви? До цього вони працювали?

— До цього вони працювали. Зараз усі ці картки зупинені, жодні компенсації не передбачені. Це досить суворий трудовий контракт щодо мене.

Чим займається Жмак

— У вашій декларації є відомості про 120 тис грн зарплати в компанії "Істерн консалтинг груп".

— Ні, трохи не так. В "Істерн консалтинг груп" у мене була зарплата 10 тис грн, а 120 тис грн – це сукупний дохід разом з моєю зарплатою голови наглядової ради аеропорту "Бориспіль".

— Що це за компанія?

— Це консалтингова компанія, у якій я працював після повернення з Одеси і роботи над власними проєктами.

— Коли це було?

— З 2016 року по 2020 рік.

— Які консультативні послуги надає ця компанія?

— Якщо ви знаєте побудову консалтингової компанії, то кожен консультант займається своїм напрямком.

— Ви за який напрямок відповідали?

— У мене були нафтові проєкти, консультації з приводу нафтопродуктів. Крім того, був супровід іноземних інвесторів або потенційних іноземних інвесторів, оскільки я маю багато зв'язків у ділових колах завдяки своїй попередній діяльності.

— Інфраструктурні або машинобудівні компанії серед клієнтів були?

— Я займався тільки тими проєктами, у яких мав достатню експертизу. Машинобудівний бізнес? Так, був один німецький інвестор, який був зацікавлений у придбанні заводу, але я не скажу, що це інфраструктурний проєкт.

— Ваша дружина теж займалася бізнесом, разом з вами була серед засновників юридичної фірми. У неї є мережа навчальних закладів і магазин "Винолюб". Юридичною діяльністю або консалтингом вона не займається?

— Ні, юридичну діяльність ми припинили. Це дуже нервова діяльність, коли клієнти можуть дзвонити серед ночі зі своїми питаннями. Щоб переключитися на більш спокійний і життєрадісний напрямок, вона заснувала дитячий садок, до якого потім додалися ясла, а потім – початкова школа.

— Консалтингом теж не займається?

— Ні, консалтингом вона вже не займається. Консалтинг – це теж не найспокійніше заняття. Це така робота, коли той, кого ти консультуєш, упевнений, що тобі можна телефонувати в будь-яку годину дня і ночі і ти маєш відповісти.

— У вас була зустріч з представниками французької Alstom в останній рік?

— Ні. Я представників Alstom ніколи не зустрічав.

— Від якої підприємницької діяльності ви отримали 360 тис грн?

— У мене є ФОП. Основна його діяльність – здавання в оренду нерухомості і консалтинг, про який я згадував.

Про відносини із Саакашвілі та грузинів в "Укрзалізниці"

— Раніше ви розповідали про знайомство з Міхеілом Саакашвілі. Які у вас з ним відносини?

— Дружні. Ми спілкуємося, як і з багатьма іншими товаришами з університету.

— Питання залізниці не обговорюєте?

— Не обговорюємо, тому що в нього немає залізничної експертизи. Я можу з ним обговорити якісь політичні аспекти. У цьому в нього великий досвід.

— Досвід у нього великий і багато знайомств. Можливо, він знає досвідчених залізничників і когось вам радив?

— Ні, він мені нікого не радив, але коли я працював в Одесі його першим заступником, познайомився з Іраклієм Езугбая (екскерівник грузинської залізниці. – ЕП). Це перша людина, яку я запросив у команду УЗ.

В Одесі Іраклій був радником Саакашвілі з інфраструктурних питань. Він протягом семи років очолював грузинську залізницю, у нього великий досвід у цій галузі. Оскільки в коло моїх обов'язків входили всі інфраструктурні питання, то ми з Іраклієм дуже тісно працювали щодо портів, залізниці та автодоріг.

Протягом року я впевнився, що Іраклій – спеціаліст дуже високого класу. Коли мені запропонували взяти участь у конкурсі, я в першу чергу звернувся до нього за порадою щодо його досвіду реформування грузинської залізниці.

Коли я виграв конкурс, звісно, першою людиною, яку я запросив у свою команду, був Іраклій. Він буде очолювати найважливіший напрямок – вантажні перевезення.

— Його відставка в Грузії супроводжувалася страйками з вимогою підвищити зарплату і покращити умови праці. Він фігурував у кримінальному провадженні з розкрадання 40 млн дол. Це політична історія?

— Переслідували всіх соратників Саакашвілі, тому кримінальних справ було відкрито досить багато. Ці кримінальні справи досить смішні. Мільйони (доларів. – ЕП) – це чисто для того, щоб притягнути інтерес аудиторії.

Ви ж пам'ятаєте – Саакашвілі звинувачують у тому, що він купив три костюми. У Іраклія така ж історія. У цій справі ніколи не було судових засідань.

Не знаю, скільки соратників Саакашвілі фігурує у кримінальних справах. Іраклію був наданий політичний притулок в Угорщині. Це унеможливлює оголошення особи в розшук Інтерполу, бо його переслідування визнане політичним.

Тому не читайте радянські газети перед обідом, не зважайте на те, що пишуть на парканах, а користуйтеся інформацією з перевірених джерел.

— Скільки менеджерів з Грузії буде у вашій команді?

— У членах правління буде тільки один – Іраклій Езугбая.

— А в керівному складі?

— Усі інші – українці. Зараз я опікуюся ключовими позиціями. Щодо інших посад – побачимо.

Що зміниться у пасажирських перевезеннях

— Хто керуватиме пасажирськими перевезеннями?

— Я запропонував наглядовій раді кандидатуру Олександра Перцовського. Він працює в "Укрпошті" і брав участь у конкурсі на посади керівника "Укрпошти" та керівника УЗ. І там, і там був серед фіналістів. Він теж був на співбесіді з президентом. Там ми з ним і поспілкувалися.

— У нього є бачення, як і що треба змінювати в пасажирських перевезеннях?

— У нього є бачення, яке він сформував протягом останніх двох тижнів, коли ми почали обговорювати це питання. Якраз завтра ми зустрічаємося для того, щоб спокійно обговорити наше спільне бачення розвитку пасажирського напрямку.

— Як він буде робити ці перевезення беззбитковими?

— Це була моя теза. Я беру в команду тільки тих членів, які розділяють моє бачення. Оскільки я сказав, що "Укрзалізниця" має бути прибутковою, то пасажирський напрямок, принаймні, повинен бути беззбитковим.

— Як плануєте це зробити?

— Це буде досягатися укладенням публічних договорів із зацікавленими в пасажирських перевезеннях сторонами. Щоб відшкодування перевезення пільговиків відбувалося не через рік після того, як залізниця ці послуги надала.

Зараз заборгованість щодо пільговиків тільки Міносвіти наближається до мільярда гривень. Якщо ми ці борги погасимо, то буде можливість зробити пасажирські перевезення хоча би беззбитковими. Серед необхідних кроків – оптимізація, пріоритет електропоїздам із сидячими місцями, оптимізація руху.

— Перцовський вже ділився, як він планує покращувати сервіс?

— У суботу ми будемо робити брейн-стормінг на цю тему. Треба покращувати і сервіс, але передусім нам потрібно позбутися непрофільних бізнесів.

Чому в складі "Укрзалізниці" є пральня? Це не наша експертиза! Наша експертиза – це локомотиви, колія, диспетчеризація. Пральня – це чисто аутсорсингові послуги, тому відповідальність за такий напрямок – це перший приклад, на який завжди вказують: білизна мокра, сира, брудна, із запахом.

Це триває 50 років. Увесь час всі жаліються на це. Навіщо нам функція, яку ми не можемо розвинути через брак експертизи і яка викликає одні нарікання? Тому треба цю функцію вивести на аутсорсинг. Пральню приватизувати, а білизну прати у тієї компанії, яка запропонує найкращі умови з огляду на вартість і якість.

Хто відповідатиме за безпеку та боротиметься з корупцією

— Історично так склалося, що керівники основного підрозділу УЗ, який має боротися з корупцією, самі ставали фігурантами корупційних скандалів.

Був випадок з Олегом Назаруком, якого звинувачували у покриванні бурштинового бізнесу, була історія з хабарем Вахтангу Джакелі. Зараз за безпеку відповідає Дмитро Ярмак. Хто тепер очолить цей напрямок?

— Я готую для представлення наглядовій раді нову організаційну структуру компанії, тому що будь-які зміни до організаційної структури – це повноваження наглядової ради. Я подаю комплексну програму змін оргструктури, яка базується на моєму досвіді роботи в попередніх компаніях.

Там дещо зміщені акценти. Тобто не можна сказати, що одна людина буде забезпечувати одразу інформаційну, економічну, фізичну та інші напрямки безпеки. Дмитро Ярмак зараз працює керівником, у нього чинний контракт.

— Він залишиться чи плануєте його замінити?

— Щоб сказати про плани щодо персоналу, мені потрібно познайомитися з ним та з його роботою, поставити конкретні завдання і побачити, як їх виконують. Я не можу когось звільняти, базуючись на інформаційних вкиданнях, чутках.

— Тобто за безпеку будуть відповідати кілька осіб?

— Так.

— У команді буде Михайло Ясельський?

— Це людина, з якою я працював у ТНК-ВР. Там він якраз відповідав за економічну безпеку. Я його запросив на роботу. Зараз він заступник Ярмака.

— Можливо, він очолить один із напрямків, а Ярмак відповідатиме за інший?

— Можливо. За три тижні в мене не було можливості оцінити виконання завдань, які я поставив у перші дні. Тільки після детального аналізу й отримання інформації з кількох достовірних джерел я буду ухвалювати управлінські рішення.

— Ясельський працював з вами в ТНК-ВР, потім – у "РН-Україна". Чим він займався в останні роки?

— Коли я поїхав в Одесу, він керував компанією "РН-Україна" до її ліквідації.

Чи перестане залізниця дотувати Ахметова, Коломойського, Жеваго

— Ви хочете зробити УЗ прибутковою не стільки через підвищення тарифів, скільки шляхом зниження вартості послуг. Як зміниться тарифна політика?

— Коли знайду формулу економічно обґрунтованих тарифів, над якою працюю, я покажу її ринку. Думаю, вантажовідправникам буде цікавіше заплатити, образно, на 5 грн більше, але доставляти вантажі швидше. Шляхом прискорення обігу вони зароблять більше, тому я хочу збалансувати тариф і швидкість доставки.

— А що робити з поділом вантажів на тарифні класи? Знижка на руду і вугілля, які належать до найдешевшого першого тарифного класу, і щодо яких хвилюються "Метінвест" і ДТЕК Ріната Ахметова, залишиться?

(Крім Ахметова, серед ключових перевізників руди – компанії Ігоря Коломойського, Костянтина Жеваго та Олександра Ярославського. – ЕП.)

— Це якийсь пережиток ще з часів царської Росії, який залишився в Радянському союзі. Літак везе вантаж незалежно від того, що це таке. Він за однакову ціну привезе вам тонну цвяхів і тонну смартфонів.

Чому УЗ має диференціювати вантажі? Так, якщо у нас програма "Велике будівництво" і ми веземо щебінь і пісок, то підвищення ціни на перевезення цих вантажів призведе до подорожчання програми, і ми збудуємо менше доріг. Але це політичний аргумент. Економічного обґрунтування цьому немає.

Більше ніде немає такої класифікації, як у нас. Схожа на нашу з географічної точки зору модель північноамериканської залізниці, яку я брав за приклад, не диференціює вантажі. Там встановлений тариф за тонну на кілометр.

— Цю практику плануєте впровадити у нас?

— Я хочу зробити тариф за тонну на кілометр із застосуванням коефіцієнтів, які базуються на обсягах перевезень. Знов повернуся до прикладу "Борисполя", там є формула для обслуговування авіакомпаній.

"Бориспіль" живе завдяки збору з пасажирів, які відлітають. Це основний дохід аеропорту. Зборів з пасажирів, які прилітають, немає, але збір з пасажирів, які відлітають, розраховується за формулою, що залежить від їх кількості.

Чим більше ви перевозите пасажирів, тим менше платите за перевезення одного. Звичайна дисконтна система. Якщо ви перевозите більше вантажів, то ваша знижка від загального тарифу буде також більша.

— Про які цифри йдеться? Якою може бути знижка?

— Я ж кажу: працюємо над формулою. Щоб уникнути будь-яких перекручувань, я не можу зараз про це говорити.

— Уникнути перекручувань і війни з великими промисловими групами?

—  Я не збираюся з ними воювати. Я збираюся показати їм вигоди від того, що їхні вантажі поїдуть швидше. Тому я починаю не з тарифів, а знизу, з оптимізації руху.

— Цікаво подивитися на алгоритм розрахунку цієї знижки. Чи не вийде так, що, враховуючи обсяги перевезень руди і вугілля, ми вийдемо на ту ж вартість, що й зараз, коли вантажі діляться на тарифні класи?

— Руду й інші товари везе не один монополіст, а багато компаній, тому це питання економічного обґрунтування. Одна компанія не може централізувати всі вантажі руди і везти їх тільки для того, щоб отримати знижку. Знижка буде застосовуватися до окремої компанії, а не до консорціуму компаній. Зараз на ринку немає такого монополіста, який би віз усю руду. Руду везуть кілька великих гравців.

— Що з ініціативою правління стосовно встановлення єдиної ставки на прогін порожніх вагонів?

— На жаль, на останньому етапі її зупинила Державна регуляторна служба. Ситуація, звісно, парадоксальна, коли порожній вагон з-під руди їде дешевше, ніж такий же порожній вагон з-під іншого матеріалу.

Ми будемо вивчати це питання, що їх не влаштувало, які деталі. Якщо ці деталі ми зможемо усунути в найближчому майбутньому, то звичайно, знову повернемося до того, що ставка на пробіг порожніх вагонів має бути однаковою.

Вони займають на колії стільки ж місця, вони порожні – незалежно від того, від чого вони порожні. Це був дійсно економічний нонсенс.

Чи готовий керівник до інформаційних атак

— Як ви оцінюєте вплив Ріната Ахметова на "Укрзалізницю"?

— Вплив оцінити просто. Група, представлена компаніями ДТЕК та "Метінвест", є одним з найбільших вантажовідправників, це один з ключових клієнтів. Звичайно, Ахметов має значний вплив на компанію, формуючи її вантажопотік.

— Ви вже зустрічалися з представниками "Метінвесту" чи ДТЕК?

— Ні з ким з вантажовідправників ще не зустрічався. Я заглиблений у внутрішні справи УЗ, маю розібратися, де я можу оптимізуватися і знайти резерви.

— З журналістами ТРК "Україна" ще не знайомилися?

— У мене є запити від багатьох медіа. ТРК "Україна" мені теж пропонували інтерв'ю, але я всім відмовляв, тому що в мене не було часу.

— В "Укрзалізниці" жоден керівник не змінився таким чином, щоб це не супроводжувалося інформаційними атаками. Ви до цього готові?

— На мене дуже складно організувати інформаційну атаку, бо я рівновіддалений персонаж, мене не можна прив'язати до якоїсь фінансово-промислової групи.

— Ви ж знаєте історію, яка сталася з Андрієм Рязанцевим чи з Антоном Соболевським, якого звинувачували у вживанні наркотиків? Є інформація, що цим займалася СБУ. Ви приділили достатньо уваги свої безпеці, у тому числі інформаційній?

— Не можу сказати, що я фаталіст, але на війні був розвідником, і в мене є звичка крутити головою на всі сторони. До того, як ступити кудись, я вивчаю, що там лежить, щоб, образно кажучи, не наступити на міну. Я прораховую свої дії.

У мене немає якогось подвійного життя, мені нема чого приховувати, тому прихованих зйомок не боюся. Ну, запишуть, як я гуляю із собаками в лісі чи йду по вулиці і заходжу з друзями в ресторан. Але я не боюся історій, про які ви кажете.

Розділення компанії та відновлення сполучення з Росією та Білоруссю

— Ви пропонуєте розділити УЗ на чотири підрозділи, раніше планувався поділ на три частини. Як до вашої ініціативи поставилася наглядова рада?

— Наглядовій раді я представляв своє бачення як сторонньої людини. Після того, як я ближче ознайомився з документами, які регулюють діяльність УЗ, у тому числі із затвердженою урядом стратегією розвитку, виявилося, що передбачені якраз анбандлінг і чотири напрямки, але один з них не такий, про який я казав.

Ці напрямки – вантажні перевезення, інфраструктура, пасажирські перевезення – збігаються з моїм баченням, а четверта колонка – це виробництво та ремонти, що зараз є окремою вертикаллю. Я пропонував виділити контейнерні перевезення.

Наразі контейнерні перевезення входять у вертикаль вантажних перевезень. Думаю, з часом, коли контейнерні перевезення будуть розвиватися, ми можемо повернутися до цього питання. Поки що обмежуємося чотирма вертикалями: вантажі, пасажири, інфраструктура, ремонти та виробництво.

— Через Covid було припинено залізничне сполучення з Росією, Білоруссю, Польщею, Литвою. Чи обговорюється зараз можливість відновлення?

— Я працював у "Борисполі", і по авіаперевезеннях сильно вдарила заборона виконання рейсів не тільки до Росії, а й через її територію. У результаті компанія МАУ була вимушена скасувати одні з найбільш прибуткових маршрутів – Київ-Пекін, Київ-Бангкок, Київ-Алма-Ата. Це серйозний удар для авіаперевізників.

Та сама історія, а вона не може бути іншою, і щодо залізничних перевезень. "Мінськ" з невеличкого аеропорту – менше мільйона пасажирів на рік – виріс до 5 млн на рік, і до 80% його пасажиропотоку – це транзит Україна-Росія.

Там працює багато наших громадян, інші – мають там родичів. Це обмеження політично обґрунтоване, але економічно – воно болюче для наших компаній.

— Ви вважаєте, що варто відновити…

— Ви знаєте, що потяг Київ-Москва – один з найбільш прибуткових напрямків. Курсувало до п'яти потягів на день. Звичайно, зараз пасажири пересіли на Київ-Мінськ, Мінськ-Москва. Ми знову тут багато втрачаємо.

Та ж історія з коронавірусними обмеженнями. Зараз теж розганяють хвилю чуток, що транзит у Білорусь буде закрито. Як я можу це розцінити? Я можу це розцінити тільки як дуже складну економічну ситуацію для залізничних перевізників.

— Існує така загроза чи це просто плітки?

— У мене немає офіційних документів. Прочитане в інтернеті називаю чутками.

Скільки крадуть на залізниці та що робити з мародерами

— Як будете виводити співробітників з чотириденного робочого тижня?

— У нас на чотириденному робочому тижні близько 50 тис з майже 250 тис співробітників, тобто тільки одна п'ята. 17 вересня на правлінні ми почали обговорювати це питання. Будемо повертатися до п'ятиденного робочого тижня.

Думаю, за два етапи повернемося на п'ятиденний робочий тиждень. Коли це буде – з 1 листопада чи з 1 грудня, зараз не скажу, тому що треба прорахувати економічний і фінансовий ефекти. Фінансовий стан УЗ складний, тут будь-які кроки треба дуже ретельно прораховувати, щоб не залізти в борги ще глибше.

— Один з колишніх чиновників Мінінфраструктури оцінив масштаби корупції в "Укрзалізниці" 2 млрд дол на рік. Яка ваша оцінка?

— Боротьба з корупцією – це одне із завдань, яке мені поставила наглядова рада. Боротьбу з нею треба починати із знищення передумов. Одна з них – дефіцит локомотивів, який я хочу ліквідувати. Не буде дефіциту – не буде зловживань.

Ще є багато є дій, які я би назвав не корупцією, а крадіжкою. Зловживання і крадіжки: з цим ми будемо боротися відкрито, бо покарання має бути публічним.

— Як військовий як можете охарактеризувати людину, яка у бідній країні під час війни отримує мільйонну зарплату і займається корупцією, бере хабарі?

— Це чисте мародерство. Таких на війні… з ними не церемоняться. До всіх зловживань має бути нульова толерантність. Навіть до побутових крадіжок. Дуже багато пального крадуть на перегонах і станціях. Є групи, які ми вже викрили. Вони зливають дизель в каністри, а потім просто викидають їх на ходу.

— На ходу?

— Ви ж знаєте, що є ділянки з обмеженою швидкістю.

— Так, але саме злиття не відбувається на ходу. Потяги стоять і з них зливають пальне. По 5-10 тонн важко злити на ходу.

— Технологічно не можна зливати пальне просто так. Зараз одне із завдань, яке я поставив, – оснастити всі потяги GPS (маяками. – ЕП), щоб ми розуміли, де вони. Це те, що є диджиталізацією та інформатизацією. Ми впровадимо інтерактивну карту руху, і я, сидячи в кабінеті, ось на цьому екрані все бачитиму.

Що зміниться у закупівлі нафтопродуктів

— Ви як людина, яка займалася нафтопродуктами, уже розібралися, що відбувається із закупівлями? Там щось буде змінюватися?

— Якраз у Ясельського теж велика експертиза щодо боротьби із зловживаннями з нафтопродуктами. Ми в ТНК-ВР досить успішно побороли всі прояви зловживань, тому досвід у нас. Ми будемо припиняти такі зловживання і тут.

— Говоримо про закупівлі нафтопродуктів?

— І про закупівлі. Я п'ять років працював у компанії, яка постачала нафтопродукти. Я знаю, скільки коштують нафтопродукти, скільки вони коштують на кордоні. Коли мені будуть показувати якісь цифри, я буду їх аналізувати як спеціаліст.

— А щодо рамкової угоди? У "рамку" потрапляють фірми, до яких є питання.

— Більше не будуть потрапляти. Ми будемо змінювати процедуру закупівель, саму структуру функцій закупівель, і тендерні комітети будуть змінювати свій склад. Усе це буде змінюватися, щоб не допустити зловживань та участі підставних компаній. Будемо працювати тільки з постачальниками, які мають перевірену репутацію.

Я їх знаю. Компанія, створена вчора, не може запропонувати нафтопродукти. Завдяки знанням і контактам я можу відстежити ланцюжок, звідки вони взялися.

— Ви ж не плануєте це робити в ручному режимі?

— Ні. Це питання автоматизації закупівель. Ставляться фільтри, які відразу відсікають заявки компаній, що не проходять елементарні вимоги безпеки.

— Ви сказали, що добре знаєте ринок. Можете назвати компанії, які є надійними постачальниками нафтопродуктів?

— Є багато надійних постачальників. Наприклад, БНК (Белорусская нефтяная компания. – ЕП). Я їх знаю давно. Знаю компанію, у якій працював. Раніше вона називалася ТНК. Потім вона була продана і зараз називається Glusco.

Знаю й інші компанії: ОККО, КЛО, Shell, Socar, WOG. Знаю, де вони беруть ресурс. Він не з'являється з космосу або із США, як вугілля, яке приїхало звідти або з Південної Африки. Нафтопродукти, які є в Україні, виготовлені з російської нафти.

— Щодо закупівель мастильних матеріалів. Ви чули про спеціальні процедури допуску?

— Ні. Знати всі дрібниці діяльності – не моя робота. Коли я керував нафтовою компанією, я не знав технології виробництва поліпропілену, як її знає технолог. Так і тут. Кожен має займатися своєю справою. У мене є глобальні завдання.

Штраф АМКУ та співпраця з Deutsche Bahn

— Недавно АМКУ оштрафував "Укрзалізницю" на 18 млн грн. Історія пов'язана з малодіяльними станціями. Що плануєте з ними робити?

— Ми плануємо змінити підхід до закриття таких станцій. Розуміємо, що є сезонні станції, від яких неможливо вимагати вантажопотік у січні-лютому, якщо вони функціонують лише під час збору врожаю в липні-жовтні.

Ми не будемо вимагати, щоб вони здійснювали діяльність протягом якогось більшого строку, ніж це реально можливо, і переглянемо тарифи щодо відкриття станцій для вантажовідправників, які ними користуються. Тобто змінимо підхід, розіб'ємо ці малодіяльні станції за категоріями: зернова, щебенева, піщана.

— Рішення АМКУ плануєте оскаржувати?

— Плануємо його виконувати.

— Чи варто чекати на співпрацю з Deutsche Bahn?

— Наразі я не бачу можливості і сенсу залучати іноземних фахівців.

При всій повазі до Deutsche Bahn, що стосується вантажоперевезень, то нас важко порівнювати. У Європі (ЄС. – ЕП) вантажні залізничні перевезення не настільки життєво важливі, як в Україні. Німеччина, Австрія, навіть Польща мають дуже розвинуті мережі автобанів, тому залізниці конкурувати з ними немає сенсу.

Пасажирські перевезення там отримують фінансову допомогу від уряду. Це загальновідома історія. Тому наразі, враховуючи експертизу, яка є в мене і моєї команди, я не бачу необхідності залучати якихось міжнародних консультантів.