Через два тижні Владислав Криклій відзначає великий маленький ювілей: рік на посаді міністра інфраструктури. Він – один з небагатьох, хто залишився в Кабміні після відставки уряду Олексія Гончарука.

Одним із своїх ключових досягнень за цей період Криклій називає очищення міністерства та підконтрольних підприємств від "одіозних прізвищ".

Варто визнати, що в цьому напрямку команда Мінінфраструктури дійсно зробила чимало, через що дізналася про себе багато нового. Саме звільнені чиновники, на думку міністра, стоять за скоординованими "чорними" кампаніями проти нього.

За останній рік Криклія в чому тільки не звинувачували. І що він організував тіньовий штаб, у якому начебто відбувається розподіл корупційних потоків. І що його бізнес-партнери заробляють на ОПЗ за підтримки помічників президента. І що він людина глави МВС та Офісу президента.

За рік роботи більшість цих тверджень, які з'являлися зазвичай на другорядних ресурсах, так і не підтвердилися.

Разом з тим, великі медіа-групи, які належать олігархам і за рік здатні зробити із звичайної людини президента і навпаки, за Криклія ще не бралися.

Це може свідчити про те, що, попри молодий вік та палкі заяви на початку кар'єри, Криклій за цей рік встиг зрозуміти суть великої політики і навчився знаходити компроміси.

В інтерв'ю ЕП міністр розповів про атаки на нього з боку старих та нових облич, корупцію в "Укрзалізниці", проблеми в портовій галузі, найважчі часи для авіації, роботу в умовах кризи та свій бізнес.

— Незабаром буде рік, як ви на посаді. У вас були амбітні плани зачистити сектор від "токсичних" управлінців та навести порядок. Що з цього вийшло?

— Вийшло прибрати одіозні кадри із системи. Безумовно, це тільки один з інструментів – мати професійних менеджерів, які налаштовані на результат. Я вважаю, що також вийшло повернути довіру, підтримку і бажання ринку взаємодіяти з Мінінфраструктури, тому що міністерство – це бажання чути стейкхолдерів.

— Ви активно спілкуєтеся з учасниками ринку (міністр кілька разів переривав інтерв'ю, щоб відповісти на телефонні дзвінки. – ЕП).

— Питання ж не тільки в цьому... До речі, звичайні учасники ринку мені також телефонують і пишуть. Іноді це збиває і відволікає.

Вийшло почати незворотні зміни в частині запуску цифрових рішень. Я залишаюся цифровим адептом і переконаний, що в будь-яких рішеннях, де присутні чиновники, завжди є ризик. Це завжди пов'язано з тими чи іншими негативними наслідками, навіть якщо це найкраща людина на світі.

Якщо є цифрове рішення, ми отримуємо набагато більш прогнозований, зрозумілий і прозорий результат.

Фото: Тетяна Довгань/Mind.UA

— Можете навести приклад, де ви це реалізували?

— У пілотному режимі перебувають наші комплекси зважування для перевірки вантажного транспорту. До кінця 2020 року по Україні буде встановлено понад 50 таких комплексів. Це також системи автоматичної фото- та відеофіксації.

Те саме стосується системи видачі дозволів на міжнародні вантажоперевезення. Зараз це відбувається через електронний кабінет і ці процеси вдосконалюються.

На фінішному етапі – інформаційно-транспортна система, яка повинна об'єднати всі можливі реєстри, що існують у сфері транспорту.

Ми реалізуємо концесійні проєкти і, звичайно ж, не зупинилися на морських портах. Порт "Херсон" в концесію ми вже передали, щодо другого порту – "Ольвія" – підписання планується в останню декаду серпня.

Ще три морські порти готуємо до концесії і три – до продажу. Крім того, буде концесія залізничних вокзалів, аеропортів та автомобільних доріг.

Нам уже вдалося відремонтувати понад 1 200 км автошляхів. За 2019 рік було відремонтовано 850 км. Загальна цифра буде понад 4 тис км доріг державного значення та понад 2 тис км доріг місцевого значення, які ми відремонтуємо чи побудуємо. Там є і капітальний ремонт, і нові дороги.

У вересні чекає другого читання закон про внутрішні водні шляхи. Разом з його ухваленням ми зможемо відкрити ще одну велику транспортну артерію – річку. У 2019 році річкою було перевезено 12 млн тонн вантажів, наша ціль – 35 млн тонн. Так ми зможемо розвантажити автомобільні дороги.

— З приводу зачистки "одіозних кадрів": вони часто нагадують про себе?

— Звичайно, постійно нагадують.

— У чому це проявляється?

— Усі ці постійні акції, пікети, я вже не кажу про статті певних ЗМІ. Не хочу ставити кліше, але вся професійна журналістика знає певні сайти, де за порівняно невелику суму можуть написати все, що заманеться.

— Яка мета цих кампаній?

— Дискредитація.

— Щоб змусити вас домовлятися або збити з посади?

— Збити з посади, безумовно. У цьому сенсі я не дипломатичний і не здатний домовлятися. Звичайно, це багатьом не подобається.

Думаю, ви самі зможете зробити висновки, кому я адресно не подобаюся, подивившись, з яких медіаресурсів йдуть ці кампанії. Це стосується і великих всеукраїнських.

— "Криклій на посаді міністра інфраструктури – це витрачений час і можливості". Це слова народного депутата Олександра Скічка (член фракції "Слуга народу" і транспортного комітету Верховної Ради. – ЕП).

— Це його думка.

— У вас погані взаємини лише з ним чи і з іншими членами транспортного комітету?

— З багатьма членами транспортного комітету відносини відмінні. У пана Скічка просто амбіція – бути міністром інфраструктури. Я не жартую. Йому здається, що він вибрав дуже вправний спосіб – критикою показати, що він великий транспортник.

Спочатку мене це дратувало, але все, що нас не вбиває, робить сильнішими. Ну, значить, для чогось Скічко має бути. Зрештою, у кожного повинен бути свій "Скічко".

— Скільки протримається чинний склад уряду?

— Рівно до моменту, поки він буде ефективним і буде рух вперед, а це залежить від кожного члену уряду.

фото: урядовий портал

— Рік тому я ставив питання з приводу кістяка вашої команди. Тоді ви сказали, що він ще не сформований, але призначили двох заступниць – Олександру Клітіну і Наталію Форсюк. Можете назвати п'ять людей, яким довіряєте найбільше?

— Звичайно, команда заступників сформована. Зараз це Дмитро Абрамович, Олег Ющенко і Наталія Форсюк.

— Ми говоримо не тільки про заступників, а про людей, яких ви привели і яким довіряєте.

— Цих людей я і приводив. Держсекретар у мене зараз теж новий. Це Володимир Бучко, він раніше працював у Мінприроди.

Багато з тих, хто був на своєму місці, продовжують працювати. Це гендиректор "Укрпошти" Ігор Смілянський, керівники аеропортів "Бориспіль" і "Львів" Павло Рябікін і Тетяна Романовська. Я вважаю, що гарне призначення – Олександр Голодницький, голова Адміністрації морських портів.

— Голодницький – це людина з вашої команди, якій ви довіряєте?

— Це людина, яка працювала раніше. Ми його, скажімо так, зробили частиною команди.

— Він в. о. Чому досі не проведений конкурс на повноцінного голову?

— Був карантин і на фінальному етапі все загальмувалося.

— Співбесіди з кандидатами були проведені ще до карантину, у лютому.

— Так, але там недоукомплектована ще й сама наглядова рада, і на час карантину все було призупинено. Зараз нарешті будуть доукомплектовані наглядові ради, будуть ухвалюватися рішення, що з цим конкурсом робити.

— Голодницький очолює філію "Дельта-лоцман", його дружина там же працює заступником з фінансів та економіки. Чи нема тут конфлікту інтересів?

— Він філію "Дельта-лоцман" не очолює. Цю ситуацію на предмет конфлікту інтересів вивчали в НАЗК. Я не можу сказати, що вона симпатична. Висновки теж певні зробили, що якихось дурниць допускати не можна.

Але там точно не було хитрого наміру, наприклад, свої компанії запускати на закупівлі або ще щось. Він – обережний, правильний, коректний, дипломатичний професіонал у морській галузі.

— Він претендує на посаду повноцінного керівника АМПУ?

— Моя думка, що зараз з цією позицією він точно справляється. Хто буде в списку претендентів, чесно кажучи, зараз не скажу. Наскільки я пам'ятаю, наглядовій раді там не всі фіналісти припали до вподоби.

— Повертаючись до членів команди та інформаційних кампаній проти вас. У публікаціях згадуються Павло Шевченко і Грант Даян (йдеться про існування тіньового офісу, де зазначені особи, яких називають соратниками Криклія, начебто здійснюють ручне управління міністерством. – ЕП). Ви знайомі з цими людьми?

— Так, знайомий. Можу навіть розповісти, хто цю дурницю запустив. Ці люди абсолютно ніякого відношення не мали ні до сервісного центру, ні до моєї організації.

Коли в "Укрзалізниці" змінювалося керівництво, мені передали, що дуже багато негативної інформації може "по-товариськи" розповісти людина, яка раніше працювала в системі. Знаєте, хто це був?

— Хто?

— Такий собі товариш Лєсніков (його називають одним з "наглядачів" за "Укрзалізницею". – ЕП). Я до цього взагалі не чув це прізвище. Коли побачив, поспілкувався, зайшов в інтернет, жахнувся, після чого сказав посилати лісом далеко і назавжди.

Товариш Лєсніков разом з багатьма людьми з галузі дуже сильно зацікавлений грабувати "Укрзалізницю". Він, власне, і замовляв ці адресні статейки про зв'язки, бек-офіси та інші дурниці. Ось звідки вся історія.

— Які у вас відносини з цими людьми?

— Чесно кажучи, зараз у мене ніяких відносин нема, тому що я цілодобово на роботі. Навіть сімейні стосунки, на жаль, через роботу страждають.

— Ви знайомі з Олександром Горбуненком?

— Так, свого часу ми вчилися в університеті.

— Це ваш колишній бізнес-партнер?

— Так. Ми дружили, але не змогли спрацюватися. Був спільний фітнес-клуб, постійно були якісь тертя, і ми в результаті вирішили залишитися друзями і завершити спільний проєкт.

— Нінель Криклій – це хто?

— Це моя мама.

— Вона зараз володіє вашою часткою в цій фірмі?

— Так, абсолютно правильно. Управляє фітнес-клубом.

— Горбуненко зараз подався в хімію. Ви з ним не спілкуєтеся?

— Я навіть бачив цю смішну статтю про те, що мене прив'язали до фірми "Агро газ трейдинг". Я до цього ніякого відношення не маю.

— Перейдімо до "Укрзалізниці". За що був звільнений Євген Кравцов? Неефективність? Корупція?

— Це було принципове рішення, у тому числі – прем'єра. Його звільнення було питанням часу.

— Тобто це була чисто політична історія?

— Тут питання не в політичному рішенні. Про "Укрзалізницю" точно не можна сказати, що там все було добре. Якби компанія мала бездоганні результати, якби прибрали клани і вертикалі, які паразитували на компанії, то питання звільнення Кравцова точно б не виникало.

З Євгеном Кравцовим в листопаді 2019 року

фото: урядовий портал

— Зараз уже ніхто не паразитує на компанії?

— Я впевнений, що паразитують, але набагато менше. Це ж величезна компанія, де багато підрозділів. Плюс дуже багато побутової корупції. Якщо ми говоримо про верхньорівневу корупцію, змови з олігархами в перших кабінетах, то тут такого точно нема. Це неможливо в нинішній конструкції.

— Чому?

— Тому що у нас чесний президент і чесний прем'єр.

— А якщо говорити про вертикаль, починаючи не з президента, а з керівництва "Укрзалізниці" і вниз?

— У цьому сенсі допускаю будь-яку думку, але хочеться вірити, що зараз цього нема. Я бачу, що є економія при закупівлях пального, запчастин. Ці закупівлі починають проводитися якось більш логічно і раціонально.

Побутову корупцію вони точно не побороли, ці процеси необхідно автоматизувати.

— Наглядова рада закінчила співбесіди з шістьма претендентами на главу УЗ. У кого з них найбільші шанси?

— Я так розумію, що вони завтра будуть фіналізувати рішення і відправляти в Кабмін. Будемо чекати, що найближчим часом зможемо нарешті отримати постійного голову компанії.

— Після звільнення Олексія Гончарука ідея співпраці з Deutsche Bahn повністю відпала?

— До Deutsche Bahn будемо повертатися, але коли в "Укрзалізниці" брак ліквідності, боюся, що нас не зрозуміють, якщо ми замовимо консалтинг на 80 млн грн. Як мінімум, на вилах винесуть або міністерство, або "Укрзалізницю", або обох.

Трансформаційні речі важливі, але спершу ми рятуємо людину, а потім покращуємо її стан.

— Пів року тому ви говорили, що УЗ скоро буде потрібен не один менеджер, а три. Коли чекати поділу компанії?

— Цей поділ треба робити. Це прекрасне питання пану Скічку, який розповідає, як "чудово" працює міністр, але чомусь закон про залізничний транспорт на підкомітеті за десять засідань так і не був розглянутий.

— Через карантинні обмеження найбільше постраждала авіація. Павло Рябікін скаржився, що нема комунікації з урядом.

— Ми щодня спілкуємося. Питання більше стосувалося Мінфіну – очікували якоїсь підтримки.

— Як допомогти авіації?

— Галузі потрібно виживати. Ми в четвер збираємося з приводу авіаперевізників та державних портів. Завдяки чому виживати? Завдяки можливим кредитам.

Наприклад, "Бориспіль" отримав кредит в "Альфа банку", "Аерорух" теж отримав кредит для забезпечення ліквідності та можливості просто виплачувати зарплату працівникам. ЄБРР дав фінансування в абсолютно рекордні терміни, тому що там ефективний менеджер Андрій Ярмак.

Аеропорти до кінця 2020 року мають резервну подушку, "Аерорух" – теж. Тепер важливо, щоб світ не занурився в другу або третю хвилі коронавірусу і не почали знову закриватися пасажирські перевезення.

— Яка загалом ситуація в аеропортах "Бориспіль" та "Львів"?

— Завантаженість рівно на третину. Точно так, як прогнозувала Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA). Вони давали прогноз, що до кінця року буде 35-40%, так воно і вийде.

— Президент говорив про створення державної авіакомпанії. Є розрахунки, скільки це може коштувати?

— Цю компанію потрібно розглядати не окремо, а в контексті авіаційної стратегії. Сама по собі авіакомпанія, напевно, нецікава, але компанія, яка підв'язана до аеропортів та хабів і яка розвиває транзитну модель, стає цікавішою.

Авіакомпанія, яка на внутрішні перевезення завантажує замовленнями підприємство "Антонов" – це ще більш цікаво.

Коли на виставку в Ле-Бурже приїжджає наш "Антонов" і пропонує брати пасажирські літаки, там питають, чи літають вони на наших внутрішніх авіарейсах. Ні. Про що далі говорити?

Тимчасом авіагалузь дуже високорентабельна і високотехнологічна, там дуже великий мультиплікатор на інвестиції, там кожна гривня дає 5 грн, мультиплікується в суміжних галузях.

Буде чудово, якщо ми зможемо вивести "Антонов" на інший рівень, тому що зараз вони виробляють небагато, в основному займаються перевезеннями вантажів, завдяки чому і тримаються на плаву.

фото: урядовий портал

— Коли цей процес може стартувати?

— Зараз ми займаємося авіастратегією. Найближчим часом почнемо активно просувати цей процес з великими консалтинговими компаніями.

Думаю, до кінця осені у нас вже буде фінальний продукт з деталями, цифрами, розумінням, KPI. На цьому етапі щодо національного перевізника теж зможемо синхронізувати процеси.

— ЗМІ кілька разів писали про можливу націоналізацію МАУ.

— Таких процесів поки нема.

— Чим займається департамент цифрової інфраструктури, який при Володимирі Омеляні відповідав за Hyperloop?

— Найбільш пріоритетне для них в бюрократичному сенсі – закінчити нашу єдину інформаційну систему. Коли ми зможемо її запустити і занурити туди всі взаємодії, то в нашій організації все буде просто чудово.

— Система відеофіксації працює з 1 червня. Які висновки можна зробити?

— Як і прогнозувалося, йде спад порушень в місцях, які за перші місяці лідирували за сумами штрафів. Якщо в середньому за місяць було порушень на 30 млн грн, то в наступний місяць – спад на 30% і так далі. Система себе виправдовує.

Я приємно здивований. Ми очікували, що буде якась протидія, але люди виявилися морально готовими до цієї системи. До кінця 2020 року плануємо встановити на державних дорогах України ще понад 200 камер.