"Энергетическое обескровливание" Медведчука: почему на рынке снова заговорили о дефиците топлива
Український ринок нафтопродуктів майже два місяці живе без постачань російського дизельного пального трубопровідним транспортом. Рішення, яке з самого початку було представлено як відповідь на санкції Росії, створило чимало проблем і вітчизняним трейдерам.
До нових реалій виявилася не готовою як "Укрзалізниця", так і нафтоперевалочні комплекси, які один за одним почали зіштовхуватися з труднощами. За дивним збігом обставин проблеми оминули лише перевалки групи "Приват" Ігоря Коломойського.
Усе це в комплексі вже найближчим часом може спричинити дефіцит на ринку, а разом з ним і зростання цін. Хоча влада запевняє, що все під контролем і жодних труднощів виникнути не повинно.
Утім, крім диверсифікації джерел постачання та зменшення залежності від російського ресурсу, запроваджуючи мита уряд ставив перед собою і іншу амбітну мету — урізати прибутки компаній, які пов'язують з кумом Володимира Путіна Віктором Медведчуком. Через це питання мит з самого початку отримало політичне забарвлення.
Після майже двох місяців можна констатувати, що на короткій дистанції зі своїм завданням уряд впорався: трубопровід, який асоціюється з оточенням Медведчука, зупинився.
Однак, за даними ЕП, вже найближчим часом прокачування дизелю по трубі може відновитися, але вже не з Росії, а з "безмитної" Білорусі. Напередодні в Україну зайшла пробна партія ресурсу.
І тут ключове питання — хто стане бенефіціаром таких постачань, адже, за твердженнями уряду, понадринкова маржа, яку перекрили митом, утворювалася саме за рахунок транспортної складової, а не країни походження ресурсу. Як стало відомо ЕП, цю роль може отримати компанія ОККО Віталія Антонова.
Як трейдери пережили відповідь України на російські санкції, з якими труднощами зіштовхуються постачальники, чи варто боятися дефіциту та як ринок може змінитися вже найближчим часом?
Два місяці без труби
В середині липня уряд ухвалив постанову, якою з 1 серпня було запроваджено спеціальне мито в розмірі 3,75% на імпорт дизельного пального з Росії трубопровідним транспортом.
Аргументів було декілька: відповісти на російські санкції, запроваджені у квітні, знизити понадринкову маржу компаній, які пов’язують з Медведчуком, збільшити надходження до бюджету на 2 млрд гривень та скоротити постачання з Росії.
З частиною з поставлених завдань уряд впорався. Але все по черзі. Одразу після запровадження обмежень найбільші імпортери заявили про зупинку прокачування дизелю з РФ. Причина – мито начебто "вбило економіку" таких постачань.
На той час послугами "Прикарпатзахідтрансу" користувалися більше 10 імпортерів, лідерами серед яких були Wexler Group, ОККО, WOG, "Альянс енерго трейд" та інші.
Після зупинки труби на поверхню вийшли неготовність залізниці та портів до форс-мажорів — саме на їхні плечі ліг основний тягар диверсифікації. Ї хоча серпень ринок пережив за великим рахунком без втрат, оскільки був "залитий" ресурсом, то вже у вересні почалися проблеми.
За розрахунками "Консалтингової групи А-95", дефіцит дизелю поточного місяця становитиме близько 60 тисяч тонн, або 10% від очікуваного обсягу споживання в Україні. І на це є декілька причин.
Колапс в "Укрзалізниці"
Перша причина — компанії, які до цього працювали із трубопроводом, щоб уникнути сплати мита почали відвантажувати ресурс в Білорусі і завозити його без використання терміналу в Новограді-Волинському. Проте "Укрзалізниця" виявилася не готовою до такого розвитку подій.
Нардеп Андрій Герус, який був одним із ініціаторів запровадження мит, скаржився, що за 8 років вагони "Укрзалізниці" стали їздити більш, ніж вдвічі повільніше.
Так, якщо в 2011 році відстань від Коростеня до Вигоди (Одеса) вагон-цистерна із нафтопродуктами долала за 7 діб, то у серпні поточного року на це знадобилося вже 15. Загалом затримка вагонів з пальним на станціях могла сягати 20-30 днів.
Сама "Укрзалізниця" пояснювала це неефективною логістикою та тривалими митними процедурами.
За даними директора "Консалтингової групи А-95" Сергія Куюна, брак пального вже викликав ажіотаж на ринку, через що за останні два тижні вагонні партії дизпалива подорожчали на 13,1%, автомобільні — на 17,8% або більш ніж на 3,7 гривні за літр.
Хаос в портах
Паралельно з цим дивні речі почали відбуватися на нафтоперевалочних потужностях, які обслуговують морський транспорт. Проблеми оминули лише комплекси в Одесі та Чорноморську — їх контролює група "Приват" Ігоря Коломойського, який нещодавно обговорював в Офісі президента питання ведення бізнесу, зокрема, енергетичну сферу.
17 вересня через загрозу силового захоплення про зупинку роботи заявив Херсонський нафтоперевалочний комплекс, що означає втрату 10 тисяч тонн ресурсу на місяць. ЕП раніше вже писала про непрозору передачу АРМА перевалки в управління компанії з ознаками фіктивності. Реакції на найвищому рівні на цю подію досі немає.
Через день про зупинку роботи повідомила адміністрація перевалки порту "Южний". Причиною стала відмова Енергетичної митниці проводити оформлення танкерної партії 27 тис тонн грецького дизпалива, вивантаженого в резервуари порту у серпні. Це також унеможливило прийом двох танкерів по 30 тисяч тонн ДП, прибуття яких очікувалося у другій половині вересня.
З позитивного — після майже тримісячної перерви стало відомо про відновлення роботи терміналу в порту Миколаїв, який до цього був заблокований фіскалами. Крім того, обсяги постачань нарощує Одеський нафтоперевалочний комплекс групи "Приват".
Чи відбулось скорочення постачань з Росії
Прямих постачань російського ресурсу на український ринок дійсно стало менше. Якщо раніше частка компаній країни-агресора сягала 45%, то за два місяці вона знизилася приблизно до 11% ринку.
Головним вигодонабувачем від запроваджених санкцій, як і від заборони прямого авіасполучення між Україною та РФ, стала Білорусь, нафтопереробні заводи якої досі залежать від російської нафти, а окремі мають серед акціонерів гігантів на кшталт "Роснєфть" та "Газпром нєфть". Тепер частка Білорусі на ринку перевищує 55%.
Якщо додати до цього анонсовану російськими ЗМІ економічну інтеграцію РФ та Білорусі, перший етап якої прогнозують в 2021 році, то питань щодо відмови від ресурсу агресора виникає ще більше.
Чи побороли Медведчука
Після запровадження мит члени президентської команди не приховували, що основна мета — знизити понадринкову маржу окремих компаній, які пов’язують з кумом Путіна.
Йдеться про компанію "Прикарпатзахідтранс", яку ЗМІ називають "трубою Медведчука". На початку серпня підприємство дійсно зупинило свою роботу, але чи довго це триватиме?
У Медведчука на початку року було декілька зустрічей з президентом Білорусі Олександром Лукашенком. Після цього з'явилася новина про те, що білоруський бізнесмен Микола Воробей купив 51% "Прикарпатзахідтрансу" (решта залишається у старих акціонерів – ЕП) і планує завантажити трубу "безмитним" ресурсом з Мозирського НПЗ. Цей процес вже стартував.
Як стало відомо ЕП, нещодавно труба запустилася в тестовому режимі. "Пробний" ресурс поставила "дочка" "Білоруської нафтової компанії" — "БНК Україна", а в Україні усі 8,5 тисяч тонн пального без додаткових мит викупила компанія ОККО Віталія Антонова.
Око за ОККО
ОККО входить в концерн "Галнафтогаз", де на зорі своєї кар’єри працював нардеп "Слуги народу" Андрій Герус. "Гарячі голови" вирішать, що ці два факти можуть бути пов’язані між собою, однак, скоріше за все, політика у цьому питанні превалює над економічною логікою.
За даними ЕП, найближчим часом трубопровід "Медведчука-Вороб’я" може запрацювати із новою силою і ОККО у цьому процесі бачить себе у ролі ексклюзивного отримувача пального з українського боку, хоча до цього послугами "Прикарпатзахідтрансу" користувалися десятки компаній.
В ОККО підтвердили інформацію щодо співпраці та законтрактованого пального, відмовившись при цьому розкрити деталі контракту. Інформація щодо ексклюзивності контракту у компанії назвали перебільшеною. "Ексклюзивні контракти на такому конкурентному ринку, як наш, не практикуються", — заявили в ОККО.
Чи будуть обкладатися додатковим митом трубопровідні постачання дизелю з Білорусі, адже, за твердженням уряду, понадринкова маржа начебто утворювалася саме за рахунок транспортної складової, а не країни походження ресурсу? Це питання ЕП поставила Герусу.
"Маржа створювалася на різних факторах, у тому числі і на транспортній складовій. Мито на обсяг 8,5 тис тонн білоруського ресурсу недоцільне", — відповів нардеп.
"Але якщо буде відбуватися заміщення — 200 тис тонн заходить із РФ у Білорусь і так само 200 тис тон білоруського ресурсу заходить у трубу в Україну — тоді потрібно буде приймати якесь додаткове рішення", — додав він.
Ефект від мит
В цілому ефект від запровадження мит Герус оцінює як позитивний, оскільки, за його словами, покращилась диверсифікація джерел постачання та зменшилась залежність від поставок з одного джерела. При цьому очевидні проблеми на залізниці, в портах та митницях він не заперечує.
За розрахунками уряду, від запровадження мит бюджет повинен був отримати близько 2 млрд гривень за рік. Витратити їх планувалося на виплату субсидій. Яка сума вже надійшла в скарбницю?
"По дизелю поставки трубою зупинені і поки не відновлені, тому там мита немає. А по скрапленому газу відбувається сплата мита. Точну цифру я не знаю, але думаю, поки зарано підбивати підсумки, уряд не давав помісячного прогнозу. Думаю, хоча би через півроку буде більш коректно оцінити фіскальний ефект", — каже Герус.
Натомість, експерт Геннадій Рябцев, який з самого початку скептично ставився до запровадження мит, наголошує, що економічної логіки тут немає.
"З самого початку ця ідея була сумнівною. Усі експерти сумнівалися у її необхідності і сходилися на тому, що ніколи мито не запроваджувалося за транспортною складовою. Рішення ухвалювалося без-будь яких узгоджень і економічних обґрунтувань і логіки в ньому не було з самого початку", — каже експерт.
"Я не є прихильником будь-яких змін податкової політики, тому що вони формують ризики для трейдерів, а це потім відображається в цінах для споживачів", — додав Рябцев.
На початку вересня учасники ринку звернулись до прем'єра Олексія Гончарука з проханням скасувати мита, однак будь-якої реакції від очільника уряду не послідувало.
Що буде з ресурсним наповненням ринку та чи варто очікувати зростання цін? Герус упевнений, що у вересні дефіциту не буде.
"Є певні проблемні моменти на жовтень, але якщо залізниця, митниця, перевалка у Херсоні та Южному ефективно відпрацюють, то жовтень буде збалансований. А у листопаді вже іде падіння попиту через сезонність споживання", — заявив депутат.
В свою чергу Рябцев каже, що навіть розмови про дефіцит можуть спровокувати ринок. "Якщо трейдери кажуть, що у них дефіцит і вони не знають як його закрити — це натяк на те, що будуть підвищуватися ціни", — підсумував експерт.