Владимир Омелян: Я не готов нести ответственность за тех, кого назначили до меня

Міністра інфраструктури можна порівняти з міністром настрою.

Зв'язок тут дуже простий: з транспортом та інфраструктурою кожен з нас перетинається щодня.

Щодня пересічний українець їздить автодорогами, застеленими ямами, знайомиться з раритетним вагонним парком української залізниці, і дивується надзвичайно дорогим внутрішнім авіаперевезенням.

Це лише декілька прикладів, які пояснюють, чому українці так рідко посміхаються.

Що буде з дорогами, "Укрзалізницею", і коли ми зможемо долати відстані у 300-400 км за годину з бюджетом 10 євро? Саме стільки вам треба викласти, щоб долетіти, наприклад, з Порту до Лісабону на Ryanair, відстань — 315 км.

Ці питання хвилюють 99% населення. Цифра, звісно, умовна. Ще 1% в особі частини депутатського корпусу, друзів президента і чиновників, які "опікуються" транспортною галуззю в останні роки, робив все можливе, щоб мрії більшості ніколи не збулися.

Навколо тендерів тієї ж "Укрзалізниці" або "Укравтодору" було чимало гучних скандалів, і не тільки за часів Януковича. НАБУ, наприклад, наразі перевіряє тендери "УЗ" на чверть млрд грн. Напередодні правоохоронці затримали декількох чиновників найбільшого постачальника залізниці — "Укрзалізничпостача".

Саме через корупційні скандали і тиск на команду міністра з боку того самого 1% декілька разів поривався піти у відставку ще попередній керівник Мінінфраструктури Андрій Пивоварський.

Для його наступника, Володимира Омеляна, який був членом команди Пивоварського, нічого не змінилося. Майже нічого. Як відомо, потрапив Омелян в новий уряд за квотою "Народного фронту". Які задачі перед міністром ставлять головні функціонери партії, можна тільки здогадуватися.

За словами народного депутата Сергія Лещенка, куратором усіх міністрів із кошика "НФ" є голова МВС Арсен Аваков. Більше того, за інформацією нардепа, наближені до Авакова люди стали "смотрящими" в портах.

Загалом Омелян припускає, що на базі певних держпідприємств працюють корупційні "моделі", але, на його думку, зламати їх "за одну ніч" неможливо. Чому? І де в цьому процесі бачить себе Омелян?

Більш детально про це в 1,5-годинному інтерв'ю, яке відбулося цього тижня у вівторок, одразу на наступний день після викрадення голови департаменту енергозбереження "УЗ" Валерія Людмирського, якого досі не знайшли.

— Ми б хотіли почати з жахливої події, яка сталася напередодні: з викрадення голови департаменту енергозбереження Валерія Людмирського. З чим ви пов'язуєте це викрадення? З його професійною діяльністю?

— Гадаю, що так. Більше того, у мене майже немає сумнівів, що це пов'язано з його роботою. Це загальна проблема всіх державних підприємств.

Безумовно, "Укрзалізниця" як одна з найбільших державних монополій посідає тут чільне місце не тільки за cash flow, кількістю працівників, а й за корупцією.

Цей інцидент дуже неприємний, і мене це дуже хвилює. Спочатку у нас аварії напідпитку, потім ці викрадення. Перед тим, тиждень тому, була загадкова смерть заступника Людмирського — від удару струмом удома.

— Ви вважаєте, що ці речі можуть бути пов'язані?

— Очевидно ці речі між собою не пов'язані, але є теорія випадкових речей: якщо трапляється щось одне, то обов'язково трапляється зразу наступне й наступне. Це є одним з доказів того, що "Укрзалізниця" потребує кардинальної реформи. Багато процесів непідзвітні суспільству, і нам треба це швидко виправляти.

— А до чого тут ситуація з водієм напідпитку?

— Ні, вони між собою не пов'язані. Просто мені як міністру неприємно, що "Укрзалізниця" в черговий раз потрапляє в об'єктив преси і суспільства не якимись здобутками чи позитивними речами, а такими моментами, які ганьблять.

— Ви обговорювали це з керівником "Укрзалізниці" Войцехом Бальчуном?

— Ми з ним листувалися. З цього приводу він сьогодні буде у мене. Обговоримо і цей інцидент, але є глобальні речі, які стосуються реформи "Укрзалізниці".

Я хочу нарешті отримати план дій реформування з чіткими дедлайнами, щоб я розумів, хто чим займається, в які терміни. Щоб потім ми не говорили загальними деклараціями, а чітко йшли крок за кроком так, як воно має бути.

— Плану дій ще нема?

— План дій наразі є у вигляді презентації, яка була його презентацією як кандидата на очільника "Укрзалізниці" під час конкурсу. Вона зараз зазнала певних модифікацій, посилення окремих фрагментів, але цілісного плану дій я досі не бачив, хоча вимагаю його уже другий місяць поспіль.

— Прийшовши в міністерство, ви казали, що будете змінювати відомство. Чому ви відмовилися від колишньої моделі, і які в неї були недоліки?

— 2015 рік був роком виходу з кризи. Наші першочергові зусилля, коли ми працювали з Андрієм Пивоварським (попередній міністр інфраструктури. — ЕП), були спрямовані на зупинку негативних тенденцій. Деякі — зупинили, деякі — ні.

Цей рік я хочу присвятити перебудові системи. У нас є помилкове враження, що кожного разу ми повинні призначати в уряд якихось героїв, де кожен міністр — це унікальна особистість, яка вирішить все.

Це неправильний підхід, особливо для системи державного управління. Має бути чіткий і зрозумілий алгоритм роботи. Він має бути прозорим, і хто б там не був нагорі, це абсолютно не матиме значення, якщо система функціонуватиме як ціле. Саме цьому я хочу присвятити свою діяльність цього року.

Ми абсолютно змінили підхід до роботи самого міністерства. Я розумію, що ті корупційні моделі, які існують навколо міністерства, мені не вдасться зламати протягом однієї ночі, бо, на жаль, правоохоронна система повністю інфантильна, а судова система тільки перебудовується.

Я відійшов від галузевого напрямку в роботі міністерства. Ми сконцентрувалися на чітких пріоритетах. В першу чергу, це корпоратизація ключових галузей, а не тільки "Укрзалізниці". Ми розпочали реформу морського, річкового, автодорожнього комплексів. Постараємося внести зміни в авіаційну галузь.

У нас нема ресурсів сформувати команди, які не будуть піддаватися корупційному впливу на кожному підприємстві, яких понад 3 тисячі. У Міністерстві інфраструктури таких понад 200.

Третій напрям — це боротьба з корупцією. У нас є відділ з боротьби з корупцією і управління аудиту, які займаються формальними речами — шукають чи 5 тис грн перевитрат чи неправильно оформлені документи. Ми хочемо замість цього стандартного радянського підходу створити Інтернал Оверсайт Юніт, так, як це працює у міжнародних організаціях, ми навіть не кажемо про держави Заходу.

Цим у мене займається досвідчена, фахова людина — Юрій Лавренюк. Він відомий і серед громадськості. У нього є фахова освіта і досвід роботи в правоохоронних органах. Він працював у мене позаштатним радником в міністерстві, був позаштатним радником Пивоварського.

Фактично, це три ключові напрями, на яких ми зараз концентруємо свою діяльність: реформа, приватизація і боротьба з корупцією.

— Однією з умов, яку ви ставили перед тим, як очолити міністерство, була умова про усунення політичного тиску. Ваша вимога виконана?

— Я був би наївний, якби очікував, що його не буде, чи якби став у позу "я буду міністром тільки за відсутності тиску". Я розумів, на що йду. Тиск в межах норми.

— Що це значить?

— Тиск присутній з усіх боків, кожен має своє бачення. Інколи це просто на рівні "хочу — не хочу" або "тут непогана людина, подивися на неї".

Бувають делікатні прохання. В 1% випадків людина дійсно фахова, цікава, з нею можна працювати. У 99% доводиться терпляче пояснювати, що, на жаль, компетенція людини не відповідає її амбіціям або бажанням якихось людей.

— Мета — поставити людей на "потік"?

— 50 на 50. Часто бувають родинні або дружні зв'язки. Тобто люди сидять без діла, їх хочуть десь прилаштувати, щоб вони хоч чимось займалися.

50%, безумовно, так. Міністерство інфраструктури — це ресурсне міністерство. Для багатьох узагалі незрозуміло, навіщо було призначати якогось божевільного реформатора, який буде щось змінювати, коли воно все, в очах низки людей, працює досконало, і можна розтягувати гроші по приватних кишенях.

Тим не менше, вдається говорити і з тими, і з тими, вдається поки що переконувати. Іноді тиск переходить межі, і доводиться жорстко пояснювати: вибачте, я прийшов займатися не схемами, а роботою. Якщо ви хочете мати "схематозників", тоді міняйте міністра, і нехай він виконує ваші побажання.

— Як часто ви ходите на засідання фракції "Народного фронту", і як фракція впливає на вашу роботу?

— Фракція допомагає. Я стараюся регулярно спілкуватися з депутатським корпусом. Безумовно, "Народний фронт" — це питання №1, бо це фракція, яка мене делегувала. У мене вже були зустрічі з "Самопоміччю", з багатьма депутатами з БПП, Радикальної партії, БЮТ, особливо з так званим прогресивним крилом, яке належить до "Єврооптимістів", ми з ними спілкуємося тісно.

Це частина моєї роботи. Нам необхідно робити багато змін на законодавчому рівні, а це депутатські голоси. Це моє вміння їх переконати, мотивувати.

Сподіваюся, восени ми таки будемо мати низку законів, необхідних для галузі. Вони потрібні не особисто для Омеляна чи для якоїсь людини. Вони потрібні для країни. Я їм теж пояснюю, що ми вперше відходимо від схем, персоналізованих законопроектів під ту чи іншу компанію. Ми маємо абсолютно рівний підхід.

Наприклад, з дорожнім фондом ми пропонуємо створити наглядову раду. Можливо, мені як міністру було б вигідно не мати її взагалі, а керувати галуззю в ручному режимі. Я свідомо йду на цей крок, щоб наглядова рада складалася і з урядовців, і з народних депутатів, і з громадських експертів.

Це три компоненти, які наглядатимуть за тим, що бюджетні гроші, гроші платників податків, розподілялися справедливо, прозоро і витрачалися ефективно.

— Повернімося до ролі "Народного фронту". Близько місяця тому народний депутат Сергій Лещенко писав, що міністрів, які потрапили до уряду за квотою НФ, курує глава МВС Арсен Аваков. Він начебто розставляє "наглядачів" на певних напрямках. Там фігурували прізвища Ігоря Котвіцького і Сергія Фаєрмака. Наскільки ви залежні від рішень Авакова?

— З Аваковим у мене абсолютно нормальні, рівні стосунки. З його боку, що мені приємно, немає жодного тиску. Є дискусія. Безумовно, є питання, які нам треба погоджувати у фракції. Тоді в дискусії беруть участь Аваков, Яценюк, інші міністри за квотою НФ, але вони стосуються не бізнес-питань, це я вам гарантую.

Про інших людей я чув, але з ними не зустрічався в контексті якихось бізнес-проблем. Я чув про Фаєрмака, знаю його завдяки попередній роботі, але одним з перших моїх питань було питання реформи Адміністрації морських портів України.

Я отримав карт-бланш після розмови, коли я навів фахові аргументи, що в такому стані Адміністрація морських портів існувати більше не має права, що це тягар на шиї морської галузі. Я отримав підтримку, і ця реформа буде зроблена 2016 року.

Якби там була чітка вертикаль, то мені б сказали: "Хлопче, ти роби реформу всюди, крім цього місця, туди краще не лізь". Ви самі зможете подивитися: якщо мені це вдасться, значить, багато з цих зауважень не мають під собою підґрунтя.

— Але ж реформа відбувається не відразу.

— Безумовно, я це теж розумію і я це також говорю публічно. Поки реформа не завершена, я не готовий нести відповідальність за людей, які були призначені до мене. Після реформи, коли ці люди будуть призначені за підсумками відкритого конкурсу, я готовий звітувати суспільству, чим вони займаються.

— Ви таким чином намагаєтеся зняти з себе відповідальність за "наглядачів" в портах", яких згадують нардепи і учасники ринку.

— Я не можу зняти з себе відповідальність, бо я міністр. У будь-якому разі я щосекунди несу відповідальність за те, що відбувається в галузі. Просто морально я розумію, що я цих людей не призначав. Хтось з них професійний, хтось напівкорумпований, хтось корумпований тотально, але це їх особисте рішення.

Про речі, які відбуваються в галузі, я відверто розповідаю і в НАБУ. Якщо комусь з правоохоронних органів цікаво, то ми також маємо дискусію.

З першого дня я запросив СБУ, МВС, прокуратуру і сказав: "Хлопці, всі двері відкриті. Будь ласка, кого хочете, делегуйте радниками до мене". Вони беруть участь в усіх засіданнях при відпрацюванні всіх рішень. Я не хочу мати жодної корупційної складової в підсумковому варіанті тих пропозицій, які ми готуємо.

— У своїх перших інтерв'ю ви казали, що готові поставити намет у Раді. Вам вдалося налагодили роботу з парламентським профільним комітетом?

— Робота йде. Там теж непростий баланс інтересів. У нас країна особлива: всі говорять про реформу, інколи комусь відверто треба про неї говорити, але всі тримають цей дискурс, бо він затребуваний.

— З головою транспортного комітету Верховної Ради Ярославом Дубневичем часто говорите про реформу?

— На засіданнях комітету під стенограму, звичайно, часто.

— А неформальні зустрічі бувають, де він може вас попросити, наприклад, призначити потрібну йому людину у Львівський аеропорт?

— Стараюся уникати зустрічей по ресторанах чи місцях, не пов'язаних з роботою. Бувають варіанти, коли не можу відмовити, тоді пропоную співрозмовнику погуляти в парку, подихати повітрям, і це переводить людей в іншу тональність. Але 95% таких зустрічей відбувається на роботі. Це людей трошки засмучує, але...

— Що просять взамін парламентарі профільного комітету?

— Мені схем не пропонують. Вони розуміють: сенсу продовжувати розмову нема, бо реакція у мене завжди доволі нервова. Ми просто припиняємо розмову, коли починається така тематика. Максимум, що мене можуть попросити, — десь щось нормально функціонує, і там, буцімто, не треба шаблею махати.

— Вони просять на конкретних підприємствах не чіпати керівників?

— Просять на окремих підприємствах. Буває, ти кажеш: "Хлопці, це ж відверта корупція, в кращому випадку — неефективне використання державних грошей і неправильна організація роботи". Мене запевняють, що ні, там мотивація інша, треба побачити всю картинку, насправді там все чесно і прозоро, просто складна ситуація, в країні війна — йдуть загальні фрази. Доводиться говорити.

На жаль, 80% часу мені доводиться проводити в переговорах, пояснювати, що реформи — це не страшно, що призначення незалежних переможців конкурсів — не трагедія для країни, а крок уперед, що модернізація галузі необхідна, залучення закордонних стратегічних інвесторів — це вкрай важливо для держави.

А те, що ми хочемо віддати все в приватні руки місцевих князьків, — це руйнація.

Це дає результат, тому я продовжую. Іншого варіанту не маю, тому що інструментарій у мене, на жаль, доволі обмежений. З іншого боку, я не хочу казати, що я геніальний, але середовище настільки токсичне, що я не можу нічого зробити. Я стараюся по міліметру, по сантиметру йти вперед.

— Я би уникнув терміну "застрягли". Вважаю, що вони в роботі. Їх більше десяти. Сподіваюся, пакет автодорожньої реформи, який ми запропонували і який був зареєстрований в останній день сесії... Було понад 70 підписів, депутати мені самі телефонували, казали, що вони підписалися, будуть співавторами. Я щасливий.

У нас є питання щодо закону про залізничний транспорт. Він вкрай необхідний. Був раунд переговорів з депутатами. Сподіваюся, його теж приймуть восени. Начебто ми уникли гострих протиріч, які були раніше, пояснили, що потрібно для галузі, що повинно залишитися в законопроекті. У нас є дискусійне питання щодо таксі.

— Коли ще тільки Uber заходив в Україну, ви казали, що ще півроку, і закон про таксі пройде через комітет.

— Так не сталося, але тут є об'єктивні причини. Була турбулентність через заміну уряду, потім були першочергові закони МВФ, і я не хотів нагнітати ситуацію. Вважаю, що закони МВФ на порядок важливіші для країни, ніж закон про таксі.

Хочу вірити і докладу всіх зусиль, щоб восени закон про таксі був прийнятий. Він необхідний для держави. Ми легалізуємо 90% таксомоторних перевізників, які працюють в тіні і змушені платити хабарі всім, хто контролює цю діяльність.

Також у нас є дискусійне питання в рамках автодорожнього пакета — контроль за вантажними перевезеннями.

— Недавно у вас була зустріч з депутатами і представниками перевізників. Ви знайшли компроміс?

— Знайшли. Сподіваюся, за цей компроміс проголосують. У нас був лобізм окремих галузей. Він був яскраво виражений і під час експертних переговорів. З іншого боку, те, що ми зробили, це теж своєрідний прецедент.

Переважно міністерство щось собі тихенько писало з допомогою одного-двох юристів, переважно вузько-спрямованих, виносило це на Кабмін або через своїх народних депутатів. Якщо вдавалося зібрати більшість, голосували закон, не розбираючись, про що він, і потім мали факт і чухали потилиці.

— У чому були розбіжності, якщо ви кажете про яскраво виражений лобістський настрій?

— Там була апеляція, що ми закупили дуже дорогу техніку для перевезень, вона розрахована для певних вагових навантажень. Ці норми, які ви вводите, значно суворіші, і нам цю техніку треба ставити і нею не користуватися, а це збитки. Ми ж терпляче пояснюємо, що ми говоримо про кілька відсотків ринку.

— Скільки?

— Думаю, 5-7% ринку вантажних автоперевезень. Всі інші — це просто люди, які користуються відсутністю контролю з боку держави. У нас законодавство те саме, що й рік тому. Просто ми посилили контроль і ввели його на постійній основі.

А вони, користуючись відсутністю контролю, наростили борти, фактично кузови присіли до землі, і везуть там 60-150 тонн, що дико. Вони вбивають людей, руйнують дороги, гроші йдуть у повітря.

Сподіваюся, за компромісний варіант, який є, проголосують, не внесуть суттєвих змін, і ми будемо мати абсолютно ефективний контроль на дорогах.

Більш того, я б хотів, щоб ми мотивували інспектора так, як у Польщі. Людина оштрафувала автомобіль і має, умовно, 5% чи 10% від цього штрафу. Таким чином ми уникаємо корупційного навантаження. В інспектора не буде спокуси взяти одноразовий хабар, який дорівнює його місячній зарплаті.

— Можете пояснити, у чому полягає компроміс?

— Давайте ми за нього проголосуємо, а тоді я відкрию таємницю.

— Мораторій на п'ять років?

— Ні. Це була стартова позиція окремих народних депутатів. Я її категорично відкинув, сказав, що я не згодний і готовий переходити в публічну площину. Це неприпустимо. Ми маємо достатньо інших законів з відкладеною дією.

Це означало б, що вагового контролю не буде. До цих аргументів, слава Богу, дослухалися, тобто ми матимемо повноцінний закон з моменту його прийняття.

— Ви заявляли про можливість запуску проекту платних доріг: третьої київської кільцевої і траси Київ-Одеса. Чому саме ці напрямки?

— Базові речі — це голосування за дорожній пакет і за закон про концесію, який ми завершуємо розробляти з юристами та ЄБРР. Після цього третій етап — можливість концесійних доріг в Україні.

Причина вибору цих напрямків дуже прозаїчна — трафік. Концесійні дороги — це не благодійність, а бізнес. Це закордонний інвестор, який входить в Україну з грошима, а інфраструктурні проекти — це завжди довгострокові інвестиції, це не рік, два чи п'ять, це інколи десятки років окупності.

Інвестор повинен розуміти, що він отримує зиск. Стартові — це 20 тис авто на добу. Такий трафік забезпечує тільки третя кільцева, якої ще нема, але вона є в планах, або ділянка від Києва до Умані у випадку будівництва нової дороги. Тобто жодним чином не йдеться про те, що ми існуючі дороги робимо платними.

Ми розпочали більш ґрунтовну роботу щодо третьої кільцевої. Але тут ми повинні розуміти, що насправді трафік — це річ умовна. Люди не їздять не тільки тому, що їм нема що перевозити чи їм нема куди їхати. Вони не їздять, бо нема доріг.

Коли у нас середня швидкість по країні інколи становить 30-40 км за год, тоді як у Європі це близько 100 км за год, то це шалені втрати для економіки — не тільки ремонт автомобілів чи доріг, але власне сама швидкість пересування вантажів.

— Інвестори хотіли державних гарантій. Як можна вирішити це питання?

— Цього року — ніяк. Наступного року це можливо, але найкращий інструмент — дорожній фонд. Маючи його, ми зможемо видавати гарантії.

Інвестор набагато охочіше буде брати гарантії дорожнього фонду, коли розумітиме, що джерела надходжень там гарантовані, стабільні надходження кожного року, прогнозовані і набагато простіший механізм, ніж державні гарантії через Мінфін, погодження Кабміну чи навіть інколи ратифікація Верховною Радою.

Маючи дорожній фонд, ми зможемо набагато мобільніше підійти до питання будівництва доріг, бо цього року ми їх просто ремонтуємо. Швидше за все, левова частка робіт 2017 року буде також ремонтом. Ми почнемо будувати нові дороги винятково в рамках кредитних міжнародних фінансових організацій.

— Тобто концесія впирається в дорожній фонд?

— Так. Типова модель концесії полягає в тому, що держава гарантує мінімальний трафік. Якщо його нема, держава виплачує інвестору різницю. У 2015 році, коли ми запустили концесію Львів-Краківець, ми не мали цього механізму.

Інвестор не розуміє, з якого джерела йому покриватимуть збитки, якщо трафік буде недостатній. Держава також не готова дати відповідь.

Ми сподіваємося, що, маючи дорожній фонд і новий закон про концесію, ми всі ці питання врегулюємо, і це буде нормальний бізнес для всіх. Це також вигідно для країни. Країна швидко отримує нові дороги через дешевий кредитний ресурс або взагалі безкоштовно, маючи потім років через 20 дороги.

— Що ви кажете інвесторам, коли вони питають про прогнози щодо трафіку? Зараз начебто нема підстав для суттєвого зростання економіки.

— У нас в 2016 році навіть є ріст за авіаперевезеннями. Всі казали, що перспектив нема, українці ніколи не будуть літати, економіка в поганій ситуації, купівельна спроможність різко впала. Ріст на авіаперевезення — понад 15%. Окремі аеропорти за підсумками півріччя демонструють ріст 20% і більше.

— Якраз буде третя спроба, тому має бути успішна. Насправді дорожній фонд в Україні був. Він доволі успішно функціонував, допоки його не поховали під раніше виданими кредитами. Він весь йшов на погашення цих кредитів.

Після того його скасували як інструмент, оскільки була складна фінансова ситуація. Це було рішення, якщо не помиляюся, 2013 року.

Ми про нього забули, тому для нас це ніби щось суперсучасне. Ні, це абсолютно нормальний інструмент, який працює в усіх країнах. Більше того, Сполучені Штати, крім дорожнього фонду, який у них називається Highway Trust Fund, 2016 року додатково виділили 80 млрд дол на будівництво доріг.

Китай вкладає в інфраструктуру більше, ніж США та ЄС разом узяті. Ці цифри ми собі навіть не можемо уявити, вони існують десь там, в паралельному світі.

У нас ситуація інша. Якщо ми говоримо, що 2016 року маємо 19 млрд грн, то 2017 року ми б хотіли подвоїти цю суму завдяки міжнародним кредитам та запуску дорожнього фонду, який повинен згладжувати аритмічне фінансування галузі.

Без цього ми нічого не зробимо. Цей рік ми присвячуємо ямковому ремонту, латанню найбільш проблемних ділянок. У сумі має бути близько 2 тис км по всій країні. Але це не буде так, що ми стали і бачимо на обрії ідеальну дорогу, де ростуть якісь кактуси і пальми. Це буде шматок старої дороги, потім найбільш проблемна ділянка відремонтована, потім знову шматок старої дороги.

Маючи дорожній фонд, ми зможемо спокійно з року в рік йти новими шляхами, які вкрай необхідні: сполучення південь-захід, південь-північ — там, де йдуть наші основні вантажні потоки. Сподіваюся, нам вдасться це зробити.

Ключове питання — люди. Вони повинні створити систему, а далі вона буде працювати самостійно, і вже буде неважлива якість людей. В державному апараті не потрібно 90% геніїв. Потрібні нормальні люди, які чесно і фахово роблять свою роботу на своїй ділянці. 3% геніїв у державному апараті — це вже досягнення.

— Потрібно щось робити з "Укравтодором".

— Так, ми це робимо. Цей повний пакет включає і децентралізацію "Укравтодору".

Вчора було змінено керівництво ПАТ ДАК, це служба автомобільних доріг, яка займається ремонтом та обслуговуванням доріг. Там дуже багато зловживань. Там проводилися загадкові тендери, де інколи вартість матеріалів у два-три рази вища за середню ринкову, і це все є й сьогодні.

Також є проблема з "Дорінвестом", де ми вчора призначили нове керівництво. Причому це не якесь призначення на все життя. У них чіткий дедлайн — місяць. Протягом цього часу я хочу бачити план дій: що буде зроблено, коли. Він буде публічний, щоб усі могли контролювати: "Хлопці, ви пообіцяли — ви робите".

— Ви казали про ремонт доріг. Є кілька проблемних трас. ЕП писала про Одеса-Рені, Миколаїв-Кривий Ріг. Ремонт Одеса-Рені до кінця року буде?

— Щодо Одеса-Рені ситуація наступна. Ми повинні були виділити 1,1 млрд грн на ремонт найбільш проблемних ділянок протяжністю 80 км з 200 км — там, де повністю відсутня дорога або сильно пошкоджена.

Ми, на жаль, не змогли отримати понадпланові надходження від Одеської митниці через, я так розумію, політичні причини. Тому що близько 500 млн з цих 1,1 млрд це мали бути понаднормові надходження, які повинні були піти на дороги.

Можливо, ситуація ще зміниться, мені важко сказати, бо це не зовсім моя компетенція. Всі інші зобов'язання, які ми на себе взяли, виконані.

Тобто останній транш з так званих кредитних коштів зараз буде спрямований також на Одеса-Рені. Максимально пошкоджені ділянки ми відремонтуємо.

Намет Саакашвілі допомагає поки що політично. Ми працюємо, робимо свою роботу як Міністерство інфраструктури. Сподіваюся, ситуація поліпшиться.

Щодо дороги на Ізмаїл, то тут є інші позитивні новини. Я якраз збирався сьогодні скерувати листа Бальчуну щодо запуску прямого потяга Київ-Ізмаїл. Наразі він довго йде, але є можливість скоротити тривалість цього маршруту. Так само ми зробили з Київ-Херсон та Київ-Миколаїв. Але, на жаль, це все надзусилля.

— Як саме скоротити?

— Просто підвищити швидкість проходження. Там є окремі ділянки, які можна запустити в обхід нинішнього маршруту. Якщо "Укрзалізниця" буде готова, то його можна запускати вже з серпня. Думаю, він буде популярний, тому що майже всі поїзди південного маршруту, які ми запускаємо, мають 100% заповнення.

Ремонт ми зробимо. Що ж стосується траси Н-11 (Миколаїв-Кривий Ріг. — ЕП), то до кінця 2016 року вона має бути повністю відремонтована в Миколаївській області і майже повністю — в Дніпропетровській. Гроші виділені напряму з державного бюджету і з фонду регіонального розвитку.

— Повертаючись до траси Одеса-Рені. Команда Саакашвілі недавно презентувала ролик щодо будівництва нової дороги. Йдеться про концесію. Це реально зробити?

— Саакашвілі робить правильні речі, тому що він дає бачення. Проте за візією треба мати набір кроків, як до неї йти. З цим проблема. Концесія Одеса-Рені теоретично можлива, але відсутність трафіку — питання №1. Відсутність трафіку впирається в слабке паромне сполучення, яке там тільки розвивається.

Відсутність трафіку пояснюється тим, що це фактично апендикс України. Він, безумовно, повинен бути нормально сполучений, щоб мешканці спокійно діставалися на свій вибір — чи автомобільним шляхом, чи залізничним. Але я б сказав, що розмови про справжній концесійний автобан трохи передчасні.

— Для мене завжди було загадкою, чому так довго будується відрізок з Києва до Білої Церкви.

— Для мене є дуже багато загадок, власне, саме тому ми вчора поміняли частину керівництва "Укравтодору". Сподіваюся, у серпні ми отримаємо крутого керівника з великим досвідом роботи на Заході. Якщо все пройде успішно, це буде приємна несподіванка для багатьох, а для корупціонерів це буде неприємна несподіванка.

Якщо він доведе свою роботу, то я в кінці року відкрию таємницю, хто його порекомендував. Це теж буде приємним сюрпризом.

— Коли тут ще працював екс-голова департаменту автотранспорту Роман Хміль, ми з ним спілкувалися про те, як обиралися ті чи інші відрізки для ремонту. Він сказав, що цього року це ручний режим.

— Так, з цим насправді величезна проблема, тому що це ручний режим кількох етапів. Спершу це ручний режим на рівні "Укравтодору" і облавтодорів, там втручаються губернатори (глави ОДА. — ЕП), у кожного свій інтерес.

Потім цей ручний режим переходить на рівень міністерства. Тут мінімальне втручання з боку Пивоварського та з мого боку. Ми просто дивимося, щоб дотримувався хоча б якийсь баланс і перевіряємо, чи це стратегічні напрямки для людей, а не просто на цьому напрямку знаходиться вілла якогось достойника.

Далі йде погодження Кабміном, бюджетним комітетом, і там починаються...

Я би дуже хотів, щоб дорожній фонд і наглядова рада виключили ручний режим і ми перейшли до системного підходу. Цього року ми повинні так само мати чітку стратегію розвитку автомобільних шляхів, щоб це не було методом "тику": давайте дорогу сюди або туди.

Якщо це вдасться і ми закінчимо цей документ до кінця року, то це буде великий крок уперед. У нас буде чітке бачення, як має розвиватися автомобільна мережа України впродовж кількох наступних років. Водночас є інший фактор — у нас війна з Росією, у нас ескалація на півдні, переорієнтація транспортних потоків.

Скажімо, стратегічна траса Київ-Чернігів, яка була запланована у 2012-2013 роках. Тендер ось-ось, можливо, відбудеться, а можливо, ми його все-таки скасуємо і розділимо кошти на інший важливий напрямок. Ця траса вже не відповідає потребам сьогодення. Нам зараз набагато важливіші інші напрямки.

Минулого тижня ми мали плідну розмову з мерією Сеула. Ми беремо їх методику контролю якості робіт — не тоді, коли дорогу вже збудовано. Ти береш пробу — вона погана, компанія халатно поставилася до роботи, і потрібно все переробляти.

У них чітка технологія: контроль від першого етапу робіт до завершального. Можна вносити корективи щосекунди, коли бачиш порушення технологічного процесу.

Ми хочемо напрацювати нормативну базу, хочемо запустити цю систему 2016 року. Вони нам передають усі ключі, які нам необхідно модифікувати до українського законодавства і технологічного процесу в Україні.

Якщо нам це вдасться, то використання цієї системи буде обов'язковим для всіх учасників тендерів, якщо вони хочуть отримати державну підтримку.

— А який стан з виплатами заборгованості?

— Потроху ситуація вирішується. Ми виплатили близько 500 млн боргів за попередні роки. Ми дуже ретельно підходимо до цього питання, є багатоступеневий рівень перевірки, починаючи з фінансової інспекції, СБУ.

Обов'язково повинне бути судове рішення, мусять бути підтверджені всі акти виконання робіт. Лише в цьому випадку ми говоримо про оплату. Якщо нема якогось з цих компонентів, оплата не здійснюється.

Цим кроком ми повернули довіру бізнесу до держави. Вони розуміють складність ситуації, але ми можемо говорити, що держава дотримується свого слова.

— Скільки загалом держава винна?

— За різними підрахунками — 1-1,5 млрд грн. 500 млн грн виплачено 2016 року. У нас є проблеми з окупованими областями. Ми допускаємо, що ці роботи виконані, але перевірити, як саме, не маємо можливості: нема доступу, дороги зруйновані під час російських бомбардувань чи під час проходження важкої техніки.

В другій частині інтерв'ю з Володимиром Омеляном читайте про те, які лоукости цікавляться Україною, хто з них планує зайти, що чекає на українські порти, та які нові поїзди запускає "Укрзалізниця".