Совладелец МАУ Арон Майберг: А что плохого с "Мивиной"?

Еще два года назад Игорь Коломойский владел печально известным "Аэросвитом", а его основного конкурента "Международные авиалинии Украины" контролировали Аарон Майберг, экс-вице-премьер Борис Колесников и брат экс-министра образования Михаил Табачник.

Никто из них не был заинтересован в свободном допуске зарубежных авиакомпаний на рынок Украины.

Это была фактически олигополия - две компании делили между собой все лучшие маршруты и диктовали потребителям сверхвысокие цены.

Потом Коломойский купил МАУ и решил обанкротить "Аэросвит". 

Постепенно МАУ стала выполнять полеты по лучшим направлениям "Аэросвита", а бастующие пилоты и стюардессы компании достались государству. Цены на билеты остались высокими, а на авиарынке Украины теперь доминирует одна компания.

В наши дни Европейский союз продолжает откладывать подписание соглашения о совместном авиационном пространстве - документ, который, по ожиданиям многих, приведет в страну европейских low cost-еров.

В Украине тоже хватает противников подписания "открытого неба".

С точки зрения потребителей, заключение соглашения должно существенно удешевить цены на авиабилеты и повысить качество услуг авиаперелетов.

А в перспективе - ускорить адаптацию украинцев к Евросоюзу: 77% граждан никогда не были в Европе, в том числе из-за цены на перелеты. Вскоре после подписания цены должны стать ниже.

Арон Майберг, председатель наблюдательного совета и совладелец "Международных авиалиний Украины", иного мнения. Он утверждает, что для жителей Украины ничего не изменится. Зато отечественные перевозчики получат серьезные проблемы.

По мнению участников авиационного рынка, МАУ является главным противником подписания соглашения. Если это случится, национальный авиаперевозчик может не выдержать конкуренции. Однако прочные связи совладельца авиакомпании Игоря Коломойского помогают решить этот вопрос.

Контролируемая им Госавиаслужба уже долгие годы всячески блокирует саму возможность подписания "открытого неба" со стороны Украины. Есть все шансы, что так может продолжаться бесконечно долго.

В разговоре с "Экономической правдой" эти слова Аарон Майберг называет досужими домыслами и утверждает, что, напротив, является чуть ли не главным лоббистом интеграции в ЕС.

В интервью ЭП он рассказывает, почему МАУ перенимает бизнес-решения low cost-авиакомпаний, но не стремится стать дешевым авиаперевозчиком. В бедной стране low cost не может быть по определению, считает Майберг.

Мало того, что рентабельность не позволяет, так еще и ментальность не та. Богатый человек, тот же депутат, должен иметь возможность улететь здесь и сейчас - такая бизнес-концепция популярна в Африке, она же пользуется спросом и в Украине.

Об этом, о последствиях войны для рынка авиаперевозок, отношениях с Коломойским и прочих вещах читайте ниже.

* * *

- Военный конфликт на юго-востоке привел к закрытию нескольких крупнейших украинских аэропортов, в частности, в Донецке. Как этот факт и в целом напряженная ситуация в регионе сказались на компании МАУ?

- В целом ситуация на юго-востоке повлияла на компанию МАУ так же отрицательно, как и на большую часть бизнеса в Украине.

Бизнес МАУ - это перевозка пассажиров, он чувствителен к любым отклонениям от нормального, повседневного течения жизни.

Отклонение может позитивно сказаться на бизнесе, как в случае с футбольным чемпионатом "Евро-2012". События вызвали определенный ажиотаж в стране и, естественно, пассажиропоток возрос. Либо же наоборот.

События, которые происходят на юго-востоке создают сильную угрозу для жизни человека, поэтому пассажиропоток, естественно, падает. Когда захватили, освободили и повредили донецкий аэропорт, полеты стали невозможными.

- Как давно МАУ перестала летать в Донецк?

- В Донецк наши самолеты не летают уже больше месяца. Аэропорт закрыт. С точки зрения обеспечения безопасности полеты туда невозможны. Это означает, что мы не только лишились возможности сообщения между Киевом и Донецком.

Донецк для нас - город, из которого туда и оттуда мы отправляли в рейсы пассажиров через Киев по всему миру и наоборот. Мы привозили пассажиров с европейских и восточных направлений. Мы же сетевой перевозчик.

Для нас каждый пункт назначения и отправления - не просто трафик из точки в точку, но и возможность быть донором для нашей сети. Донецк был серьезным донором для сети МАУ. Кстати, как и Симферополь. Когда мы перестали летать в Симферополь, тоже потеряли довольно серьезный трафик.

- Серьезный трафик - это сколько пассажиров?

- Четверть миллиона пассажиров, а может, и больше. Только на Симферополь мы за апрель-июнь недоперевезли около 45 тысяч пассажиров, которых перевозили за такой же период в 2013 году.

- Насколько это большие потери в абсолютных числах?

- Порядка 50 млн долларов США. Дело в том, что авиационный бизнес напрямую связан с утилизацией, использованием самолета. Самолет должен минимальное время стоять на земле и максимальное - в воздухе.

Обыкновенная фондоотдача, условно говоря. Это как станок, который не производит продукт в выключенном состоянии. Сегодня у нас серьезно уменьшилась утилизация флота. Естественно, это сильно влияет на результат работы компании и экономику.

- И все же, о каких суммах идет речь?

- Падение объемов производства у нас в 2014 году составит порядка 20-30% по сравнению с тем, что мы планировали.

- Какие еще причины падения показателей, кроме закрытие двух аэропортов?

- Во-первых, политическая ситуация, начиная с декабря 2013 года, повлияла на прямой трафик между двумя точками. Как и на транзитный, который в 2013 году достигал 40% наших объемов, и который тоже, естественно, упал. Если пассажир может лететь не через Киев, то он выбирает другой хаб.

Во-вторых, у нас отпали большие объемы перелетов в Россию. Мы остановили шесть направлений в Новосибирск, Екатеринбург, Самару, Ростов-на-Дону, Нижневартовск, Сочи. Сократили количество рейсов в Калининград и Москву.

- А кто занял эти рейсы?

- Если мы с нашей сетью не смогли их продержать, то кто же их продержит? Мы их остановили, потому что резко упал пассажиропоток.

- Насколько? Скажем, каким был недобор пассажиров по одному самолету?

- Зависит от объемов самолета. Есть стокресельные, а есть двестикресельные. Понятно, что чем меньше заполняемость самолета, тем хуже его экономика. Мы пытались уменьшать частотность рейсов, но из-за падения пассажиропотока, минус 20-30 пассажиров на рейс, эти направления стали экономически нецелесообразны.

- Как изменился пассажиропоток на сообщении Киев-Москва?

- Серьезно. Направление Киев-Москва к радости многих в 2013 году открылось. То есть были сняты любые экономические ограничения по непользованию этого маршрута. Произошло резкое возрастание емкостей - все авиакомпании, МАУ, "Аэрофлот", УТЭЙР - увеличили частотность полетов в этом направлении.

- Это обусловлено усилением деловой активности между двумя странами?

- Вот летали две-три компании, у них было ограниченное количество частот и высокая загрузка. Когда открывается новый рейс, все смотрят на цифры - они доступны - и понимают: загрузка хорошая. И полетели! А когда все полетели - рейс провалился. Сейчас кризис заставил компании сокращать частотность.

- Как часто МАУ летает в Москву, и какая загрузка рейсов сегодня?

- Из семи рейсов в день осталось два, каждый из которых загружен на 70%. Мы сохранили одну частоту в день по Санкт-Петербургу, три раза в неделю летаем в Калининград. А ведь это не только из точки в точку, у нас был достаточно серьезный транзит из России в Европу, и пассажиры очень любили эти рейсы.

Для них это было намного комфортнее, чем лететь через Москву. Возьмем, к примеру, рейс Новосибирск-Вена. Пассажиры, которые летают через Киев в Вену сразу попадают на международный рейс. Они сдали свои чемоданы, прошли таможню в Новосибирске и получили чемоданы уже в Вене.

Когда они летят через Москву, то пользуются внутренним рейсом и, выходит, получают свой багаж, повторно проходят регистрацию и таможню.

- Как политический фактор повлиял на отношения россиян к украинским перевозчикам?

- У нас нет оснований говорить, что серьезно повлиял, но в целом отношение страны к стране, к гражданам поменялось.

- Случается ли такое, что москвичи говорят: "Мы полетим "Аэрофлотом", мы не хотим лететь МАУ"?

- Нет такого. Буквально недавно МАУ открыла рейс на Кишинев. Первый рейс, который мы выполнили из Кишинева в Киев, совпал с инаугурацией президента Петра Порошенко. Президент Молдовы прилетал нашим рейсом на празднование.

Этим же рейсом летел Юрий Мирошников - президент МАУ, он был там на переговорах. Так вот, он мне рассказывал, что президент Николай Тимофти в конце полета подошел к нему и поблагодарил. Сказал, что очень хороший рейс, хороший самолет и вообще - спасибо, что начали летать.

Причем, мы очень долго пробивали этот рейс, не могли в Молдавии получить разрешение, а сейчас успешно летаем.

- Почему Украина до сих пор не закрыла авиационное пространство над Крымом, позволяя там работать российским авиаперевозчикам?

- А каким образом? Какой инструмент? Украина объявила о закрытии воздушного пространства и о том, что аэропорт Симферополя не должен принимать и обслуживать рейсы. Так не слушают! Как Украина может повлиять на территорию над Крымом, как вы думаете?

- Натянуть сеть, подвесить дирижабли - шутим. А вообще Украина может повлиять?

- С точки зрения управления воздушным движением в крымской зоне этим занимается Украина. Недавно ICAO (Международная организация гражданской авиации. - ЭП) это подтвердила. Известно, что туда сегодня летают только некоторые российские авиакомпании.

- Появились ли на летнее время у МАУ рейсы, которые позволяют перекрыть убытки, вызванные потерей южных внутренних рейсов?

- Новые рейсы всегда требуют определенного периода подготовки. С точки зрения доходов - да, мы принимаем меры, чтобы возместить потери.

- Генерируют ли новые рейсы прибыль?

- Естественно, с первого года - нет. Да, мы делаем попытки перекрыть потери. Открыли много рейсов: в Стокгольм, Кишинев, Дюссельдорф, Бангкок, Нью-Йорк, Тегеран. Надеемся, что в ближайшее время откроем рейсы в Ташкент, Ашхабад.

* * *

- Недавно появилось сообщение, что МАУ сокращает авиапарк. Ранее же планировалось его увеличить чуть ли не вдвое. С чем это связано?

- Парк МАУ в 2013 году увеличился более чем вдвое. Когда начались декабрьские события, компания отказалась от увеличения. После закрытия крымских рейсов и российского рынка у нас нет ограничений, мы можем летать, но нет спроса. Самолеты, которые не летают, мы пытаемся возвращать лизингодателям, сдавать в лизинг.

На заднем плане - пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая

В нашей долгосрочной стратегии развития все равно были планы прекратить использование самолетов Боинг классического поколения. То есть мы планировали отказаться от самолетов предыдущего поколения, оставив только самолеты новой генерации.

В связи с тем, что самолеты недостаточно загружены, мы пытаемся от них избавляться - договариваемся по-новому.

- Верно ли, что многие суда, которые использовала компания "Аэросвит", перешли компании МАУ?

- Перешли, но не сейчас. В 2013 году мы их взяли у лизингодателя, который до этого давал самолеты "Боинг-767" "Аэросвиту".

Это была целая программа - четыре самолета. Пока три по программе были полностью модернизированы: самолеты перекрасили, заменили салоны, двигатели прошли капитальный ремонт. Если мне не изменяет память, четыре-пять самолетов "классики" мы тоже в том году взяли у лизингодателей.

Часть из них мы уже перестали эксплуатировать, но в целом в 2013 году мы взяли полностью с завода пять новых самолетов, двум из которых - три-четыре месяца.

Еще два самолета мы взяли, которым было год или два, и еще два - которым было по шесть месяцев. Все самолеты, которые мы брали в 2013 году были новые или сроком эксплуатации один-два года. То есть если мы возьмем самолеты нового поколения, то мы существенно обновили парк.

Компания серьезно работала над обновлением флота. Стратегия неизменна, и я думаю, что если бы наступивший кризис не случился, к началу 2015 года мы бы вышли на флот 50 самолетов.

- Каково финансовое состояние компании по итогам 2013 года и сейчас?

- 2013 год был успешным для компании, как и 2012 год. По всем показателям за 2013 год компания выросла более чем в два раза.

Мы достигли коэффициента загрузки 83-84%. В какой-то период мы стали самой динамично развивающейся компанией в Европе. Это обеспечило высокую финансовую стабильность, благодаря чему компания при серьезной поддержке акционеров обеспечивает стабильность в этом году.

- А сейчас?

- Естественно, сейчас сложная ситуация. Мы потеряли большой пассажиропоток. Это означает, что часть самолетов высвобождается, в результате - налет на один самолет в целом падает. Кроме того, когда такая политическая ситуация, то пассажиропоток на каждом рейсе тоже ухудшается.

Я боюсь делать прогнозы, но на сегодня у нас коэфициент пассажирской загрузки достигает 76%. Вы представляете, что такое снижение на 7 пунктов?

- Что это означает в абсолютных числах?

- 10-11, а то и 15 пассажиров на рейс. Это серьезно влияет на экономику. Мы ушли в "минус". Первый квартал традиционно убыточный, но в 2014 году он больше убыточный, нежели в 2013 году. В высоком сезоне ситуация выглядит более оптимистично. Надеемся на загрузку порядка 82%.

- Как образовался долг перед аэропортом "Борисполь" за наземное обслуживание?

- У нас нет долга перед аэропортом. Есть текущие долги, по которым еще не наступает дата проплаты. Просроченной задолженности у МАУ перед Борисполем нет.

- А что касается той задолженности, по которой "Борисполь" подал несколько исков?

- Это не "Борисполь" подал в суд, а прокуратура в интересах "Борисполя". На мой взгляд, это коррупция в чистом виде.

- Почему?

- Мы с "Борисполем" заключили договор на обслуживание, который прокуратура оспаривает в связи с тем, что этот договор якобы нанес ущерб государству.

Теперь я задаю логический вопрос: если этот договор нанес ущерб государству, то должно быть доказательство. Условно говоря, какое-то должностное лицо в "Борисполе" не в интересах государства, превысив свои полномочия, подписало договор с МАУ. В таком случае должно быть уголовное дело, расследование.

В рамках расследования должен быть установлен факт, подтвержденный судом, который скажет: вот должностное лицо, которое нарушило интересы государства, превысило свои полномочия. После этого можно выставлять иски и говорить, что этот договор несет ущерб интересам государства.

"Борисполь" ничего не говорит, потому что понимает: это честный и справедливый договор. Ну, по крайней мере, делает такое лицо. Прокуратура подает иск, не имея никаких доказательств. На мой взгляд, это коррупция в чистом виде.

- Выходит, долг погашать вы не намерены?

- Я же вам говорил - у нас нет долга. Мы написали жалобу генеральному прокурору и попросили, чтобы они разобрались в действиях должностного лица, которое подписало это действие. Мы сослались на процессуальные требования законодательства, которые говорят, какова должна быть процедура расследования таких вещей.

* * *

- Существует распространенная точка зрения, что новый гендиректор аэропорта "Борисполь" Сергей Гомбалевский назначен по согласованию с акционерами и владельцами вашей компании (по другой версии, он ставленник одесситов Бориса Кауфмана и Александра Грановского, имевших бизнес-проекты с "семьей". - ЭП). Тогда все логично: "Борисполю" нанесен ущерб. Очевиден выгодоприобретатель - МАУ.

- Послушайте, владелец "вашей компании" сидит сейчас здесь.

- Мы говорим про главу Днепропетровской ОГА Игоря Коломойского.

- Я не знаю, о чем говорите вы, но я вам отвечаю: владелец МАУ сидит здесь.

- Вы отрицаете, что Коломойский - совладелец компании МАУ?

- Я не отрицаю. Вы сказали "владелец вашей компании". Я говорю: владелец "вашей компании" сидит здесь.

- Как вам задать вопрос таким образом, чтобы вы раскрыли структуру собственников компании, и мы сняли этот вопрос?

- Вы даже не знаете, как вопрос задать (смеется).

- И все же. Помогите нам в этом деле.

- Дело в том, что мы не очень горим желанием раскрывать структуру собственников МАУ. В Украине должно поменяться положение о сертификации компаний и вообще бизнес-структур, где одним из требований станет разглашение информации о конечных собственниках.

Потому что сейчас, если вы меня спросите, кто акционер компании, я назову вам четыре неизвестные компании. Вас же интересуют фамилии, и не простые, а серьезные. Раскрываться одним на фоне того, что все остальные закрыты, мы не хотим. Ничего такого, что вы думаете, вы не увидите.

- Судя по тому, как вы тесно общались с Коломойским в "Мистецьком арсенале" во время празднования инаугурации президента, этот патриотичный акционер именно Коломойский.

- Все наши акционеры - порядочные и высокопатриотичные. Давайте я вам все-таки отвечу на вопрос про директора аэропорта "Борисполь", назначение которого, по вашему утверждению, согласовано с Коломойским. Скажите, пожалуйста, а Гомбалевский что - со стороны пришел?

- Да, он человек из системы, 15 лет работал в аэропорту на разных должностях, однако это не имеет значения.

- Ну как же не имеет значения?

- Имеет значение то, какие задачи перед ним поставили.

- Значит, вы утверждаете, что Коломойский согласовал назначение Гобмалевского. Но есть ли в этом логика?

- Конечно! МАУ - национальный оператор, крупнейшая авиакомпания, большая часть рейсов которой осуществляется через "Борисполь".

- Есть ли логика в том, что Гомбалевский - креатура, как вы говорите, Коломойского? Если вы согласовываете, назначаете или лоббируете человека на какую-то должность, в которой вы заинтересованы, вы должны его хорошо знать и ему доверять.

- Вы хотите сказать, что вы не знали Сергея Гомбалевского?

- Я? Я хочу вам сказать, что знаю Сергея Гомбалевского достаточно долго, но никогда не считал, что он может стать директором аэропорта "Борисполь". До "Борисполя" Гомбалевский работал в одесском аэропорту.

Вы знаете, что структура, которая неформально управляла бориспольским аэропортом с августа 2013 года, мало хорошего сделала для его развития?

Скорее всего сильно наоборот. Гомбалевский был тесно связан с этой структурой и ее негативным влиянием. И с учетом политической и общественной моды не должен был бы рассматриваться даже как кандидат. Как, кстати, и первый заместитель Борис Шахсуваров. Их назначения тем более кажутся мне странными, учитывая большое количество коррупционных скандалов, в которые они были вовлечены. Если после этого вы считаете, что мы лоббировали назначение Гомбалевского на должность, - продолжайте считать.

- Это не мы, а часть общества так думает.

- Так может быть, кому-то выгодно, чтобы люди так думали?

- Ваша версия выбивается из логики.

- Давайте, расскажите.

- Если прокуратура почему-то считает, что вы получили конкурентные преимущества благодаря приходу Гомбалевского, интересно, почему возникло такое убеждение Генпрокуратуры?

- Так нарушение логики происходит в обратную сторону.

- Наоборот, Генпрокуратура молчала бы, если бы Гомбалевский работал против МАУ. А так прокуратура утверждает, что Гомбалевский работает в пользу МАУ и говорит, что из-за этого государство несет потери.

- Вы закончили? Я выслушал. Нестыковочка получается у вас. По вашей версии, Гомбалевский - человек МАУ, он подписал договор с МАУ, создающий преимущественные условия. И Гомбалевский, по вашему предположению, сидит и радуется, что у него есть такой договор с нашей компанией.

Но вдруг сам по себе приходит прокурор в аэропорт "Борисполь", берет договор, смотрит и хватается за голову: договор плохой, противоречит интересам государства и создает неконкурентные преимущества для МАУ.

Но вы же прокурор, у вас есть процессуальные действия. Что вы должны сделать, если вы усматриваете преступление? Возбудить уголовное дело по факту.

- По сути, так и произошло.

- Но мы же с вами втроем разговариваем. У нас же с вами честная платформа диалога, или мы пытаемся друг друга поймать?

- Мы не до конца понимаем, к чему вы клоните.

- Я веду к тому, что если бы эта ситуация рассматривалась в правовом поле, то прокурор, который усмотрел бы некое преступление, должен был возбудить уголовное дело, провести расследование, допросить людей, которые подписали договор, взять свидетельские показания и выполнить еще целый раз действий.

После этого он должен был установить, есть ли нарушение законодательства. Если факта нет, нужно извиниться перед всеми, а если есть - подавать в суд на МАУ. Делать это без установленного факта - коррупция.

На самом деле не понятно отношение этого прокурора. Если он считает, что Гомбалевский работает в интересах МАУ, тогда он не работает в интересах государства. Давайте посмотрим дальше.

Прокурор подал иск на МАУ, компания судится, отвлекает деньги, тратится на адвокатов, а человек, который подписал договор со стороны "Борисполя", или по крайней мере был полностью вовлечен в процесс его подготовки и согласовал его, - как работал, так и продолжает работать. А все считают, что он человек МАУ, в том числе уважаемые журналисты. Страдает в итоге государство.

Я считаю, что действия, которые предпринимаются по отношению к МАУ, вредят государству, потому что компания очень много делает для развития авиации в стране.

* * *

- Вдоль бориспольской трассы по обе стороны долго висели билл-борды, где неизвестный автор рассказывал, что цены в "Борисполе" самые высокие, еда некачественная, зато "Борисполь" монополист, и пассажиру некуда деваться. Это творчество ваших рук дело или Коломойского?

- Так вы только что говорили, что мы Гомбалевского продвигаем.

- По некоторой информации, сервисные компании аэропорта до сих пор контролируются бизнесменами Борисом Кауфманом и Александром Грановским, а стебные рекламные щиты - хороший способ напомнить людям, откуда высокие цены на еду и прочее.

- Борды - точно не наших рук дело, хотя их содержание должно было заинтересовать, как говорят, компетентные органы. У меня к вам тоже есть вопрос: как проще - стоять на голове или на ногах?

- К чему вы ведете?

- Ни к чему. Обычный вопрос. Он не таит в себе никакого подвоха. Хочу получить на него ответ.

- Зависит от обстоятельств. А что лучше: быть прибыльным в Украине или убыточным?

- Я вам отвечу: прибыльным лучше быть везде.

- В Украине есть ситуации и компании, которым выгодно демонстрировать убытки, поскольку им не нужно брать кредиты в банках или платить дивиденды миноритарным акционерам.

- Вот я об этом же говорю: вам неудобно стоять на ногах, поскольку когда ноги внизу, а голова сверху, то вам и писать не о чем.

- А точнее?

- Подведу итог вашей теории: МАУ сделала все для назначения Гомбалевского, чтобы он отстаивал интересы МАУ. С другой стороны, когда Гомбалевскому нужно кого-то вытянуть из аэропорта, он не может, нужно, чтобы МАУ развешивала биг-борды. А что ему мешает это делать?

Я обладаю большим количеством информации и могу заявить, что МАУ и акционеры компании не имеют никакого отношения к этим билл-бордам.

- А кто за этим стоит?

- Не знаю.

- Так вы же все знаете.

- Я даже не знаю, о каких билл-бордах идет речь.

К слову, как раз сегодня я разговаривал с Кауфманом и любопытства ради спросил, сотрудничает ли он с "Борисполем". Он ответил: "Нет! Я в "Борисполе" больше не имею никаких интересов". Добавил даже, по-моему, "к счастью".

Доказательств у меня никаких нет. Так просто поговорили, к слову пришлось. А что там на билл-бордах? Думаю, там интересов гораздо больше, чем вы думаете.

Интересы МАУ в аэропорту "Борисполь" очень специфические. Нас в основном интересует все, что связано с операционной деятельностью компании. И это далеко не высокоприбыльные вещи, о которых принято говорить.

- А что это?

- Нас интересуют полная демонополизация аэропорта, технологии и то, чтобы время передвижение пассажиров было минимальным, а также уровень обслуживания, поставщики питания. С другой стороны, мы не заинтересованы, чтобы быть одним из таких поставщиков, потому что при такой бизнес-модели будет конфликт внутри компании.

- В чем конфликт?

- Когда ты работаешь с внешним поставщиком, ты с ним торгуешься. Ты пытаешься с ним сделать успешный бизнес, получить нормальную цену. Намного сложнее играть в эту игру, когда ты делаешь бизнес сам с собой.

- К слову, "Мивина" на международных рейсах МАУ за 4 евро - это стильно!

- Что-что?

- Лапша быстрого приготовления, противная такая на вкус, которую подают на борту МАУ.

- А что плохого с "Мивиной"?

- После альтернативы, к примеру, на арабских рейсах, где за 10 евро предлагают приятный набор еды, эта лапша смотрится как издевательство. Извините за бестактный вопрос: почему у МАУ с едой такая напряженка?

- Не вижу в этом бестактности. Вы же пользуетесь услугами МАУ? Нормальный вопрос пассажиров. Так вот, как меня убеждают ответственные в МАУ…

- Это кто?

- Господин Борисюк, вице-президент по сервису и логистике. Он говорит, что, во-первых, ассортимент соответствует тому, что делает "Визз эйр Украина" - компания, весьма популярная среди журналистов. Мало того, Борисюк убеждает меня, что цены ниже, чем у "Визз эйр".

Во-вторых, к моему большому сожалению, я сам считаю, что этот ассортимент недостаточный. Я не хочу назвать его неудачным, ведь люди работали над его составлением. Однако он мог бы быть шире и, наверное, дешевле.

- Мы сейчас разговариваем с человеком, который тут принимает решения.

- Но ведь не МАУ делает эту еду. МАУ нанимает поставщиков, которые говорят, что на борту мы можем продавать только ограниченный перечень еды. У нас с ними был весьма серьезный разговор. Мы сказали, что готовы помогать.

Если бы мы, условно, привели туда поставщиков, которые могли бы делать такие вещи чисто на коммерческой основе, думаю, был бы и выбор лучше, и цены ниже. К сожалению, перечень компаний, которые могут это делать, очень ограниченный, и от нас это никак не зависит.

- От кого же в таком случае?

- Этот вопрос полностью находится в компетенции руководства аэропорта. Правда, мы нашли выход. Буквально с прошлой недели в меню появились сэндвичи стоимостью 3 евро. Как по мне, они могли бы стоить на евро дешевле.

Тем не менее, поставщики, которые это делают, убеждают нас, что эти сэндвичи находятся в рамках себестоимости. Я попросил, чтобы нам представили меню других компаний, в том числе, компаний "Эль аль" и "Визз эйр".

Так вот: эта "Мивина", как вы ее называете, продается на рейсах многих авиакомпаний. Я, честно говоря, не очень знаю этот продукт.

- Конечно. Вам его просто не подают.

- Видимо, да, но чипсы я беру.

- Вы как совладелец летаете только рейсами МАУ или какими-то еще?

- У меня нет обязательства летать только собственными авиалиниями.

Я вам хочу сказать, что расписание МАУ настолько хорошее, что в 90% случаев я пользуюсь услугами своей компании. У МАУ есть удобные ночные рейсы, когда вылетаешь в восемь вечера и прилетаешь ночью.

- Какими преимуществами пользуется совладелец авиакомпании, кроме того, что вас кормят хорошей едой?

- Это вообще-то частный вопрос, но скажу, что когда я лечу как пассажир и пользуюсь бизнес-классом, я не имею никаких дополнительных привилегий, чем любой другой пассажир, который летит этим же классом. Ем ту же еду, укрываюсь теми же пледами, читаю ту же прессу и смотрю на ситуацию глазами пассажира.

- Рассказывая о еде на борту, вы приводите в пример компанию "Визз эйр", на которую вы ориентировались…

- Нет-нет, вы меня не так поняли. Мы выбрали концепцию "приобретай на борту". Да, мы анализировали опыт других авиакомпаний, который пошли по такому пути. У "Визз эйр" длинная история продажи еды на борту, и когда мы решили перейти к новой концепции, они были единственной компанией на украинском рынке, которая это делала.

- "Визз эйр" - low cost, в отличие от МАУ, которая преподносит себя как полнофункциональная компания с высоким уровнем сервиса.

Согласно рейтингу британской рейтинговой компании Skytrax, напротив МАУ стоит всего две звездочки, что подтверждает низкий уровень сервиса. Планируете ли вы менять позицию в этом рейтинге и улучшать сервис?

- Во-первых, я видел этот рейтинг и абсолютно не согласен с его результатами. С точки зрения персонала в большинстве своем персонал МАУ один из самых дружелюбных, отзывчивых и приветливых среди многих авиалиний, которых я знаю. А знаю я много.

Во-вторых, у МАУ есть своя стратегия сервиса. Мы построили бизнес-класс, который соответствует европейскому бизнес-классу на полетах до трех часов. Но уже с более продвинутыми современными креслами по европейской модели.

Соответственно, под этот уровень сервиса мы отрабатываем стратегию цен. Если вы возьмете стоимость билета в бизнес-классе у нас и у компании, где существует другая идеология бизнес-класса, а уровень сервиса выше, у них и цены значительно выше.

Мы считаем, что и ниши для такого сервиса у нас недостаточно. Мы не готовы к более высокой идеологии. Браться за то, чего не сможем сделать, мы не хотим.

(продолжение следует)