На українському ринку моторного пального триває давня історія з дією екологічних стандартів.

Спрощено їх позначають словом "Євро" з додаванням цифр: від 2 до 6.

У Європі ці стандарти стосуються викидів двигунів. Для кожної генерації існує пальне відповідного класу.

Екологічні стандарти діють послідовно, тобто коли завершується дія "Євро-2" - починає діяти "Євро-3".

Є певні нюанси, але так чи інакше дія нового стандарту поширювалася на всі транспортні засоби не пізніше, ніж через рік після офіційного старту.

Зараз загальноприйнятим у Європі є стандарт "Євро-5", який діятиме до 1 вересня 2014 року.

Як зазначив заступник директора НТЦ "Псіхея" Геннадій Рябцев, стандарт "Євро-6" лише обговорюється. З екологічної точки зору різниця між попереднім і новим стандартами невелика, а для переробників нафти перехід на наступний екологічний рівень пов'язаний із суттєвими труднощами.

В Україні все інакше: стандарти діють одночасно. Причому кількість діючих екологічних та державних стандартів може досягати чотирьох. Зараз загальна картина в Україні виглядає наступним чином.

Зараз в Україні діють покращені стандарти на дизпальне та бензин, прийняті у 2007 році. У них пальне виду ІІ відповідає стандартам викидів "Євро-4", вид І - "Євро-5". Досить умовно стандарти для дизпального та бензину, прийняті у 1999 році та 2001 році відповідно, можна віднести до стандартів "Євро-2" та "Євро-3".

Недавно, 12 жовтня 2013 року, старі стандарти на дизпальне ДСТУ 3868-99  "Пальне дизельне. Технічні умови" пролонговані до 1 липня 2014 року. А старий стандарт на бензин ДСТУ 4063-2001 "Бензини автомобільні. Технічні умови" завершив свою дію 1 липня 2013 року.

Отже, в Україні діють три державні стандарти: два на дизпальне і один на бензини. При цьому на ринку може продаватися пальне чотирьох екологічних класів: бензини "Євро-4" та "Євро-5", дизпальне "Євро-2", "Євро-3", "Євро-4" та "Євро-5".

Фото lenta-ua.net

Як це відбувалося

1 липня 2013 року завершилася дія одразу двох старих стандартів: ДСТУ 3868-99  "Пальне дизельне. Технічні умови" та ДСТУ 4063-2001 "Бензини автомобільні. Технічні умови". Проте влітку уряд спочатку продовжив дію стандарту на дизельне пальне, а потім пролонгував його до 1 липня 2014 року. Чому так сталося?

28 серпня до Міненерговугілля звернувся народний депутат Сергій Гордієнко. Він запропонував розробити новий держстандарт на дизельне пальне та внести зміни до низки інших документів. Мовляв, вітчизняні заводи не можуть забезпечити ринок необхідною кількістю пального, тому треба створити підстави для імпорту.

У листі депутата йшлося лише про дизельне пальне і лише про екологічний стандарт "Євро-3". Однак далі в листі директора департаменту технічного регулювання Сандулова йдеться вже про "Євро-2" і "Євро-3".

Натисніть для збільшення

29 серпня урядова Експертно-аналітична група розглянула це питання. Говорили тільки про "Євро-3", але і для дизельного пального, і для бензинів.

16 вересня на адресу віце-прем'єра Юрія Бойка Міненерговугілля надіслало лист, у якому йдеться про необхідність затвердження стандартів для моторних видів пального екологічного стандарту "Євро-3".

У проекті постанови вказано на необхідність розробити нормативні документи і на бензин, і на дизпальне, що пояснюється також розробкою технічного регламенту.

Натисніть для збільшення

Однак на даний час УкрНДІ МАСМА - галузевий інститут, який відповідає за розробку державних стандартів та технічних умов, - працює лише над затвердженням нового стандарту "Євро-3" для дизельного пального.

Питання про розробку аналогічного нормативного документа для бензинів на порядку денному не стоїть. Не виключено, що воно буде порушене згодом.

Депутат Гордієнко запропонував продовжити дію ДСТУ 3868-99, але залишити у ньому лише дизпальне з вмістом сірки 350 ppm. Втім, до моменту опублікування цього стандарту може минути багато часу.

Зараз список стандартів, які необхідно оприлюднити, перевищує 1 500. За місяць можна публікувати не більше 500, і це без дотримання всіх процедур погодження та експертиз. За оцінками експертів, весь процес узгодження може тривати рік.

Через те Кабмін в черговий раз пролонгував дію ДСТУ 3868-99 "Пальне дизельне. Технічні умови", який відповідає екологічним стандартам "Євро-2" та "Євро-3".

Фото autocentre.ua

Кому це цікаво

Зацікавленість у продовженні дії старого стандарту може бути одразу у кількох сторін. Передусім - у виробників. Славнозвісний Шебелинський ГПЗ досі не модернізований і, схоже, цей процес зрушить з місця нескоро. Це підприємство може виробляти лише пальне, яке відповідає стандартам 1999-2001 років.

На думку аналітика консалтингової компанії UPECO Олександра Сіренка, наявність діючого старого стандарту вигідне і більшим виробникам, наприклад, Одеському НПЗ та Кременчуцькому НПЗ.

Він вважає, що цим підприємствам було б вигідніше виробляти дизель і бензин за класом "Євро-3". Чому вони досі не перейшли на вищі стандарти якості - питання до власників цих активів, серед яких є і держава.

Друга зацікавлена сторона - російська. Раніше йшлося про наміри переглянути якість пального, яке постачатиметься в Україну, з "Євро-3" на "Євро-4". Однак наразі в цьому питанні є невизначеність. Компанія-постачальник "Транснафтопродукт" не змогла прокоментувати свої плани на 1 січня 2014 року.

Опитані експерти вважають, що росіяни продовжать експортувати в Україну дизпальне стандарту "Євро-3". Відтак, прийняти новий стандарт на цей продукт необхідно до 1 листопада, інакше буде неможливо розмитнювати російські поставки. Хоча влітку використовувався стандарт ще 1968 року.

Третя зацікавлена сторона - крупні споживачі: Міноборони, МНС, "Укрзалізниця", а також інші організації, які мають велику дизельну техніку.

"Були листи від Міноборони і МНС. У них в ультимативній формі говорилося, що вони не зможуть заправляти техніку пальним вищих екологічних класів. Інакше втрачатиметься потужність і зростають витрати пального", - розповідає Рябцев.

Цю думку поділяє і Сіренко: "Армії не потрібне пальне стандарту "Євро-5", бо техніці байдуже. 95-й бензин теж не потрібний. Навіщо їм платити за якість?".

Як повідомив завідуючий лабораторією "МАСМА", йдеться про розробку нового стандарту лише на дизпальне. За його словами, фінансування розробки документа взяли на себе учасники ринку.

Першого авансового платежу вистачить для підготовки проекту стандарту до 1 листопада. Документ необхідно буде узгодити та опублікувати до 1 липня 2014 року, коли спливе дія ДСТУ 3868-99 "Пальне дизельне. Технічні умови".

Проблема для дизеля особливо гостра: властивості "старого" та "нового" пального суттєво відрізняються. "Там різні цетанові числа. Цетанове число для дизеля набагато важливіше, ніж октанове число для бензину", - пояснює Рябцев.

Фото flickr.com

За його словами, всі вантажні дизелі розроблялися на цетанове число 45, а тепер продається дизель з цетановим числом 51. "Це дуже важлива різниця, через яку необхідно перебудовувати двигуни. Інакше їх можна швидко втратити", - каже експерт. Тобто питання уже не в екології чи кількості і характеристиках викидів.

Третя зацікавлена сторона - трейдери. Тобто компанії, які продають дизельне пальне класу "Євро-3" переліченим зацікавленим споживачам.

Мова йде здебільшого про російське дизельне пальне, яке надходить до України трубопровідним та залізничним транспортом. Найбільшими споживачами на "трубі" є фірма "Закарпатнафтопродукт-Мукачеве" і група "Континіум", на залізниці - фірми ВЄТЕК, "Поліс", "Фітеко" і "Магнатек-форт" - "дочка" російської "Магнатек".

Четверта сторона - автолюбителі та всі, хто дихають. З екологічної точки зору кількість викидів з конкретного авто залежить не лише від пального, а й від двигуна. Якщо залити пальне класу "Євро-5" у бак старого авто з двигуном, який відповідає екологічному стандарту "Євро-2", то викиди будуть на рівні "Євро-2".

За оцінками НТЦ "Псіхея", на 1 січня 2011 року в Україні налічувалося 8,13 млн транспортних засобів. Розподіл між екологічними класами виглядав так.

Оскільки вітчизняні заводи продовжують збирати застарілі китайські машинокомплекти, ситуація за останні два роки суттєво змінитися не могла. Навіть якщо припустити, що за цей час кількість автомобілів з двигунами "Євро-4" і "Євро-5" зростала, то в кращому випадку додасться лише 2 млн нових авто.

Основним проблемним питанням подовження дії даного стандарту є можливість відокремлення дизпального "Євро-3" від роздрібного ринку. На контрольованому ринку це б не стало проблемою. Є певні категорії споживачів, які потребують цього пального. Їх перелік не є безмежним, і вони не є роздрібними покупцями.

"Ми пропонували виробляти це пальне тільки в Україні, мітити його кольоровими маркерами і продавати не на АЗС, а прямо споживачу. До 2012 року саме так робили у Європі", - розповідає Рябцев.

В Україні можливість ефективного відокремлення обігу дизпального "Євро-3" від роздрібного ринку є проблематичним. Особливо з огляду на стан контролю якості пального. І трейдери, і експерти констатують: контроль занадто слабкий.

Нема жодних гарантій, що при дії "Євро-4" та "Євро-5" якість пального стане кращою і позбавить споживача від так званої бодяги. Автомобілістам доведеться і надалі "перевіряти" пальне за власний кошт.