Для вітчизняного ринку нафтопродуктів вже давно "перезріла" проблема фальсифікату моторного пального.

Однак прості рішення проблем, які базуються на досвіді розвинутих країн, - не для вітчизняних чиновників.

Інколи здається, що Україна приречена "вигадувати" велосипед.

Тому і в проблемі боротьби за якість пального під красивими гаслами чиновники вирішили в черговий раз проштовхнути відверто корупційну схему.

Мова йде про так зване обов'язкове маркування підакцизних нафтопродуктів. Споживачі повинні знати, що криється за цим незрозумілим терміном, бо саме вони постраждають найбільше.

Кожен автовласник мусить розуміти: будь-який чиновник, бізнесмен чи експерт, який підтримує начебто таке позитивне явище як маркування пального, апріорі зацікавлений в успішній реалізації даної афери на ринку нафтопродуктів.

Законодавчий шлях "маркувальної афери"

Перші спроби проштовхнути маркери для пального почалися у 2010 році. Тоді народний депутат М. Полянчич розробив і вніс на розгляд проект закону "Про впорядкування обігу нафтопродуктів".

Його суть полягала у запровадженні обов'язкового маркування всіх нафтопродуктів хімічною сполукою унікального складу (маркером), концентрацію якого можна визначити тільки спеціальними реагентами.

На думку законотворців, це б дозволило "ідентифікувати будь-який вид нафтопродукту для контролю сплати акцизного податку".

Законопроект Полянчича, не дивлячись на обурення учасників ринку і споживачів, парламент влітку 2011 року прийняв, але потім його все-таки ветував президент. Зараз цей документ із зауваженнями президента перебуває на розгляді комітету Верховної ради з питань податкової та митної політики.

Без перебільшення - цей законопроект є "міною уповільненої дії".

По-перше, запровадження маркування нафтопродуктів призведе до запровадження корупційної схеми для чиновництва та наближених до нього осіб.

По-друге, неминучим стане подорожчання пального на роздрібному ринку, у вартість якого буде включена ціна маркера. За приблизними підрахунками літр бензину А-95 подорожчає в середньому на 10 коп, і це тільки на початку.

Захисники системи маркування нафтопродуктів посилаються на начебто європейський досвід. Але й це - навмисне перекручування фактів.

У європейський країнах маркування переважно використовується не для контролю сплати акцизу, а для інших цілей. Наприклад, великі заводи, які постачають нафтопродукти за довгостроковими контрактами, маркують власне пальне, щоб підтримувати відповідний рівень якості і захистити репутацію від дій контрагентів.

АЗС в Німеччині. Фото flickr.com

У Німеччині та Великобританії маркують лише дизпаливо, призначене для потреб сільського господарства. Воно продається за пільговими цінами, тож за допомогою маркерів там намагаються не допустити його перепродажу. Однак в жодній європейській країні не існує тотального маркування.

Чиновницька винахідливість

Поки тривають уповільнені законодавчі бої, чиновники з Міненерго вирішили піти іншим шляхом. Справді, для чого мучитися з роботою над законом, якщо маркування можна запустити спільним наказом міністерств?

У квітні 2013 року була проведена міністерська нарада щодо маркування пального, за результатами якої в ключові міністерства був розісланий для узгодження проект наказу про створення робочої групи щодо проведення до 2014 року пілотного проекту маркування пального на базі маркування бензину А-95.

І тут виникає ще більше запитань, ніж до згаданого закону.

Незрозуміло за якими критеріями замість всесвітньо відомих виробників маркерів, які пройшли випробування в НДІ "МАСМА", для проведення "експерименту" з маркування міністерські радники обрали потенційним постачальником маркера раніше не відому компанію Internal Solution 2010.

Це красномовно свідчить про можливу корупційну складову цієї афери. Проте найбільше здивування викликає мета маркування, сформульована в майбутньому міністерському наказі: контроль якості нафтопродуктів!

Це прямо вказує на брак професіоналізму галузевого чиновництва, оскільки наявність або відсутність маркера у пальному жодним чином не може підтвердити або гарантувати його якісні характеристики. Це може зробити тільки акредитована лабораторія за десятками якісних показників.

Якщо завод відвантажить неякісну продукцію і позначить її маркерами, то при контролі на АЗС можна буде лише встановити наявність маркера в пальному, але це не убезпечить споживача від купівлі неякісного продукту.

При запровадженні обов'язкового маркування "бодяжники" будуть благополучно купувати маркер і додавати його у різноманітні "суміші", які лише нагадують бензин, і при цьому стверджуватимуть, що бензин якісний, адже він містить маркер. До того ж, з часом неминуче виникне "чорний" ринок маркерів.

Платитимуть за це "свято" споживачі. Причому двічі: сплачуючи вищу ціну за літр бензину і ремонтуючи автомобілі, які ще більше страждатимуть від сурогату.

Що допоможе

Отже, маркування пального у виконанні вітчизняного чиновництва - це чергова корупційна схема, яка не вплине ні на якість пального, ні на кількість сплачених акцизів. Натомість, дієві шляхи вирішення проблеми фальсифікату давно відомі.

Фото avtosreda.ru

По-перше, потрібно остаточно унеможливити роботу в Україні так званих міні-НПЗ. Вони працюють поза законом: не стоять на обліку в податковій, не платять ПДВ та акциз. Крім того, вони переважно переробляють сировину, яка або незаконно видобута з надр України без сплати податків, або вкрадена з трубопроводів.

Міні-НПЗ - основні виробники "бодяги". В результаті їх роботи отримується 40% сурогатних нафтопродуктів і 60% мазуту. Основний їх продукт - бензин стандартів "Євро-1", "Євро-2" і "Євро-3", які давно застаріли в усьому цивілізованому світі.

Як зупинити міні-НПЗ? Не продовжувати строк дії застарілих Технічних умов. Як відомо, в Україні чинна ціла купа ТУ. Це ДСТУ зразка 1999 року, які відповідають класу "Євро-1", ДСТУ 2001 року, які відповідають класу бензину "Євро-2" і "Євро-3", і ДСТУ 2007 року, які відповідають класам "Євро-4" і "Євро-5".

Отже, скасування в Україні дії ДСТУ зразка 1999 року та 2001 року означає зведення нанівець випуску легальної "бодяги" міні-НПЗ.

По-друге, потрібна реанімація державного контролю за якістю пального, але не шляхом недолугої системи маркування, а через відновлення під державним контролем ефективної роботи лабораторій з контролю якості нафтопродуктів.

Раніше щороку Держспоживстандарт перевіряв у лабораторних умовах пальне з  понад 3 тис АЗС в усій країні. Проте з часом державне фінансування лабораторних перевірок зменшувалося і з 2009 року вони майже не проводяться.

Це свідчить про те, що споживач, заправляючи свою автівку, ходить по мінному полю, не маючи жодного захисту з боку держави. Зараз ці функції держави взяли на себе великі мережі АЗС, які мають фінансову можливість утримувати власні лабораторії і які турбуються про свою репутацію.

Однак тисячі АЗС не входять до крупних мереж - там контроль взагалі відсутній. Уряд повинен реанімувати лабораторний контроль за якістю пального на АЗС на державному рівні та регулярно оприлюднювати його результати. Все інше зроблять самі автомобілісти, які будуть ігнорувати недобросовісні АЗС.

Ігор Єремеєв, народний депутат України