Крутое пике. Есть ли будущее российской гражданской авиации без западных технологий?
Нещодавно ми вже аналізували, що ж чекає на російську цивільну авіацію і як вона постраждала від введених санкцій. Зараз спробуємо проаналізувати, як вона намагається відновитися, спираючись на внутрішні ресурси та технології.
Цього року найбільший російський авіаперевізник "Аерофлот" анонсував амбітні стратегічні плани, які передбачають суттєву трансформацію флоту компанії до кінця десятиліття на користь літаків російського виробництва.
Плани перевізника до 2030 року передбачають виведення з експлуатації 188 іноземних літаків та їх заміну російськими зразками техніки. Однак, плани щодо заміни західної техніки та поступовим розширенням флоту 339 новими авіалайнерами російського виробництва (40 Ту-214, 89 SSJ-New та 210 МС-21) можуть мати серйозні проблеми. Зупинимося детальніше на кожному із озвучених проєктів російського авіапрому.
Ту-214, літак є модернізованою версією радянського Ту-204 з 1960-х років, цей літак не можна назвати сучасним у відповідності до міжнародних стандартів. Технічно це той самий літак з СРСР, який має трохи оновлену авіоніку та оснащений російськими двигунами ПС-90А розробки початку 1990-х років.
Таких літаків побудовано на росії лише три і вони мають кабіну для трьох осіб, що в сучасному світі авіабудування виглядає анахронізмом.
Інший російський проєкт - Ту-334, який мав стати оновленою версією радянського середньомагістрального пасажирського літака, але не витримав конкуренції з Ан-148 та SSJ-100.
Роботи над літаком почалися в кінці 80-х років, а в небо він піднявся в 2000-х. Було заявлено, що літак складається майже на 100% із російських комплектуючих, і тільки українськими залишилися турбореактивні двигуни Д-436 вироблені в Запоріжжі.
Що не дивно, фактично йде мова про літак, якому вже більше 30 років, він є вкороченою та зменшеною копією радянського Ту-204. Цей літак є складним у виробництві та трудомісткий в обслуговуванні, що робить його дорогим в експлуатації.
Самі ж росіяни ще раніше визнали, що розвиток проєкту зайшов в глухий кут. В цілому, були плани виготовити близько 40 машин, але випущено тільки 2 літаки. Один стоїть без двигунів і використовується як донор, а інший поки на зберіганні.
SSJ-100, відомий як Sukhoi Super Jet, стикається з численними викликами, основним з яких є його залежність від західних компонентів, а саме 75% іноземних деталей у його конструкції.
Це і не дивно, більшість експертів сходяться на думці, що його вважають хоч і новим літаком, але побудованим значною мірою на базі німецького проєкту літака Fairchild Dornier 728-100. У світлі санкцій забезпечення SSJ-100 дефіцитними західними запчастинами стає складнішим.
На відміну від Boeing, де деталі можуть бути спільними для різних моделей літаків, компоненти для SSJ-100 чітко ідентифікують його російське походження.
Спроби "русифікації" літака, зокрема, заміна французьких двигунів SaM146 на російські PD-8, не були успішними, що лише підкреслює туманні перспективи для його майбутньої експлуатації. Сам літак має низький кліренс, що суттєво обмежує можливість використання у аеропортах із поганим станом злітної смуги, яких на росії багато.
Крім того, на початку 2019 року, ірландська авіакомпанія CityJet, яка була єдиним європейським авіаперевізником, що використовувала Sukhoi Superjet 100, відмовилася від цих літаків через постійні технічні несправності. Коли літаки переважно стояли на землі замість того, щоб підніматися в небо - вердикт був очікуваний.
Майбутнє одного з перших повністю спроєктованих в росії літаків МС-21 також залишається під великим питанням. У літаку використовується значна частка західних технологій та компонентів.
Існують проблеми з подальшим виробництвом композитного "чорного крила" через санкції США. У зв’язку із відсутність імпортних компонентів, запуск його в експлуатацію було відкладено до 2025 року. Економічна ефективність та надійність цього літака також залишаються незрозумілими, лише час покаже чи відповість він очікуванням авіаперевізників.
Підведемо підсумок, що ж залишається для російської авіації в сухому залишку. По-перше, ситуація для авіабудування на росії залишається стабільно складною і непередбачуваною.
По-друге, відмова від західних компонентів та стандартів не лише ставить під сумнів безпеку та надійність майбутніх літаків, а й загрожує залишити російський авіапром за бортом на світовому ринку. По-третє, плани російських авіаперевізників пересісти на літаки російського виробництва сьогодні виглядають недосяжними.
І наостанок, відмовляючись від західних стандартів безпеки та оригінальних запчастин, російська авіація буде стикатися із зростанням ризиків безпеки польотів. Це може призвести до підвищення аварійності, нагадуючи про тяжкі часи в 1990-х.
Жарти про ремені безпеки в СРСР, які були доступні лише на міжнародних рейсах, стають особливо актуальними в такому контексті.