Первый пошел. Как будет работать украинский "зерновой коридор"
Сьогодні зранку балкер "Razoni" під прапором Сьєрра Леоне у супроводі буксиру "Булат" залишив акваторію Одеського морського порту та вирушив "зерновим коридором" в напрямку Босфора.
На борту перебуває 26 000 тонн української кукурудзи, яка має бути доставлена до порту Тріполі у Лівані.
За повідомленням ВМС ЗС України, розміщеним на офіційній сторінці у Facebook, "цей вихід судна є першим і тестовим для перевірки коридору, зв’язку та інших процедур. За результатами цього виходу будуть прийматись відповідні рішення".
На практиці це означає, що "зерновий конвой", який вже готовий до виходу з порту Чорноморськ, вийде в море лише після успішного проходження т/х "Razoni", як мінімум, територіальних вод України.
Балкер "Razoni" був побудований у 1996 році та перебуває в експлуатації з вересня 1997 року.
За останні три роки це судно переважно працювало в Чорноморському басейні та неодноразово заходило як до українських портів (Миколаїв, Чорноморськ), так і до російського порту Новоросійськ.
Судно перебуває у класі Польського регістру судноплавства (Polish Register of Shipping), який входить до Міжнародної асоціації класифікаційних товариств (англ. "IACS") – найпрестижнішого у світі пулу, що об’єднує 12 провідних класифікаційних товариств.
16 суден в очікуванні на вихід
За словами Міністра інфраструктури Олександра Кубракова, ще 16 суден чекають на вихід у портах "Великої Одеси". Це ті судна, які були заблоковані з початку повномасштабного вторгнення росії.
Серед цих суден – турецький балкер "POLARNET" (IMO 9758961), який фігурував на фото, зроблених під час останнього візиту Президента Володимира Зеленського та Послів Великої Сімки до порту Чорноморськ; мальтійський балкер "ROJEN" (ІМО 9754927), який належить Болгарському морському пароплавству та згадувався іноземними медіа як потенційне перше судно, що вийде з порту, та багато інших.
Більшість із суден, що очікують на вихід з порту Чорноморськ – це судна під прапорами Ліберії, Мальти, Туреччини, Маршаллових Островів та Панами.
Якщо не буде проблем з безпековою складовою – судна з українським збіжжям вийдуть із портів Великої Одеси вже цього тижня та попрямують до портів призначення згідно з укладеними договорами фрахтування із зупинкою в Босфорі для перевірки, як це передбачено "Зерновою угодою" від 22.07.2022 року.
Але чи попрямують до українських портів судна іноземних судновласників під завантаження? Відповідь на це питання залежатиме від позиції лондонських страховиків.
P&I та H&M: в чому різниця?
Відповідно до світової практики, будь-яке судно повинно мати чинний поліс страхування відповідальності судновласника, більше відомий як "P&I" (англ. "Protection and Indemnity").
Це страхове покриття є таким собі аналогом "автоцивілки" для водіїв та покликане забезпечити покриття основних ризиків під час виконання рейсів.
Зазвичай P&I страхування охоплює відповідальність судновласника перед членами екіпажу (хвороба, травма, викликана ними постійна або тимчасова непрацездатність), особами, які не є членами екіпажу (наприклад, морські сюрвейєри та інженери, які працюють на борту), відповідальність за шкоду, заподіяну внаслідок зіткнення суден, пошкодження портових споруд, забруднення моря і так далі.
Повний перелік застрахованих ризиків можна прочитати в полісі та правилах страхування, які є його невід’ємною частиною.
Окрім власне полісів страхування відповідальності, також існують поліси страхування корпусу судна та суднових механізмів, більш відомі як "H&M" або "КАСКО судна".
Цей вид покриття стосується самого судна та зустрічається значно рідше, ніж P&I, оскільки не є обов’язковим. Поліс КАСКО покликаний покрити збитки судновласника, пов’язані з втратою судна внаслідок затоплення або знищення в результаті аварійної морської події, покрити витрати на ремонт, запчастини та інші супутні витрати.
Як правило, оформлення "КАСКО судна" вимагають банки, які фінансують купівлю флоту, де одночасно виступають вигодонабувачами за страховим полісом.
Отже, будь-яке судно, що заходить до українського порту, обов’язково має на борту чинний поліс P&I (тобто страхування відповідальності), а додатково може мати також поліс "H&M", який зовсім не обов’язково виданий одним і тим самим страховиком.
Невід’ємною частиною будь-якого страхового полісу є Правила страхування, які затверджує страхова компанія або P&I Клуб, та які переглядає час від часу.
Правила страхування доступні у відкритому доступі, інколи на кількох мовах, адже в них прописані всі деталі страхування, порядок визначення розміру збитку та виключення з правил (куди ж без цього!).
Варто зазначити, що на ринку страхування відповідальності судновласників існує група P&I Клубів, відома як IG P&I Group, яка об’єднує 13 провідних клубів, які страхують близько 90% світового тоннажу.
Це American P&I, Britannia P&I, Gard, Japan P&I, London P&I, NORTH, Shipowners P&I, SKULD, Standard Club, Steamship P&I, The Swedish Club та UK P&I Club. Зверніть увагу, більша частина цих клубів знаходяться в Англії та працюють на ринку більше 100 років.
Що скажуть лондонські страховики і чому це важливо
Будь-які правила страхування мають обов’язкове посилання на райони, дозволені для плавання судна. Точніше кажучи, страховики використовують формулу "дозволено усюди, де дозволяє клас судна, за виключенням небезпечних зон".
Перелік морських районів, які вважаються потенційно небезпечними для судноплавства (англ. "JWC Listed Areas: Hull War, Piracy, Terrorism and Related Risks") визначає Комітет з військових ризиків Асоціації страховиків Ллойда (англ. "Joint War Committee of the Lloyd’s Market Association").
15 лютого 2022 року Асоціація страховиків Ллойда оновила Перелік потенційно небезпечних районів для судноплавства, додав до нього "українські та російські води в Чорному та Азовському морях". До цього Перелік оновлювався останній раз у вересні 2020 року.
А 4 квітня 2022 року Асоціація знову внесла зміни до Переліку, додавши до нього Росію (як державу) та уточнивши географічні координати районів українських вод у Чорному та Азовському морях, які вважаються небезпечними.
Крім того, до Переліку додали усі внутрішні води України (тобто Дунай, Дніпро, Південний Буг), а також деякі внутрішні води Росії (усі ріки Криму, ріки Дон (від Азовського моря до 41 градусу східної довготи) та ріку Донець (від кордону з Україною до місця впадіння в Дон) та усі внутрішні води Білорусії, розташовані південніше лінії, яка проходить на 52 градусі 30 хвилинах північної довготи.
Що це означає на практиці для судновласника? За замовчуванням судно не може заходити до районів або портів, які наявні у Переліку.
Проте, якщо ж така необхідність виникла, існують два варіанти дій. У першому випадку судновласник зобов’язаний звернутися до свого страховика, надати йому розгорнуту інформацію про майбутній рейс та запитати дозволу.
Страховик розгляне цю інформацію, зважить ризики та запропонує умови, за яких такий суднозахід є можливим. Зазвичай це сплата додаткової страхової премії та інші умови. Проте, страховик не зобов’язаний надавати такий дозвіл – це його право.
У другому випадку судновласник може на власний ризик піти до ризикової зони, але в такому випадку страховик відмовить йому у виплаті страхового відшкодування, якщо щось трапиться під час такого рейсу. А тепер розглянемо це у контексті України та "зернового коридору".
Зрозуміло, що на момент початку війни в українських портах перебували десятки іноземних суден, які мали чинні поліси страхування відповідальності (P&I).
До речі, ця інформація є відкритою і на сайтах більшості клубів можна перевірити чинність полісу. Також інформацію можна отримати на ресурсі Equasis та деяких інших.
Якщо Асоціація страховиків Ллойда зважиться на оновлення Переліку, виключивши з нього "зерновий коридор" (вчора Україна опублікувала прибережне повідомлення №136/22 (англ. "coastal warning") з координатами цього коридору), тоді судновласники зможуть заходити до Чорноморська, Одеси та Південного, не отримуючи попередню згоду страховиків, адже ці порти та коридор не вважатимуться зоною воєнних ризиків та інших небезпек.
Таке рішення, без сумніву, матиме дуже позитивний сигнал для всього ринку, адже продемонструє упевненість лондонських страховиків щодо відносної безпеки для судноплавства.
Втім, такий крок малоймовірний з огляду на обстріл Одеського порту 23 липня та подальші ракетні обстріли портової інфраструктури.
Якщо ж Асоціація вирішить не змінювати Перелік, заливши його в редакції від 4 квітня – це означатиме, що лондонські страховики не довіряють "зерновій угоді" та зобов’язанням сторін щодо дотримання безпеки судноплавства під час роботи "зернового коридору".
Для конкретного судновласника це означатиме необхідність отримувати попередній дозвіл від свого страховика на суднозахід в Україну зі сплатою додаткової страхової премії.
Судновласники перекладатимуть ці витрати на фрахтувальників, що призведе до зростання фрахтових ставок на заходи в Україну під вивезення зерна.
Ще одне пов’язане з цим питання – це страхування власне самого зерна як вантажу на випадок пошкодження або знищення внаслідок воєнних ризиків (наприклад, влучання ракети).
За інформацією Ройтерс, учасники ринку інтенсивно шукають рішення, щоб запропонувати умови страхування зерна, яке вивозитиметься з України.
На завершення відзначимо, що "зернова угода" укладена до 22 листопада 2022 року, а її продовження на наступні 4 місяці буде неможливе без волевиявлення росії.
Тому для нас варто використати всі можливості для безпечного вивезення максимально можливого обсягу зерна з українських портів, щоб звільнити портові елеватори для нового врожаю зернових.