Операция "декартелизации": ожесточенный бой за дорожные тендеры

Навколо закупівель у дорожній галузі останнім часом розгорілись справжні баталії. 

На полі бою під назвою "Велике будівництво" зійшлися прихильники демонополізації ринку та група підтримки найбільших підприємств, які не бажають конкуренції. 

У ході битви уже використаний і шторм замовних публікацій у медіа, і звинувачення сторін в соціальних мережах. 

Усе це – через мільярдні тендери на проведення дорожніх робіт, що оплачуватимуться із державного бюджету –  наших з вами податків. 

Держава як розпорядник наших спільних коштів має бути зацікавленою придбати найкращу послугу за найнижчу ціну, тобто вибрати підрядника на виконання дорожніх робіт на тендерній основі. 

Чим більше учасників тендеру, тим, вочевидь, більший у держави вибір і кращі шанси отримати якість, при цьому можливо навіть зекономити. 

Відповідно, рівень конкуренції на ринку прямо залежить від того, хто має право на участь у тендерах. І ось тут починається бій.

Батальна сцена 1. Публічні закупівлі 

19 квітня 2020 року вступили в силу зміни до закону "Про публічні закупівлі" та низки інших законів, якими запроваджуються, зокрема, нові правила гри для закупівель у дорожній галузі. 

Поміж різних нововведень варта особливої уваги норма про розширення кола учасників процедури закупівлі: участь у тендері може взяти фізична особа, фізична особа-підприємець, юридична особа, а також об’єднання учасників, які подали єдину тендерну пропозицію.

Закон чітко визначає три формати, у яких може існувати об’єднання:

– окрема юридична особа, створена шляхом об’єднання юридичних осіб – резидентів;

– окрема юридична особа, створена шляхом об’єднання юридичних осіб (резидентів та нерезидентів);

– об’єднання юридичних осіб – нерезидентів із створенням або без створення окремої юридичної особи.

Простіше кажучи, серед учасників процедури розіграшу мільярдних тендерів на будівництво/ремонт/реконструкцію чи експлуатацію автомобільних доріг з 2020 року може стати більше об’єднань юридичних осіб. 

До складу об’єднання, що може діяти на підставі договору про спільну діяльність без створення юридичної особи, можуть входити виключно нерезиденти, тобто іноземні дорожньо-будівельні компанії зі світовим ім’ям та міжнародним досвідом будівництва та ремонту доріг. 

Для резидентів об’єднання теж можливе, але повинне мати статус юридичної особи. 

Як Укравтодор покращуватиме бізнес-клімат у дорожній галузі

Господарський кодекс визначає, що такою юридичною особою, зокрема, може бути консорціум – тимчасове статутне об’єднання підприємств. 

Попередня редакція закону "Про публічні закупівлі" теж допускала участь у тендерах консорціумів (це передбачає згаданий Господарський кодекс), однак можливість такої участі фактично могла бути заблокована замовником публічної закупівлі шляхом включення до тендерної документації обмежень. 

Нова редакція цю прогалину заповнила. Для участі у дорожньому тендері об’єднання підприємств (наприклад, консорціум) має підтвердити свою відповідність кваліфікаційним критеріям тендеру. 

Для цього консорціум фактично "об’єднує" потужності підприємств, які увійшли до його складу, як субпідрядників/співвиконавців, зазначивши сукупну інформацію про їхнє обладнання, матеріально-технічну базу, технології та працівників, які мають необхідні знання та досвід. 

Якщо для виконання певного виду робіт необхідна ліцензія чи дозвіл, його повинен подати за консорціум один із учасників об’єднання. 

Для об’єднань учасників експерти Офісу ефективного регулювання BRDO рекомендують прямо додавати – "об’єднувати" – підтверджений досвід як учасників консорціуму, і цього має бути достатньо для проходження кваліфікаційного відбору на великих лотах.

Таким чином, невеликі підприємства, об’єднавши зусилля, отримали можливість конкурувати у великих за обсягами тендерах. 

Звісно, якщо об’єднання, як учасник тендеру, відповідає кваліфікаційним критеріям. 

Батальна сцена 2. Методичні рекомендації та методологія закупівель

На початку березня Укравтодор презентував проект методичних рекомендацій для підготовки типової тендерної документації учасниками закупівель. 

Ними пропонується встановити чіткі вимоги до способів підтвердження відповідності учасника тендеру кваліфікаційним критеріям до обладнання, працівників, досвіду проведення робіт та фінансової звітності. 

Передбачається, що чітко виписані вимоги повинні стати механізмом для боротьби з тендерними "тролями", які завалюють безпідставними скаргами Антимонопольний комітет, блокуючи початок дорожніх робіт. 

Разом з цим, Мінекономіки, як уповноважений орган у сфері публічних закупівель, розробляє методологію закупівель у сфері дорожнього господарства. Для обговорення проекту методології Мінекономіки запросило усіх стейкхолдерів галузі в рамках робочої групи.

Щоб унеможливити консервування дорожнього ринку під так званий "дорожній картель", під час розгляду її концепції минулого тижня експерти BRDO та представник Укравтодору спільно внесли пропозицію щодо обов’язкового врахування у методології вимог оновленого закону "Про публічні закупівлі" щодо недискримінації учасників закупівель. 

Зокрема, йдеться про включення в методологію таких положень: 

1. При закупівлі послуг з поточного середнього ремонту автомобільних доріг загального користування державного значення (міжнародних, національних чи регіональних) І, ІІ чи ІІІ категорії укладання аналогічного договору запропоновано зробити протягом останніх п’яти років від дати, що передує даті оголошення закупівлі. 

У попередній редакції методології аналогічним вважався договір, укладений протягом останніх 3-х років від дати, що передує даті оголошення закупівлі, та який мав бути виконаний не менш, ніж на 85% від загальної ціни договору.

2. При закупівлі послуг з поточного середнього ремонту територіальних автомобільних доріг І, ІІ чи ІІІ категорії укладання аналогічного договору запропоновано зробити протягом останніх п’яти років від дати, що передує даті оголошення закупівлі.

3. При всіх видах закупівель послуг виконання аналогічного договору запропоновано зробити не менш ніж на 50% від загальної ціни договору.

4. Підтвердження досвіду виконання робіт має бути надано одним договором або сумарно в обсязі не менше ніж 50% від об’ємів основних послуг, визначених замовником в тендерній документації в натуральних величинах.

5. При закупівлі робіт та послуг на дорогах загального користування державного значення (міжнародних, національних чи регіональних) будь-якої категорії додати до критеріїв до аналогічних договорів також договори, за якими проводились роботи на місцевих та територіальних автомобільних дорогах будь-якої категорії.

Якщо попередня редакція методології так чи інакше "закривала" дорожні тендери під топ-10 компаній на ринку, то нова її редакція має зафіксувати право на участь у тендерних процедурах усіх охочих учасників дорожнього ринку, які відповідають чітким критеріям:

– мають необхідну матеріально-технічну базу;

– мають досвід робіт на дорогах загального користування державного значення (міжнародних, національних чи регіональних) будь-якої категорії;

– мають досвід робіт на автомобільних дорогах загального користування місцевого значення будь-якої категорії. 

Відтак у разі врахування пропозицій експертів BRDO вказані положення методології дозволять залучити більшу кількість учасників торгів, що стимулюватиме до участі в тендерах як невеликі підприємства/їх об’єднання, так і міжнародні компанії, які здатні скласти гідну конкуренцію українським підприємствам. 

Запровадження методології із пропозиціями експертів BRDO і Укравтодору дозволить декартелізувати дорожні тендери вже з наступного тендерного циклу. 

А якщо методологію ухвалять у травні-червні, її вже застосовуватимуть під час  тендерів на середньострокове утримання та капітальний ремонт доріг. 

З цією метою 22 квітня Мінекономіки ухвалило рішення скоротити період, необхідний для розроблення методології, до одного тижня. 

Проект методології із врахованими пропозиціями вже має бути готовий до кінця квітня та до початку травня поданий на погодження до заінтересованих органів та подальшу реєстрацію у Мінюсті. 

Замість епілогу

Історії про те, що переважна більшість тендерів на дорожні роботи виграються обмеженим колом компаній, мають піти в небуття. 

Звісно, далеко не всі маленькі чи середні компанії почнуть миттєво вигравати тендери: усе-таки якість робіт та досвід компанії має значну вагу. 

Однак держава повинна прямо передбачити можливість зростати та створювати конкуренцію для усіх без винятку гравців на дорожньому ринку. 

І замість "консервації" – оновлений закон "Про публічні закупівлі", і адекватна методологія закупівель нарешті мають примусити українську дорожню монополію до капітуляції.